Le Magicien Gris Allen Millyard

Ha… Si Kawa l’avait fait …

Vilebrequin de la RC374

Je fais de la mécanique depuis l’age de huit ans. J’ai commencé à m’intéresser au motos Japonaises vers l’année 75. On voyait sur les routes les petites Honda 50 SS, et les 125 K5 twin et bien évidemment cette merveilleuse CB750 Four. « La moto des grands frères ». Tous les 2 temps incroyables, avec toujours plus de cylindres…2 cylindres (Suzuki, Yamaha), 3 cylindres (Suzuki, Kawa, Motobécane) et on à été à 2 doigts du 4 cylindres de série avec les deux motos Yamaha et Kawa présentées au salon de Tokio… En 77 (j’avais 14 ans), et les premières photos de la CBX apparaissaient dans la presse moto… La genèse : cette machine et son moteur me fascinait ! Un ans après kawa bâclait sa z1300, la course à la complexité était lancée!

Mr Allen Millyard

Depuis j’en ai démonté et remonté (pas à chaque fois d’ailleurs) mais toujours avec curiosité : comment ont-ils fait ? Comment ça marche ? Comment c’est possible de faire des motos aussi compliquées ? Je n’ai toujours pas la réponse. Mais j’ai appris, j’ai progressé, Je comprends, je modifie et j’améliore parfois… Mais rien à voir avec ce que je vais vous présenter.

Il y a quelques années, j’ai vu par hasard sur France 3, un reportage sur un drôle d’anglais, qui disait avoir soudé dans son garage 2 moteurs de 1300 Kawa pour faire un V12. Il disait faire recuire ses pièces dans son four à gaz. Il prétendait les découper avec une simple scie à métaux… De l’humour Britannique en sommes ! Je n’y ai pas vraiment cru, connaissant le moteur de la 1300, sa complexité interne, (je venais de restaurer la mienne … pas moins de 5 chaînes!) Sans compter la fragilité du vilebrequin, il était clair qu’il était impossible de mettre 2 demis têtes de bielle sur un même maneton, que la surface soit suffisante et que la lubrification fonctionne correctement! Impossible !

Incroyable V12 2.3L

V12 Vilebrequin double bielles

Le temps est passé et suite à quelques recherches sur internet, la chaîne Vidéo YT, bien connue m’a présenté un jour, la vidéo de Sr Allen Millyard (oui je l’anoblie par avance… car je suis sûr que la reine va faire quelque chose après avoir lu mon article. ;-) Cette vidéo montrait la réalisation de l’embiellage de cette incroyable moto. Là, j’ai moins rigolé !

Serte, tout cela est bien mis en scène, la scie la lime, mais il y a quand même des tours, des fraiseuses, une presse, du matériel de soudage TIG et surtout beaucoup, beaucoup de compétences et de savoir faire ! J’en ai regardé quelques autres et j’ai commencé vraiment à être intéressé par « le bonhomme » et son travail. Vraiment impressionnant.

C’est qui ce gars ?

Incroyable moteur V12 !

En fait le magicien gris, Allen Millyard est réellement ingénieur en nucléaire ; là ça change la donne. Mais oublions ce détail, car grand nombre d’ingé. sont bien incapables d’imaginer de tels modifications. Et encore moins de les réaliser. Il est même certain que bon nombre des têtes pensantes des 4 grandes marques légendaires Japonaises, auraient rêvés pouvoir réaliser des délires mécaniques aussi incroyables, sans jamais en avoir eu les moyens… Il y a suspicion. A part peut être le Magicien blanc : Shōichirō Irimajiri auquel Honda a donné plein pouvoir (on dit aussi carte blanche, je crois,) pour réaliser ses “mixeurs haut de gamme” de compétition à 5 et 6 cylindres RC166, RC174,… Et plus tard la fabuleuse CBX !

Mais le magicien Gris n’est pas juste spécialiste du 2 temps ou du 4 temps, il en maîtrise parfaitement les principes. En fait, Il voit plus loin, c’est un rêveur, un artiste. Le visionnaire d’une autre époque qui n’a pu exister, un monde parallèle en somme, sans limite d’avenir commerciale, de crise pétrolière, ou de normes antipollution.

Philosophie et fil conducteur

Faire des motos qui n’ont pas existé, mais que les marques japonaises auraient pu réaliser. Le maître mot : faire des motos de série, mais uniques. Dans tous les sens du terme. Et par la même énerver les ingénieurs, les possesseurs de 400 ou de 900 Kawa d’origines, qu’ils ont payé cher, ainsi que les Bricolo-rêveurs comme moi, relégués à des basses tache de restauration consciencieuses, avec le sentiment de ne servir a rien! C’est moche Mr le Magicien ! Et pas gentil!

Un magicien aux grands principes

Base 3 Cylindres et ajout de 2

5 Cylindres 2T. Incroyable!

Pour redevenir un peu sérieux, souder de l’alu n’est pas une mince affaire, il faut maîtriser. Le principe du magicien Allen est d’utiliser les symétries des moules d’origine, de couper aux bons endroits pour ensuite ajouter (par soudage) toujours symétriquement, un morceau de carter, et cylindre de part et d’autre. Pour faire passer un KH400 par exemple de 3 a 5 cylindres.

Il privilégie les moteurs avec des vilebrequins sur roulement, et non forgées, car il se démontent (Les kawa 2 temps ainsi que la 900 4 temps, étaient sur roulements.) La plupart du temps, il ne réusine même pas l’alignement des paliers. Il soude les ajouts de carter en prenant soin de les avoir serrés au couple sur une barre ajustée, en lieu et place du vilebrequin. Les cylindres sont indépendants sur un 2 temps, et pas de distribution, donc le plus compliqué dans tout cela c’est essentiellement les carter, le vilebrequin, et tout les détails qui n’en sont pas, et dont il ne parle que peu : le graissage, l’allumage. Ce qui est impressionnant c’est que ces modifications on l’air d’être fiables et impressionnantes d’efficacité. Preuve en est : on trouve sur internet une vidéo de sa 750H2 auquel il a ajouté 2 cylindres, résultat 120CV au banc et près de 160Mp/h soit 257Km/h.

Opération de découpe minutieuse.

Après soudure,Incroyable!

Mais bon, le magicien s’ennuie vite ; trop simple. Adepte du moteur en V, il a commencé par faire un rajout d’un cylindre, sur une petite série de honda SS 50, puis une Velocette. Trop facile aller 4 de plus sur une 900 kawa. Mais je pense le summum de cet art très particulier est sa Kawa 1300 modifiée V12 . Là c’est du grand art, pour moi. Non seulement c’est un sacré gros moteur, large, avec une fonderie très compliquée, nullement symétrique : puis de chaîne pas au centre. Vilebrequin forgé, non démontable et sur palier… Ça n’a pas arrêté notre magicien qui a carrément reconstruit de toutes pièces un vilebrequin, façon moteur d’avion -en étoile. C’est à dire avec une bielle principale sur laquelle est articulée une bielle ‘fille’, plus petite et articulée. A ce stade le magicien a sous traité un peu de ses pouvoirs à un ami pour réaliser les bielles à la CNC. Il explique bien pas mal de choses dans ses vidéos, mais fait l’impasse sur beaucoup d’autres. Je me pose pas mal de questions sur l’équilibrage de ce moteur. Comment a t’il fait ? Il faut savoir que sur les moteurs en étoile il y avait des systèmes de contre masses tournantes pour compenser…

Et il y a tant d’autres questions. Il faut se faire une raison on peut croire en sa magie. La démonstration est faite. Mais un magicien ne révèle jamais tout ses trucs!

Comme si modifier, n’était pas déjà assez compliqué

Chitty Chitty, Bang Bang, comédie musicale de 68, trop mignonne ! Un souvenir d’enfance d’Allen ? Peut-être, mais aussi le bruissement de l’admission de 2 carbus et le son de deux gros échappement. 5 litres de cylindrée ? Ça devrait faire BANG BANG.

Pour cette réplique imaginaire d’une moto des années folles : La « Flaying Millyard » Pourquoi volante ?

2cyl 5L et il en manque 5!

En effet, ces 2 cylindres de 5litres au total, provenant d’un moteur Pratt & Whitney, sont à peu prêt les seules pièces nom fabriquées par notre « sur-homme », sur cette machine. Une vidéo montre la réalisation du vilo, C’est impressionnant. La Flaying Millyard fonctionne, et démarre au Kick.

Il faut avoir confiance en son allumage ! Même les carburateurs sont « maison ». Des tas d’autres astuces sont à découvrir sur cette machine. Ha un dernier truc : la vitesse à laquelle roule cette moto est époustouflante, jugez par vous même…

L’ÉNORME Viper

Mais « Pas assez gros, pas assez fort, pas assez lourd. Il faut faire plus fort que ces Américains ». Idée saugrenue de faire une moto avec le moteur Dodge Viper V10 de 8 litres, 600kg au total ! (moi qui me plains avec mes 300Kg de kawa!) Et changement : on ne scie plus le moteur pour rajouter 5 cylindres. Ouf on l’a échappé belle. Mais on fait un cadre démoniaque, capable de supporter ce poids infernal. De plus en 2 parties. Un berceau tubulaire et une fourche avant, solidement boulonné au moteur, comme le système de mono-bras arrière et sa transmission. Le moteur faisant office de cadre. Toutes ces pièces sont de sa conception, bien évidemment. Car aucune fourche de moto existante ne peut encaisser ces contraintes de poids. Verdict un son incroyable bien-sur, mais aussi un record de plus de 300Km/h sur une piste d’aviation, par un pilote d’essai hyper-courageux !

Moteur RC374 base FZ250R

Une autre incroyable réalisation : La RC374 réplique de la moto Honda RC174 de Mike Hailwood 1967. Aller pourquoi pas ! Fabriquer un moteur 6 cylindres de 374cc ;-) , qui tourne à près de 20 000 tr, et encore à la scie à métaux, même pas peur ! Et le cadre, le carénage et le réservoir en alu ? …Aussi !

Ma logique aurait été de partir d’un moteur de CBX, mais pas pour Allen Millyard. Car ce moteur est trop gros, et à proportion et la moto en finale l’aurait été aussi, Donc on refait tout !

Extraordinaire là encore, le résultat est très réaliste, malgré le moteur qui n’a rien à voir avec cette moto de course, car sur base 250 FZR Yamaha. Même le bruit et les montés fulgurantes en régime sont criantes de vérité !

Pauvre « Magicien blanc » à l’origine du moteur de la RC174, il doit faire des bonds, là ou il est…

Bref 4 soupapes par cylindre, et un vilebrequin de sa conception super léger, le résultat est là. (Voir photo du vilo en haut de l’article)

Un beau moteur...

Pas de doute, la baguette magique du « magicien gris », c’est sûr, c’est sa presse ! (et pas son couteau de l’armée suisse!)

Le rêve: Kawa Super six!

Et là encore, quoi de neuf ? Et bien, ce brave homme aime comme moi la sonorité des 6 cylindres visiblement, et comme rien ne l’arrête, « un Kawa z de début 70, mais en version « Super Six » ça vous ferait plaisir? » Encore un affront au magicien blanc. Un de plus… C’est dans l’idée pour moi, sa plus belle réalisation. La z900 était la plus belle et la plus moderne des moto de l’époque. Une des plus fiables et robuste. Elle manquait juste pour moi d’un peu de finition. Et une version 6 pots aurait été fantastique, même si le risque aurait été de changer l’histoire. Imaginons : « 1969 sortie CB750 four, 1973 première z900 Kawa 4 cylindres DOHC, Salon de Tokio 1976, la gamme s’élargie avec la z1000 83cv et le haut de gamme, la dernière né, la z1500, 6 cylindres 124,5cv, la plus puissante des japonaises jamais construites. »

La suite aurait sans doute été différente, la CBX présenté en 77 n’aurait pas eu le même retentissement avec ses 105CV, Honda en aurait probablement moins vendu. Et le 1300, -pas très joli- n’aurait probablement jamais existé sous cette forme.

Allen à déjà construit 2 Super Six, la série démarre doucement, et il y en a une en commande pour moi !

Motoscopie du magicien gris

A cette date, une très longue expériences dans son art, jugez par vous même :

  • Entre 11 ans et 17 ans, quelques projets « bricolages de jeunesses ».
  • 1996 : Kawa H1 415cc 5cylindres (Ajout de 2 cylindres sur une Kawa 250 H1)
  • Puis : Kawa KH 666cc, 5cylindres (Ajout de 2 cylindres sur une Kawa KH400 70CV à 7500tr)

Record absolu. 7cylindres sur base KH250 probablement.

2 Cylindres 500cc, façon Suzuki

4 Cylindres, juste bien!

5 c’est encore mieux!

  • Il réalisera une vingtaine de ces machines sur les bases de Kawasaki 3 cylindres 2 Temps, de 500 à 1350cc, avec 2,4,5,6 et même 7 cylindres.
  • Puis ça se complique énormément : Kawa z1600 V8, sur base de z900 avec grosse modification du cadre. (moteur 1600cc en V face a la route à 70° 130CV)

  • Retour aux sources, il réalise ensuite une Honda SS 100cc V twin. (2 cylindres de 50cc, 10.5CV à 10500tr/min, 112Km/h.) Il en construira plusieurs sur cette base, comme sa SS180 poussant la cylindrée à 180cc. Une autre version de SS, en 350cc mono 4T, refroidit par eau verra le jour. Peu intéressant au niveau moteur (car issu d’une moto tout terrain) tout le travail, réside dans des modifications importantes de la partie cycle, tout en concevant l’aspect d’origine des SS50. Sûrement pas sa meilleur réalisation, à mon avis, mais la raison est peut être sentimentale. Probablement un clin d’œil à ses débuts quand jeune ado, il avait monté un moteur de tondeuse Briggs et Stratton sur la mob de son paternel…

La suite est bien plus intéressante :

  • En 2001 : Kawasaki z2300 V12 sur base z1300 injection (V12 70°- 2 x 35°symétrique – embiellage ’99% maison’ sur rouleau, système de bielle mère-fille inspiré des moteurs d’avion en étoile, 250CV pour 350Kg ). Un projet plus qu’ambitieux !

  • 2007 : la Millyard Viper V10 : Moto 100% de sa conception, qui consistait à réaliser une partie cycle complète, et hors norme, devant supporter cet énorme moteur Dodge. Il faut savoir que toutes ses motos sont homologuées ! Et construire une telle machine de prêt de 600kg ! Une gageure. -Et la piloter en est sûrement une autre…- (Moteur V10 Dodge 8 litres, 500CV, 330Km/h testé sur piste)

  • 2013 : la Flaying Millyard : Encore une moto entièrement de sa conception, mais articulé autour de l’imaginaire et du rêve. Construite sur le thème de la mécanique des ‘années 20′, elle s’inspire de l’esprit du film « Chitty-Chitty, Bang-Bang » La base : 2 cylindres d’avion. Tout le reste est fabriqué par le maître. (V twin de 5 litres. 4 vitesses à main, ralenti à 200tr/min, avance et richesse réglable manuellement, 120km/h)

  • 2017 : Kawa H1 500 four « Liquid Cooled » le rêve, devient réalité. 4 cylindre en ligne façon OW31 (pas en carré comme présenté au salon de 1976) Mais la vrai grande différence : le moteur n’est pas en bois et il fonctionne ! (Bas moteur Kawa, cylindres Yamaha 250 RD LC 80CV 210km/h)

  • Kawasaki 500 Twin 2T : (Façon Suzuki) Après l’addition, Allen nous initie à la soustraction. Pas moins difficile sur les carters d’un moteur qui en avait 3 ! Et la symétrie? incroyable non! (Base 750 H2)

  • 2018 : RC374 Mike Hailwood tribute. Encore une merveilleuse moto, et un rêve réalisé. Le sien, et le mien. Réalisation complète avec quelques pièces Honda, (partie de fourche, flasque de tambours) Le reste cadre, carénage en aluminium, ainsi que le réservoir est aussi de sa facture. La base moteur est un Yamaha FZR250 6 cylindres, 24 soupapes, 374cc, près de 20000tr/min.) Décidément le métissage fait de beaux bébés !

  • Intermède : Vélocette, moto anglaise de la fin des années 30, Bicylindre en V 698cc, (ajout d’un cylindre arrière) un seul carburateur. Exposé au musée de Birningham

  • 2020 Kawasaki « Super six » 1396cc Base z900 6 cylindres face à la route. Sans faire compliqué, une de ses plus belle réussite.

Des vidéos avec des ‘millyards’ de vues

Mr Millyard

Je n’aime pas trop passer mon temps à regarder des vidéos de mécanique sur internet. Trop de temps perdu, que l’on peut passer à l’atelier. Ces vidéos sont souvent impressionnantes, mais souvent pipées… tellement éloignées de la réalité. Mais là j’avoue que j’ai tout regardé avec délectation. Il a l’air tellement sympa ce Allen, et partageur d’info…ça je LIKE …J’adore ses motos autant que le personnage et son travail considérable. Merci aussi à son fils qui sait si bien mettre tout cela en scène.

Mais à quand le bêtisier? Car tout est simple et facile si on l’écoute : Un coup de scie, un petit coup de lime : “and it fit just perfect !” C’est pas toujours le cas en vrai, alors à quand les moteurs qui serrent, les cylindres qui se dessoudent et les vilos qui explosent avec en plus l’humour des Monty python… Je dis ça parce que je suis jaloux ;-)

Quel impressionnant travail, et génialissime personnage !

Ha, une dernière minute :

Allen suite à cet article m’a appelé, avec son joli téléphone en bakélite. Je me suis permis de lui donner une idée pour son prochain challenge : (ci-joint photo) il m’a dit “Pas de problème!”

I'm was calling Allen, and he said" No problem..."

Mes sources,  pour plus de précisions et détails :

    Allumage TCI Arduino pour la z740TC

    Comme promis, j’ai réalisé cet article pour détailler un projet qui me tenait à cœur depuis quelques années: la conception d’un allumage modulaire TCI/CDI.

    Un petit rappel : Il y à historiquement 3 grandes familles d’allumages pour les motos anciennes :

    • Les allumages à magnéto système sans batterie, où l’énergie et la haute tension sont produites par une bobine et des aimants permanent en mouvement.
    • Les allumages dits “batterie-bobine”, où là, l’énergie est stocké en chargeant magnétiquement une bobine, puis on libère l’énergie à l’ouverture des vis platinées.
    • Et le 3eme type, l’allumage CDI, qui est apparu dans les années 80. C’est celui qui équipe la plus-part nos motos actuelles. Son principe est de charger un condensateur avec de la moyenne tension, puis de le décharger instantanément dans une bobine élévatrice, pour obtenir la haute tension, et donc l’étincelle. L’ensemble est commandé par de l’électronique. Ce type d’allumage permet les hauts régimes, sans dégradation de la qualité d’étincelle. A noter que les premières motos à avoir utilisé cet allumage sont Françaises. C’est NOVI et Motobécanne dans les années 60 qui les avaient monté en série sur certains modèles de leur production ! (Et je pense même qu’ils sont à l’origine de ce type d’allumage… à vérifier)

    Le TCI est en fait un système transitoire, sur la période 1978 et fin 80, où on à gardé le principe de charge de la bobine. Les ingénieurs de l’époque ont voulu supprimer les contraignantes et peu fiables vis platinées, pour les remplacer par de l’électronique.

    Ce type d’allumage ne faisaient que remplacer l’aspect “commande” de la bobine. Il supprimait les vis, mais concevrait le mécanisme d’avance. (voir mon article sur l’allumage de la CBX ici)

    C’est une version un peu plus moderne que je me propose d’étudier, qui embarque un processeur permettant de reproduire par calculs, les courbes d’avances. Et donc de supprimer le mécanisme d’avance. Et de plus d’embarquer plusieurs courbes d’avances pour des expérimentations.

    Principe simplifié

    L’idée de base est simple : à l’aide d’un transistor, reproduire la fermeture du circuit pour charger la bobine. Ce, pendant un temps : c’est le temps de charge. Suivi, en un point précis, de l’ouverture du circuit. Ce qui produit l’étincelle. Ce moment où l’allumage s’opère est un point précis au degré près dans le cycle de rotation du moteur. Il doit se produire légèrement avant que le piston soit en haut. C’est ce qu’on appelle le point d’avance. Il peut varier en fonction du régime moteur, suivant une courbe définie par le constructeur, souvent issu de relevés empiriques sur banc. (Ci-dessous la courbe constructeur pour la z650 d’origine)

    Sur la z650 d’origine, l’avance est de 10° au ralenti, puis elle augmente progressivement avec le régime, pour atteindre un maximum de 35° au delà de 2800tr/min. C’est un mécanisme centrifuge, positionné derrière les vis, qui fait tourner et décale la came. Cette avance sera calculée, et le dispositif mécanique supprimé.

    Les vis platinées seront remplacées par un capteur électronique. Il donnera un top précis un peu avant le point d’allumage, pour laisser du temps au processeur pour réaliser les calculs.

    On trouve souvent sur les motos à moteur 4 temps, une bobine pour 2 cylindres, dont les pistons sont au PMH (point mort haut) en même temps, mais dont les cycles de distribution sont décalés d’un tour. (le cycle 4 temps se boucle sur 2 tours) Un allumage est produit simultanément sur les 2 cylindres ayant la même bobine à chaque tour. Un allumage est donc perdu :

    L’allumage en phase de compression sera utile et produira une combustion, alors que l’allumage sur l’autre cylindre se produira pendant la phase finale d’échappement. Cette étincelle ne produira aucun effet. Ce cylindre verra sa combustion démarrer sur l’allumage du tour suivant et ainsi de suite.

    Ce raisonnement est pour 2 Cylindres, mais sur un moteur comme la z650, on a 4 cylindres (2 paires), avec un décalage de 180°. Le système d’allumage est doublé et décalé de 180° (‘un demi tour)

    Conception

    La première idée est de réaliser 2 systèmes indépendants qui reproduisent le fonctionnement mécanique et électrique d’origine. La fermeture pendant un angle, (ou un pourcentage du cycle de rotation.) Ce rapport cyclique est appelé le pourcentage de DWEL, ou angle de CAM. Sur cette moto il est de 53% soit 190°.

    Le temps de charge des bobines de la z650 prennent entre 6 et 8 ms pour être optimal. Ce principe mécanique basé sur un angle de fermeture de 190° est un compromis, trop long a bas régime, il provoque un échauffement qui pourrait être évité. Par contre sur les très hauts régimes, le temps de charge devient trop court, et la charge des bobines diminue, ainsi que la puissance de l’étincelle…

    Un autre phénomène gênant est qu’il y a de grande chances que moteur arrêté, une des 2 vis platinée soit fermée, et que du courant circule en permanence dans une bobine. Les bobines d’origine étaient prévues pour le supporter. Mais il était conseillé d’actionner le coupe-circuit au guidon pour conserver le contact moto arrêtée. on comprend mieux pourquoi… Si on remplace les bobines sur cette moto, il faut bien regarder cet aspect résistance. Bon nombre de bobines refabriquées en chine de nos jours ne supporte pas et brûlent car elle ont une résistance trop faible.

    L’électronique peut régler une grande partie de ces problèmes.

    Les capteurs

    Sur les motos actuelles il s’agit d’un Pick-Up. Ce nom pompeux qui rappelle les tournes disques pour ceux qui ont connu… Il s’agit en fait d’une simple bobine, devant laquelle passe un aimant, et qui produit une impulsion électrique. Pour une bonne précision, il faut que le volant qui supporte l’aimant, soit déjà d’un bon diamètre. (10 a 15cm mini).

    Sur la 650, l’allumage est en bout de vilebrequin, et peu de place dans le carter. On peut créer cette détection facilement de 2 façons : Optique avec une fourchette optique, et un disque ajouré. (Trous ou fentes qui laisse passer ou pas la lumière). Le problème pour ce système est qu’il n’aime pas trop les vapeurs grasses, et ni les températures importantes.

    La 2ème méthode est d’utiliser des capteurs magnétiques à effet Hall. Il y a dans le commerce des petits capteurs basés sur ce principe, pas chers, performants et qui supportent les températures du moteur. Je suis parti sur un composant que l’on trouve facilement : le A3144.

    L’autre composant indispensable, c’est l’aimant. j’ai acheté plusieurs types d’aimant de forme et de tailles différents pour faire des tests. Je me suis arrêté sur un modèle intéressant et que j’ai validé. C’est un petit cylindre 5x3mm dont la magnétisation est faite non pas axialement (N et S sur les 2 parties plates) mais “diamétralement”. (si on trace le diamètre, on a le Nord d’un coté et le Sud de l’autre) voir schéma.

    l’intérêt : Usinage facile, on perce un trou, et on loge ce petit aimant, bien orienté en le collant éventuellement.

    Pour que ce capteur soit précis, il faut que le capteur (composant à effet Hall) voie sur sa trajectoire passer les 2 pôles (N/S) le plus rapproché possible. Et cet aimant correspond bien à ce critère. Le capteur à l’approche de l’aimant voit augmenter le champs magnétique (Nord par exemple) Le champ atteint un max, puis diminue très rapidement, pour s’annuler au centre de l’aiment. Puis repasse par un maximum du champ opposé (Sud) pour enfin diminuer et redevenir “neutre”,  quand l’aiment s’éloigne.

    Approche: détection champ LED on Au centre: annulation LED off Vue du petit aimant N/S

    C’est ce point central qui fait la détection. Car il est précis et quasi indépendant de la distance entre l’aimant et le détecteur. (dans une certaine limite bien-sûr). C’est le point précis de l’annulation de 2 champs puissant. Les 3 images ci-dessus montrent l’approche de l’aimant qui active la LED, la position centrale qui annule précisément le champ, la LED s’éteint. Ce front sera détecté pour le top d’allumage.

    Après quelques essais, système est validé, et on se lance à faire quelques plans d’adaptation à partir de la platine d’origine support des vis. Ma règle : modifier sans modifier! (Créer des pièces maison sans jamais modifier les pièces d’origines…)

    Mécanisme d’avance centrifuge

    Première partie et ébauche rotor

    Suppression du mécanisme centrifuge, et réalisation d’un rotor en 2 parties, pour passer dans l’alésage du plateau, et loger l’aimant dans un diamètre assez grand. J’ai ajouté un disque en alu sur lequel j’ai reporté les repères PMH, 10° et 35° pour les cylindres1-4 et 3-2 : repères d’origines, mais aussi les 45° (anticipation nécessaire pour mon système) Ce disque et ses repères sont visibles à travers le petit trou du plateau. Et comme d’origine, on peut contrôler l’avance à la lampe strobo.

    Les divers pièces
    Prémontage nouveau rotor
    Vue de l’ensemble capteur complet

    Puis fabrication des supports de capteurs sur circuit imprimé. J’ai rajouté 2 LED pour visualiser le point de commutation. Cela permet de prérégler facilement le point de détection sur le repère 45°. Les capteurs Hall sont à une distance de 2 à 3mm du passage de l’aimant. La détection s’opère jusqu’à 5-6 mm ce qui laisse une marge. Je voulais créer de petits boîtiers plastiques à l’imprimante 3D mais le plastique ne supporte pas mes températures de cet ordre… (le plan est dispo ICI) Il faudrait pour bien faire les mouler dans une résine. Ceci dit ces composants n’ont pas d’inertie, et une implantation des 3 pattes du capteur hall en triangle assure un maintien suffisant.

    Plastique isolant sous CI Placement du Capteur Hall Vue d’ensemble CI capteurs

    La liaison de ce capteur au boîtier TCI (logé sous le cache plastique droit, près de la batterie), se fait par un petit câble blindé. Un connecteur 4 points sur le boîtier, permet sa déconnexion.

    Schéma et réalisation du Boîtier TCI.

    Basé sur un processeur ATMEL 328 à 16MHz, il s’articule autour d’une petite platine Arduino Nano (2 à 3€) . La 2éme partie la plus importante du schéma sont les organes de puissance qui commandent les bobines. J’ai utilisé des transistors IGBT ref ISL9V3040D35T spécialement étudiés pour la réalisation d’allumages Il intègrent toutes les protections nécessaires pour la commande de bobines. Rien est à prévoir autour, il faut juste une commande en 5V pour la gate, donc attention car les platines Nano existent aussi en 3.3V et ne sont pas compatibles directement avec ces transistors.

    Développement en parallèle
    outil de simu et allumage.

    Maquette de l’allumage avec LED
    et module Bluetooth

    Outil de simulation remis
    au propre (en bas)

    2 potentiomètres 10 tours, permettent un réglage fin de l’avance moteur tournant, par décalage à + ou – 6.4°. Ce qui permet d’ajuster au stroboscope, avec précisions l’avance qui a été préréglé statiquement, par la position des capteurs.

    Câblage carte proto.
    Vue d’ensemble. On peut voir le
    connecteur des capteurs et le module
    Bluetooth débrochable
    Premier essais du proto avec le simulateur et une ampoule 21Wpour test conduction des IGBT

    Pour le reste du schéma il n’y a pas grand chose à dire, Un régulateur 5V pour l’alimentation. Des switchs pour selection des tables d’ avance. 4 Leds pour voir l’état capteur, (pas indispensables). J’ai aussi ajouté de petits filtres HF que j’avais dans mes tiroirs, mais qui ne sont pas forcément utils.

    Transistor 1982 (à gauche) et
    IGBT cms en 2021 (adroite)

    Vue top et tension primaire bobine.
    2ms/c et 20V/c (voie 2)

    Test en vrai-grandeurs

    L’avantage d’utiliser un module Arduino est tout d’abord l’intégration, mais aussi toutes les librairies disponibles et qui permettent de développer rapidement. Le débuggage facilité par la Com native et son bootloader qui permet de télécharger le code en quelques secondes. J’ai prévu pour la mise au point, l’ajout optionnel d’un module Bluetooth (BT05), qui permet d’ envoyer sur un téléphone ou une tablette, une image du fonctionnent, (mesures, calculs et états) Il affiche principalement : La rotation moteur en tr/min, l’avance calculée.

    Récupération du boitier de l’allumage que j’avais réalisé en 82.
    Vue d’ensemble

    Il faut rendre à l’Open Hardware
    ce qui lui est dû!

    Le Logiciel en bref

    Comment résumer 6 mois de travait et 3 versions : Faire simple ou du moins essayer…

    Le plus simple aurait été d’utiliser 2 processeurs indépendants pour réaliser 2 fois la même fonction. (C’est ce que font beaucoup de gens) l’avantage est l’indépendance et la modularité : 1 module pour 1 ou 2 cylindre, 2 modules pour 4 et même 3 pour 6!

    Mais réaliser le fonctionnel des 2 capteurs dans 1 seul programme n’est pas simple, surtout en utilisant un temps de charge bobine constant (ou presque)

    Ma première version reproduisait exactement les angles de conduction de190°/360 pour chaque paire de cylindre. Mais mes premiers essais sur table, avec les bobines on vite mis en évidence qu’a bas régime il était ridicule de laisser le courant circuler dans les bobines, une fois celle-ci chargées. Pour comprendre à 1000tr/min, (ou 16.666 tr/s) 1 tour prend 60ms x 53% = 31 ms pendant lesquels on charge la bobine. Sachant que 8ms suffisent…

    2ème idée : charger la bobine pendant 8ms. Mais dans ce cas il faut anticiper la commande de charge 8ms avant le point d’allumage. Pas difficile en principe, car on se base uniquement sur le temps pour réagir.

    Principe de base

    Le point d’allumage varie suivant une courbe définie. L’image plus haut, montre la courbe de la 650 d’origine. l’avance varie entre 10° avant le point mort haut (PMH ou piston en haut) et 35° pour cette moto. Le capteur (Hall) qui donne le top est placé 45° avant le PMH. Cela permet au processeur :

    • de mesurer le temps entre 2 Tops (tour ou 1/2 tour précédent avec 2 capteurs)
    • de calculer avec cette mesure la vitesse de rotation (ou régime)
    • de lire dans une table, l’angle d’avance correspondant au régime mesuré
    • avec cet angle, de calculer le temps à attendre avant l’allumage Ta (fonction de la vitesse, à partir du Top)
    • en soustraire le temps de charge de la bobine Tc=Ta-8ms (constante de charge à 8ms)
    • puis attendre Tc , (calculé depuis le Top) et mettre en charge la bobine
    • attendre Ta et couper la charge pour provoquer l’allumage.
    Ce cycle s’exécute 2 fois par tour pour les capteurs / bobines 1-4 et 2-3
    Pourquoi une 3eme réécriture?
    En réalité le problème n’est pas si simple. Le temps de charge bobine tout d’abord: Une bobine se charge “en courant” selon une courbe (log) bien définie. Son temps de charge dépend, de sa valeur selfique, de sa résistance et de la tension d’alimentation qui détermine le courant à atteindre. Et sa valeur initiale (déchargée après chaque étincelle pour notre cas) Ce temps est constant et correspond à une quantité d’énergie. Pour une même bobine, si on réduit ce temps de charge, on accumule moins d’énergie, et l’étincelle sera moins puissante. Il faut 8ms pour nos bobines de la 650.
    Quand le moteur tourne à 9000 tr/min, 1 tour correspond à 6.6ms et donc la bobine n’a plus le temps de se charger complètement. Sachant que notre came mécanique représentait que 53% de la rotation complète : 6.6 x 0.53 =3.5ms de charge sur 8 nécessaires! C’est historiquement ce que l’on appelait l’effet rupteur. La puissance de l’étincelle diminue, jusqu’à limiter la vitesse de rotation du moteur. (De nos jours l’effet rupteur est programmé logiciellement…)
    Le programme corrige un peu ce problème, car c’est physique: on a pas le temps nécessaire pour charger complètement la bobine. Il faut aussi prendre en compte un autre paramètre, le temps de décharge. Il faut un temps d’environ 1,5 à 2ms pour que l’arc se produise, s’éteigne, et que la bobine finisse naturellement de se décharger… Si on reprend notre exemple de 9000 tr/min, 6.6ms-2ms=4.6ms pour charger, alors qu’avec le système mécanique on avait 3.5ms.
    Un autre problème qui se pose et qui vient du fait de vouloir gérer les 2 capteurs et les 2 bobines avec le même microprocesseur est qu’il faut anticiper cette charge de 8ms. A 1000tr/min : 60ms pour un tour. Le capteur est positionné à 45° avant le PMH, soit 360/45 = 1/8e. A partir du top, et le PMH on a 60/8= 7.5ms. On a donc pas le temps de mettre en charge la bobine sachant que l’allumage sera de toute façon avant le PMH (45-10° à 45-35°) Il faut donc anticiper la charge pour le tour suivant. Et ce pour les 2 capteurs… Ça complique l’algo.
    Au démarrage on est pas dans ce cas. On ne doit pas anticiper car on a le temps. (Le démarreur de la 650 entraîne le moteur a environ 150tr/min) La difficulté c’est la transition entre ces 2 modes, sans rater un cycle…
    3 zones de fonctionnements et pas mal d’astuces pour résoudre ce problème et ne pas avoir “trous”. (manquer un allumage). Je ne donnerai pas le détail ici, il suffit de regarder le code, pour prendre la mesure du problème.

    Structure du code :

    Téléchargement Code Arduino

    Le code est principalement articulé autour de la mesure du temps de rotation. Cette mesure est confié au timer T1, 16 bits. Son diviseur est initialisé pour compter des multiples de 4µs, ce qui garanti une bonne précision, et mesure au maximum des temps de 250ms. (Qui correspond à 240rpm)

    Une Interruption sur un seuil de comptage de T1 (registre COMPA) permet de gérer précisément le point d’allumage pour les 2 bobines.
    2 interruptions sur entrées physiques (INT0 et INT1) gère les “Tops capteurs” 1-4 et 2-3 séparément. Elle sont comme qui dirait symétriques. Là se fait la plus grande partie du traitement. – Mesure rpm, calcul de Tc (temps de charge) et Ta (point d’allumage). Mise en charge des bobines et préparation de l’IT d’allumage. (IT TIMER1_COMPB)
    La tache de fond ne s’occupe que des des taches de surveillances et d’affichage (vers console de débug, des LEDs et du module Bluetooth.

    Mise au point et outil de test

    En même temps que la réalisation du prototype, j’ai crée avec des parties de codes communes (surtout dans les principes retenus init de T1 etc…) Bref cet outil permet de simuler la rotation du moteur et génère les 2 impulsions à 180° à la place des capteur. Et permet un travail sur table de labo avant de mettre les mains dans le cambouis. Un potentiomètre numérique permet de faire varier la vitesse du moteur (qui s’affiche en tour/min sur un afficheur 2 lignes de 16.) entre 10 et 10 000tr/min. soit par pas de 100 ou pas de 10 RPM (si on appuie sur l’axe du potentiomètre) L’afficheur affiche en plus de la vitesse moteur, le temps en ms de la période, et la valeur du compteur (en x 4µs) Un inter permet de passer dans différents mode de test : panne d’un capteur, simulation d’accélération…
    Si cette partie vous intéresse voici le code Arduino.

    Le Générateur de courbe d’avance

    Disponible ici en version encore expérimentale, ce logiciel permet de générer graphiquement jusqu’à 4 courbes d’avances sous forme d’un fichier texte, (Un tableau en C). Il doit ensuite être incorporé par copier/coller dans le source Arduino, recompilé et téléchargé dans l’allumage. Cette feuille de calcul est à charger dans Calc de Libre Office. Il faut activer les macros pour qu’il soit fonctionnel. (De base désactivés pour les raisons de sécurité que l’on connaît)

    Télécharger générateur de courbes

    Boîtier et câblage sur la moto

    Tout cela est expérimental, comme je le disais plus haut. Le but n’est pas de faire de l’industriel, mais de s’amuser en apprenant. J’ai conçu mon circuit pour qu’il rentre dans la boite en alu que j’avais réalisé en alu plié, dans les années 80, pour mon premier allumage a transistor. Pas très étanche à l’eau j’en conviens …

    L’allumage prend sa place place

    proche des fusibles et le la batterie

    Platine capteur raccordée par 4 cosses Faston 2.5. câble blindé.

    Le raccordement entre les capteurs et le boîtier se fait par un câble blindé à 4 conducteurs. Un connecteur 4 points genre “Molex” permet la déconnexion avec le boîtier. (Leblindage relié par une cosse uniquement au niveau de la platine capteurs)
    L’alimentation, se fait le plus directe possible entre la batterie et l’allumage. Pour se faire, le plus batterie traverse un fusible de 2A avant d’être coupé par un relais commandé par le contact. L’alimentation des bobines en +12V n’est pas modifié. seuls les 2 connexions qui allaient au vis, sont désormais raccordés au boîtier d’allumage, vers les IGBT. Un soin particulier est apporté à la liaison de masse vers le châssis, la batterie et l’allumage, car elle draine les courants des bobines (environ 7A crête)

    Calage et indexation du rotor

    J’ai ajouté un disque en alu monté à force sur la partie du rotor, coté vilebrequin. Logé derrière le plateau il permet de visualiser les 6 repères importants que j’ai gravé. En fait 2 x 3 à 180°. Ils sont en visu par le trou dans le plateau et permettent calage et ajustement du réglage par les trimers, au strobo. (Presque comme avant). Le premier tracé est à 45° en avance du PMH cylindres 1-4. Il sert à prérégler le capteur 1-4. Son jumeau gravé à 180° prérègle le top cylindres 2-3. Les 2 autres sont les repères pour contrôle 14° et 35° au strobo.

    Positionnement, collage de l’aimantdans son logement. le tout recouvert d’un morceau de gaine thermo.
    Report des repères sur volant magnétique
    Puis gravure les 2 x 4 repères :T (PMH), -14°, -35° et -45°
    pour cylindres 1-4 et 2-3

    Premier réglage mécanique :

    On place le moteur sur le repère 45° cylindres 1-4. On place le plateau ainsi que les supports capteurs au milieu des réglages mécaniques (vis au centre des lumières)
    Puis on dévisse l’écrou central du rotor pour permettre la rotation de l’aimant (partie extérieur du rotor) On tourne cette partie du rotor dans le sens du moteur (CW) jusqu’à allumer la LED sur capteur 1-4. Cela doit se produire avant le point central. Continuer jusqu’à trouver précisément le point d’extinction. On peut revenir en arrière mais c’est toujours au point d’extinction qu’il faut s’arrêter. (car il y a une hystérésis) ce point doit être au centre de l’aimant. bloquer l’écrou.

    Contre perçage de la pièce rotorcoté vilebrequin, et confection d’une goupille (baguette à souder 2.5mm)
    La goupille est arrêtée par la rondelle.
    Vue d’un des repères à travers l’orifice

    J’avais préparé un petit perçage à 2.5mm sur la partie du rotor qui contient l’aimant, pour permettre ce premier calage. Pour ensuite contre-percer et loger une goupille fabriquée dans un petit bout de corde à piano : indexation définitive pour top à 45° du PMH.
    Ensuite, moteur tournant, on peut visualiser le repère 14° au ralenti, comme avant avec les vis. Et surtout, plus besoin de desserrer les capteurs, on peut ajuster avec précision le réglage avec les 2 potentiomètres (trimers) dans la limite de + ou – 6.5° pour chaqune des paires de cylindres (1-4 et 2-3)

    Conclusion

    Cet allumage fonctionne pas mal du tout. Seul l’aspect démarrage serait à améliorer un peu…
    Les premières mesures sont un peu chaotiques avec l’irrégularité du démarreur. Mais ce n’est pas si mal que cela car la moto démarre même au Kick !

    Retour vers le passé

    La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

    2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

    Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

    Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

    Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

    OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

    Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

    3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

    En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

    Remise en état de ma 1ère moto : z740-TC

    /~~~~~~~~~~\

    Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

    Aller, c’est parti.

    Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

    Le petit cheval,déjà…

    Vue carbu et turbo (vue dessus)

    Pas mal d’électronique déjà…

    Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

    J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

    Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

    Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

    Un escargot tout… …froid !

    Démontage

    C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

    J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

    peu de son lustre d’antan.

    Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


    De belles pièces tout de même
    Trop compliqué de respecter les longueurs…

    Un bon nettoyage ensuite :

    Petite … …toilette… …bienfaitrice.

    Démontage moteur:

    Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


    Tout beau dedans…

    La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

    On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

    CHAUD! Moins beau coté cylindres !

    Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

    Remise en état:

    La culasse

    Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

    Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

    Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


    <- bougies cassées au raz
    Perçage progressif jusqu’à 12.5

    Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


    Extraction des restes

    Un petit coup de taraud

    Même pas mal!

    Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

    Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

    Les pistons

    Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


    Les segments sont collés

    Petit bain d’une semaine

    Bien au fond, bien coincé!

    Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


    Chauffer, Dégrippant et patience…

    Et voilà

    Les cylindres

    Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

    Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

    Déglaçage bien gras pour se débarrasser
    de la rouille
    Pas mal non?

    Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

    Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

    Le turbo

    Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

    Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
    Le turbo Rajay coté échappement

    Turbine échappement.

    Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


    Coté admission

    Très belle pièce

    Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


    Coté échappement

    C’est sale, mais le palier est impec..

    …Comme l’axe. Segment d’étanchéité

    Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


    Toutes les pièces

    Remontage

    L’ensemble remonté.

    Un peu de rénovation : peinture et polissage

    Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

    Un peu de peinture et une

    bonne révision du wastegate

    Le cache arbre à came comme

    en 1981

    Un polissage pas trop

    brillant.

    Carburateur:

    Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

    Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

    “The old English Carbs” SU

    AUD29203

    Toute la simplicité de réglage de

    ce carbu est là

    Remontage Moteur

    Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


    Remontage des pistons

    Pas bouger!

    Yes !!!

    Remontage haut moteur

    Culasse prête !
    Distrib, montage et contrôle

    On referme la boîte

    Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
    Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


    Montage collecteur

    Tubulure de liaison et Wastegate

    Ca se remonte doucement.

    Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


    Le turbo

    Son carbu SU

    Le look tube

    Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

    Électricité

    Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


    Tripaille en plus ! à supprimer

    Mon allumage d’époque: J’avais même
    réalisé la boite. un ouf

    Mon CI signé APF ma marque d’époque

    • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
    • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
    • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
    • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
    • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
    • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
    • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
    • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
    • Un voltmètre à led (Barregraphe)
    • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
    • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
    • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

    Les freins

    Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

    Le réservoir:

    Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

    La peinture

    Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


    Ma moto en 1981
    L’ange avait encore de belles couleurs

    Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

    Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

    juste un peu blanchi…

    J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

    En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

    Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

    Futur allumage:

    L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

    Quelques heures de travail

    sur mon logo de l’époque “APF”

    Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…

    Billan z1300 Kawa

    Une bonne grosse toilette s’impose

    De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

    Un bon nettoyage…

    Carburateurs

    J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

    Robinet, Joint et de jauge à essence

    Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

    Compressions

    Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
    2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

    Décision : Essayer avant de démonter.

    Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

    Révision des freins

    La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

    La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

    Vidange + filtres et premiers essais

    Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
    Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

    Tout roule !

    Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

    Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

    Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

    Histoire de cette moto.

    J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
    Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

    J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

    CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

    Sortie de grange !

    J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

    J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

    Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

    Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

    En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

    Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

    La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

    BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


    Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

    Les 2 Motobécanes 350
    de mon papa. (1975?)


    Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


    Ma première moto
    z650 b2 1978


    La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
    Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
    Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

    Ma z1300 A2 1980
    Restaurée en 1989


    La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

    On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

    Injection Française avant l’heure

    500 Motobécane 1974 Injection (Photo Motobécane-Passion)

    Un petit complément d’information sur ce sujet passionnant qu’est l’injection électronique et qui va encore m’occuper un bon moment je pense.

    2Temps Motobécane. Patrick Barrabes.Suite à la lecture d’un livre passionnant “Les 2 temps Motobécane” de M.Patrick Barrabès, livre que je conseille aux passionnés. Près de la moitié de ce livre est consacré à l’aboutissement de la technique du 2 temps chez Motobécane :  les 125 LT, 350 M3 et “la 500 injection” de 74. Je n’avais avant cette lecture,  pas trouvé la moindre info sur ce que le BE de M.Moutet et M.Jaulmes (pour la mécanique) avait imaginé comme solution pour réaliser ce petit miracle mécanique et électronique, au début des années 70… avec des moyens naissants. ( Le balbutiement des ampli opérationnels gourmand, fragiles et imprécis. Le µA741 entre autre.) Monsieur Moutet aux études chez NOVI, était bien en avance sur son temps. Son équipe et lui  était déjà à l’origine des allumages à décharge de condensateur en 1965!!!  On comprend bien que les japonais de cette époque s’inspirait de nos réalisations. Preuve cet article publié chez eux en 1974 suite à la présentation de la 500 injection au salon cette année là. Et quand on sait que cet allumage à été monté de série par nos amis Nippons que dans les années 80 et que ce principe est toujours d’actualité…. Motobécane en était il l’inventeur?

    Et mécaniquement? Comment réaliser une prouesse pareille sur un 2 temps? Chose encore jamais réalisée sur ce type de moteur. Impossible pas Français. Du moins à cette époque bénie. Citroën toujours en avance aussi commercialisait déjà la DS21 injection. Un haut de gamme à la Française! Alors pourquoi pas une moto?

    Photo Motobécane-Passion

    Et cette 500 injection? En fait elle n’a jamais existé! Du moins en tant que prototype fonctionnel. Des moteurs ont existé, un à même cassé sur un banc de test. mais visiblement aucune 500 n’a réellement roulé. C’était une base de 350 qui avait été présenté sur le salon. Horreur malheur… Moi qui croyait qu’il y avait eu 4 ou 5 protos! Mon père qui connaissait bien ces motos (il a longtemps roulé  en 350 Tobec) et qui avait lu les Moto Revues de l’époque, me l’avait dit. (Effectivement on en retrouve trace dans les revue de ces années.) Mais on a bien trace de moto qui ont roulé, l’injection marchait, elle était au point, mais sur des bases de 350! Ouf l’honneur est sauf, car sans la crise pétrolière qui a donné le coup de grâce au 2T, elle serait bien réellement sortie, ces belles 500. Quel gâchis…  Le plus fou, il y a même eu des 125 injection. Injection et monocylindre, ça fait rêver. Qu’est-ce que j’aurais aimé essayer ces motos!

    Mécaniquement :

    Du génie et je le dis ça sans bouillir! (Comme disait Pierre Desproges…) Injection directe électronique? impossible pour l’époque, les injecteurs pilotés n’existaient qu’en basse pression. Et pourtant ils on choisit d’injecter dans les cylindres!  (Voir le schéma) Ils ont utilisé justement des injecteurs de marque Bosh, (ceux de la DS au début pour réaliser des prototypes, lit-on).
    L’astuce à été de positionner l’injecteur à l’arrière du cylindre, perpendiculaire à son axe, juste au dessus de l’admission. La sortie d’injection débouchait dans un transfert supplémentaire, réalisé avec un tube traversant le conduit d’admission en provenance du bas moteur. Ce conduit  et l’injecteur débouchait par un petit trou, dans le cylindre, quelques mm au dessus au dessus des transferts principaux.
    A la descente du piston, lors du cycle de pré-compression, la pression dans le bas moteur est maximale juste avant l’ouverture du petit transfert d’injection -le premier à s’ouvrir.  C’est  à ce moment précis que l’injecteur est piloté et le créneau temporel d’injection est très court. On est à un peu moins de 45° du point mort bas. jusqu’à l’ouverture des transfert principaux. L’injection ne vaporise pas encore d’essence car l’injecteur est lent à cette échelle du temps.  (surtout à cette époque, injecteur très selfique et transistors de commande bipolaire, très lents…)
    Les transferts principaux ont déjà empli copieusement le cylindre… d’air et commence à chasser les gaz d’échappement. La vaporisation d’essence commence réellement aux alentours du point mort bas. (d’après les schémas du livre de M.Barrabes) Et il reste un peut moins de 45° avant la fermeture de la lumière d’injection. Le génie du système c’est que grâce au balayage et au retard du moment d’injection,  c’est de l’air sans carburant qui est perdu à l’échappement avant que la lumière d’échappement se ferme et que la compression commence.
    De ce fait, ce 2 temps était très économique. 30 % d’économie de carburant. Les ingénieurs de ce projet visait de tutoyer les consommation des 4 temps. Incroyable!

    Et l’électronique de M. Moutet et de son équipe?

    Peux d’infos malheureusement sur ce magnifique ouvrage. Mais un petit tour sur internet m’a permis de trouver quelques réponses. Un magnifique article sur ce sujet existe sur le site Motobécane-Passion (je mettrai le lien complet en bas de cet article) .

    Photo Motobécane-Passion

    Et le plus incroyable, c’est que M.Moutet à participé à la rédaction de cette article. Je suis jaloux!  Je me régalerais tant de pourvoir passer un moment à discuter” histoire électronique” avec ce monsieur!
    Ce qu’on apprend en lisant dans le livre et sur ce site, c’est que le principe de cette injection -pour l’électronique du moins- les bases actuels étaient déjà là.  Mesure d’ouverture du papillon, (Une guillotine en fait sur cette machine) et évaluation de la vitesse moteur (Un intégrateur sur le signal du top d’allumage?) Ces 2 informations peuvent pointer sur un tableau en x et y, et permettre de déterminer un temps d’impulsion pour la commande de l’injecteur. Ça, c’est le principe général et avec un Arduino c’est un programme d’une dizaine de lignes. Mais en 73…

    En fait on voit toute l’astuce le l’inventeur ici. Cette cartographie, était mémorisé sur un support optique. Un négatif photo en somme, en forme de disque plus ou moins opaque (du noir au transparent) une façon astucieuse de transcoder la richesse. La cartographie pouvant être changée sans modifier l’électronique. Cette information était lue optiquement par un photo transistor fixé sur un bras mobile. A la façon d’une tête de lecture d’un disque dur moderne . Incroyable… La position de cette “tête de lecture” et de ce bras était mécaniquement liée, par un câble, à l’ouverture des gaz! Pas de potentiomètre, ça simplifie encore l’électronique. Et la rotation du disque? En fait un intégrateur effectivement. Il positionne ce disque angulairement, sur une valeur proportionnelle au régime moteur… Mais là encore, pas d’électronique. Un mécanisme de compte tour, bien amorti, fait l’affaire! Le disque en lieu et place de l’aiguille.

    Photo Motobécane-Passion

    Le principal de la fonction est là. Mais encore une idée géniale des ingénieurs de chez NOVI, qui maîtrisaient mieux les alternateurs que les batteries : faire fonctionner cette injection sans batterie. Uniquement sur le volant magnétique, ce pour permettre un démarrage du moteur sans énergie stockée. Là encore le génie. Calquer ce fonctionnement sur celui déjà éprouvé de l’allumage (CDI) à décharge de condensateur, dans la bobine de commande de l’injecteur, à  la place de la bobine d’allumage. La commande d’un thyristor – composant très rapide pour l’époque- initie une montée de tension franche sur l’injecteur. L’injecteur s’ouvre alors (assez) rapidement. (self) Et le temps d’ouverture est proportionnel à l’énergie préalablement stocké dans la capa. Et c’est là que le système de lecture optique intervient. Le photocoupleur commande une série de transistors qui règle la charge de cette capa. Bravo c’est simple.
    Mais bon ce schéma n’est pas le plus complet. Je pense qu’il y est sûrement un des 1er. On ne voit apparaître ni info de dépression, ni température (starter) évoqué dans le texte. Mais c’est déjà tellement super, merci M.Moutet.

    Intéressant sur la photo ci dessous : le disque optique mémoire cartographie injection. On voit aussi les 3 gros condensateurs qui devaient stocker l’énergie nécessaire à l’ouverture des injecteurs. Hé oui, il en faut un peu plus que pour faire une étincelle!!

    Document Motobécane-Passion

    Motobécane, tout un pan de notre histoire de France motocycliste, et merci à ces valeureux ingénieurs et techniciens. Merci à vous tous.

    Je remercie M.Patrick Barrabès, et ma fille qui m’a offert ce beau livre “Les 2 temps Motobécane” qui m’a appris plein de choses sur une de mes prochaines restaurations. Une M3.

    Et aussi un grand merci à M. Moutet et a ce magnifique site http://www.motobecane-passion.fr géré par de valeureux passionnés.

    Motobécane injection : https://www.motobecane-passion.fr/injection_electronique.htm

    Les 350 M3 : http://www.motobecane-passion.fr/nouvellepage3.htm

    L’injection libre

    Rampe injection de Suzuki GSX-R

    Introduction

    Après quelques travaux sur l’allumage auto-moto ces dernières années pour approfondir mes connaissances, je complète mes recherches dans le domaine incontournable de nos jours de l’injection. Avec une idée derrière la tête. enfin plusieurs. On verra plus tard…
    Étant de formation électronique, je m’ intéresse aux détails de réalisation, plus qu’aux principes que je connaissais déjà un peu. En effet je suis tout cela depuis pas mal d’années et j’ai une K100 avec une injection Bosh L-Jextronic que j’ai eu l’occasion de dépanner 3 fois en près de 200 000Km!
    Mais les choses on bien évoluées en près de 40 ans. Et ce qui était confidentiel chez les constructeurs auto et moto, s’est normalisé, vulgarisé. L’électronique à évolué et offre de nos jours des possibilités inimaginables. Les microcontrôleurs ont  envahit notre quotidien, sont de plus en plus puissants et ne coûtent plus rien. De même que les capteurs optiques, effet-Hall, pression, position, eux aussi abordables et simples à mettre en œuvre. Bref, toutes ces fonctions, électroniques et informatiques jadis compliquées, existent de nos jours sous forme de” briques”. Il n’y a qu’a empiler! C’est presque aussi simple que ça.
    Linux, l’open source, et depuis quelques années, l’open hardware permettent de former nos “petits jeunes”. Mais aussi pour les plus expérimentés d’entre nous, tout cela permet de mettre en œuvre rapidement, à peu près n’importe quel projet complexe. Merci Mr Jim Stallman ! Sans qui l’open source et la licence GPL -ce qui permet le partage- n’existerait pas. Linux non plus n’aurait pas vu le jour. Savez vous que sans Linux le web n’existerait probablement pas non plus? Du moins sous cette forme libre et quasis gratuite! Vos voitures et motos seraient probablement plus chères, et moins sophistiquées. Car une très grande partie des programmes contiennent du code Linux et open source. Comme beaucoup d’appareils du quotidien. C’est ce qu’on appelle “l’embarqué”, et on en trouve de nos jours dans à peu près  dans n’importe quel appareil électronique. Même nos téléphones portables contiennent un noyau Linux.
    Tout cela a été écrit en langage C, ( GCC = GNU Compilateur C) un langage des années 70.  Et devinez qui à écrit la première version de GCC? M. Jim Stallman, lui même! Et savez vous pourquoi? Il développait lui aussi un système d’exploitation qui n’a pas vu le jour, mais ce compilateur a permit à Linus Torvald  de créer LINUX!  Deux des plus grands “hommes de partage” de ces détestables 50 dernières années fric!

    Mais Je m’égare. Re-concentrons  nous sur notre sujet : l’injection,  en prenant pour cible l’ouverture : Open source et Arduino. Il y a déjà bien à faire avec tout cela. Décortiquer et comprendre ce que de géniaux concepteurs, ont réalisés, et publiés sur internet.

    J’ai repéré 4 clients sérieux qui valent la peine d’être cités. Un boulot magnifique, malgré des buts et ambitions très éloignées. Mais commençons par le début et un peu de vulgarisation sur les principes actuels de l’injection avec un site orienté moto…

    1-Site incontournable : le repaire des motards .com

    Un super article de vulgarisation sur l’injection, et son fonctionnement :

    Les photos ci-dessus sont issues de cette article sur l’injection. Il faut lire absolument cet article à la fois très complet et très simple à comprendre. Et on sera prêt à aller plus loin.

    http://www.lerepairedesmotards.com/technique/mecanique/injection-electronique.php

    1-1 Quelques compléments personnels

    On remonte un peu le temps :
    J’ai vu l’injection évoluer au fil des années. Les premières injections que j’ai pu voir étaient des injections mécaniques. On parle ici que d’injection pour moteurs essence. Peugeot dans les 70, avait équipé des 404, les DS injection électronique, puis 504 à injection mécaniques directes (dans la chambre de combustion). Pour la moto, le premier constructeur que je connaisse qui ait réalisé une étude d’injection électronique, c’est le constructeur Français Motobécane! Avec sa 500 présenté au salon de Paris en 74. Cette version d’injection était fonctionnelle, et a malheureusement équipée que 4 de motos. (voir les quelques images en fin d’article). Cette injection, très astucieuse, était indirecte (basse pression) mais l’injecteur émettait son jet dans le cylindre. Solution un peut différente des motos actuelles. Les japonais ont suivit dans les années 80 et on installé leur premières injections, sur les premières motos turbo, Honda en 81 sur sa CX500T et Kawa sur sa 750 turbo. Puis en atmo,  sur Z1000 et Z1300 vers 82, et en 83 BMW sur la K100. Rien d’étonnant pour cette dernière, car c’est l’expérience automobile qui a été appliquée à cette moto. Mais c’est plus tard, que l’injection a dû se généraliser pour respect des normes environnementales. (90..2000)

    Mieux qu’un carburateur :
    Les premières injections n’avait pas de sonde “Lambda” à l’échappement. (comme ma K100) le but étant juste de faire mieux que les carburateurs. L’information principale de ce type d’injection est juste la mesure de la quantité d’air à un instant “t”. Cette grandeur permet par un calcul (processeur) de connaître la quantité d’essence à mélanger (pulvériser) dans ce volume d’air, ce pour une combustion optimale.   14.7g d’air pour 1g d’essence, ce sont les proportions exactes. Des corrections sont ensuite apportées à cette base, la température de l’air, et celle du moteur, principalement pour enrichir à froid (starter). La dépression dans l’admission, qui permet de donner une information sur la charge du moteur (besoin de puissance) et permet aussi de corriger l’avance à l’allumage. Cette dépression peut aussi devenir positive (pression) dans le cas de l’utilisation d’un turbo. Il faut enrichir dans ce cas, quand le turbo compresse (il entre plus de volume d’air). La pression atmosphérique elle aussi est a prendre en compte. Plus pour la variation dû a l’altitude que celle dû à la variation de temps (voir les tables en annexe) En montage par exemple, il y a moins d’air pour un même volume.  Et enfin la sonde lambda (capteur d’oxygène), elle permet un contrôle et une ultime correction  (si besoin mais pas toujours)

    Les Paramètres et O.D.G. (ordre de grandeur)
    Il est de multiples manières d’évaluer le volume d’air, mais au final il ne faut pas oublier le but d’estimer le poids de cette quantité d’air. D’où toutes ces corrections de pression et température. Le rapport est précisément de 14.7 en terme de poids. On trouve aussi sur internet un rapport entre volume Air/essence , qui je pense est indicatif et plus un ordre de grandeur. Il faut environ 10 000l d’air pour 1l d’essence. (voir mes calcul plus précis en annexe)  Mais pour une combustion correcte, l’important c’est le comburant : l’oxygène. Et il est connu que cette quantité varie pour un même volume d’air : exemple en fonction de l’altitude ou de la pression. Je n’arrive pas trop à trouver l’influence sur le poids  de l’eau dans l’air, ou taux d’humidité,  mais intuitivement imagine bien que plus il y a d’humidité, plus il faut enrichir. Il faut avoir à l’esprit que le taux d’oxygène dans de l’air sec est d’environ 21%, le reste se compose essentiellement d’azote. (qui ne sert a rien pour nos moteurs) Masse volumique de l’oxygène 1,427 soit 1.4g par litre pour mémoire. Quelques valeurs de la masse volumique de l’air et influence de la température :  1 litre ce même volume d’air sec, au niveau de la mer et à 0°C sa masse est de 1.292g,  alors qu’à 25°C elle est de 1.184g. On voit donc avec cet exemple que ces variations sont loin d’être négligeables. Phénomène que l’on remarque avec les carburateurs : une température (souvent relativement fraîche) favorise un bon rendement (moteur agréable).
    Masse volumique de l’essence : 0.775g par litre pour mémoire. Tout cela n’est pas simple ! Beaucoup de paramètres sont à prendre en compte si on veut être rigoureux…  (Voir tables en annexe de cet article)

    Quelques principes de débit-mètres :
    * Le premier système de mesure de quantité d’air que j’ai pu démonter est le système adopté par BMW sur ma K100. En fait constitué d’un volet,  rappelé par un ressort, et qui dans le flux d’air d’admission se met en équilibre sur une position pour un flux constant. Et dont la position d’ouverture évolue en fonction de la demande du moteur. Donc une relation existe entre cette position de volet et la quantité (volume) d’air aspiré. Un potentiomètre avec une courbe précisément définie, et qui compense la position du volet, donne une tension finalement proportionnelle au débit d’air.
    * Un autre système que j’ai pu étudier, et qui est notamment utilisé dans l’Automobile, est un système à fil chaud. Un fil est chauffé par un courant régulé et  placé dans le flux d’air d’admission. Et on mesure la tension au borne de ce fil. Plus le flux d’air augmente, plus le fil est refroidi, sa résistance diminue, et la tension aussi. La tension, en suivant une loi physique simple, diminue avec l’augmentation du débit. Une compensation doit être opérée sur la température de l’air ambiant. (vue sur moteur Peugeot HDI, utilisé aussi dans le médical sur des respirateurs artificiels)
    * Autre système : papillon commandé et capteur de dépression. Le principe est de mesurer la différence de pression avant et après le papillon. Pour une ouverture donnée du papillon, cette différence de pression correspond à un débit. Le papillon est commandé par un moteur pas a pas, dont le calculateur connaît précisément la position, il peut donc en déduire par une table ou par un calcul, le débit d’air en fonction de la différence des pressions. (vu sur des moteurs Renault)
    * Système plus simple et largement utilisé sur nos motos actuelles : mesure de l’angle d’ouverture du papillon grâce à un potentiomètre et corrélation avec le régime du moteur. En effet un moteur, c’est une pompe, plus il tourne vite, plus il aspire de l’air. Si le papillon l’autorise, donc en fonction de son ouverture, on a une idée précise du volume d’air que le moteur aspire. Un capteur de dépression permet d’affiner le calcul (et de gérer l’avance) C’est ce  principe qui est utilisé dans les projets qui vont suivre.
    Aller, passons dans le monde libre…

    2-Projets Injections Arduino  : action !

    2-1 Projet Fuelino

    Réalisé par un ingénieur Italien passionné, ce projet d’étude consiste à comprendre et à corriger l’injection d’une Honda CBR suite adjonction d’un Kit 160cc. Un projet qui à notamment évolué vers un bicylindre 749 Ducati. Très instructif et relativement simple ce projet est riche d’enseignement. Malgré une programmation objet tout est bien écrit et optimisé pour tourner sur un Arduino Nano.  Très instructif. Plein d’autres choses sur son site. On est pas loin, avec ce projet, d’une vrai injection. En tout cas les bases sont jetées. Et en toute simplicité.

    https://www.monocilindro.com/fuelino/

    2-2 Projet Combiduino :

    Un travail sur le sujet des plus abouti. Le but étant d’équiper un Combi Wolkswagen essence d’une injection et d’un allumage moderne. L’allumage est un module standard Ford qui utilise un capteur vilebrequin 36 dents -1. Et l’injection est réalisée à partir d’un Nano et d’une carte porteuse de sa conception. L’injection utilise les infos du capteur 36 dents-1 et génère la commande des injecteurs ainsi que l’avance à l’allumage, grâce à une information numérique produite par l’Arduino. Les réglages sont accessibles par une appli sur smartphone et par Bluetooth. Dommage que ce soit une pomme! Pas grave, l’important c’est le reste.
    Présentation :
    https://forum.arduino.cc/index.php?topic=413700.0

    Page Combi :
    http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=38723&page=1

    Sources :
    https://github.com/sarahconnors1/combiduino

    2-3 injection expérimentale sur A110 :

    Un autre projet un peu expérimental, (aux dires de son concepteur, M.Philippe Loutrel) mais qui peut aussi servir de base pour une conception simple.

    http://www.loutrel.org/Injection.php

    Coté Allumage :

    Ce monsieur Philippe fait aussi plein d’autres chose avec Arduino sur ses belles mécaniques. Il a notamment exécuté un travail considérable sur l’allumage. Et en toute simplicité!
    Beaucoup d’expérience sur cette page :

    • multiples sondes et capteurs.
    • allumage reparti (multi bobines)

    http://loutrel.org/aeduino.php

    2-4 Projet Speeduino :

    Un (grand) projet d’équipe collaboratif, et qui s’est étalé sur plusieurs années d’études. (Site Hackaday, le site des projets ambitieux et Hi-Tech)
    Le projet sur base Arduino Mega 256, se veut polyvalent, puissant, et paramétrable. Un logiciel multiplate-forme,  pour réaliser la mise au point-et même sous Linux. Paramétrage des capteurs, et  réglage, assisté par une interface graphique à cadrans analogiques pour l’affichage des grandeurs en temps réel. Comme les pros!

    Les principes
    https://speeduino.com/wiki/index.php/Overview
    https://hackaday.io/project/4413-speeduino
    http://wiki.speeduino.com/en/home

    Le manuel
    https://speeduino.com/Speeduino_manual.pdf

    Code et installation
    http://wiki.speeduino.com/en/Installing_Firmware
    https://wtmtronics.com/product/no2c-v0-2-x/

    Interface graphique

    http://www.tunerstudio.com/index.php/downloads

    Les schémas
    https://hackaday.io/project/4413/files
    https://github.com/noisymime/speeduino/tree/master/reference/hardware/v0.4
    https://raw.githubusercontent.com/noisymime/speeduino/master/reference/hardware/v0.4/schematic%20v0.4.3_schem.png

    Remarque pour mémoire: le capteur pression analogique MPX4250: gamme de 20 à 250Kpa (0,2 à 2,5Bar)

    Doc microcontrôleur du Arduino ATMEL AT-MEGA 2560

    Brochage Arduino ATmega-2560

    Ci-dessous exemples réalisations du CI Speeduino sur 3 versions. On trouve ces CI nus, en Kit, ou tout équipées.

    Hardware V0.2

    Hardware V0.3

    Hardware V0.4


    ANNEXE

    Mes notes sur mes recherches internet.  Besoin de référence pour me repérer, pour juger de l’influence des différents paramètres.

    1/ Une petite synthèse et quelques calculs pour voir et comprendre. (c’est partiel, mais c’est une base)
    Composition de l’air.

    • Éléments de références et conversions Température, masse, volume.
    • Le mélange air essence optimal, calculs volume et masse.
    • Influence sur la richesse de la température, et de la pression.

    Télécharger Feuille de calcul des grandeurs de bases de l’injection.(Calc Open office)

    2/ Une 2eme campagne de recherche pour se documenter sur le dimensionnement des composants de l’injection.

    J’ai trouvé un site aux US qui traite du sujet avec des formules empiriques, et plutôt dédié gros moteurs industriels.
    Mais très instructives, et riche de simplicité (et de bon sens) J’ai extrapolé quelques calculs, et pris en exemple ma moto (K100 BM) et on retombe sur les bonnes valeurs… plutôt rassurant.

    Télécharger le fichier de calcul des éléments (Calc Open office)

    Quelques volutes bleues

    La petite note bleue, ou le jazz à 2 temps.

    /~~~~~~\

    Carrément un vieux rêve, que celui de retrouver le plaisir de rouler à nouveau sur des motos 2 temps!  Mes quelques 50 m’apportent bien du plaisir, mais que de souvenirs sur ces sacrés machines dans les années 80. Quand j’étais plus jeune donc, tout mes potes avaient des 2 temps. A ce moment là je roulais en 125 Zundapp, mais aussi en DTMX Yamaha, DTE, TY, de mes copains de Trilport. Ma zundapp 125 en 81 Mon copain Erik, lui aussi de Trilport, roulait en  en 125 GT Suzuki. On était tout le temps ensemble pour faire de la mécanique, le soir et les week-ends. Un véritable ami, on est  encore proche. Il y avait aussi toute l’équipe des anciens copains de collège de St Pathus,  il sont passés des 50 Zundapp, au 125 japonaises pour la plupart.
    Quelques années ont passées, et mes potes sont montés en cylindrée, mais toujours en 2 temps. On roulais parfois en Kawa KH 350,  3 cylindres avec mon ami Eric D. de Chelles avec qui j’étais à l’école. Le vendredi soir direction la bastille!  Nous étions un petit groupe régulier pour ce périple, et se joignaient à nous parfois quelques occasionnels comme un pote de l’époque Philippe qui roulait depuis ses 18 ans en 750GT. Sa première moto. (GT noire à droite) Lui aussi un vrai fou!  Angle et  vitesse : sa devise,  record de km sans sortir de Meaux! Sa bécane et lui n’ont jamais voyagé… triste.  Mais quelle belle machine que cette 750GT, et que de bons souvenirs d’accélérations et de vitesse derrière ce dingue!Suzuki 750 GT : une petite merveille de sensations.
    Mon père lui aussi roulait en 2 temps, en 350 Motobécane, 3 cylindres 2 Temps de 74!  On le retrouvait bien souvent avec les potes, sur la fameuse place de paris.  Wahoo tout ce bleu!  A faire de nos jour, rendre dingue la maire de Paris! Quelle époque bénie!
    Pour l’anecdote, j’avais aussi un  cousin qui habitait sur Meaux, et qui après sa Gitane Testi si désirable, est passé au Kawa 500H1, puis radicalement au 750H2  ben voyons…  Quel veinard celui-là. J’ai eu la chance d’essayer le KH500, mais il ne m’a jamais laissé le 750, trop dangereux sans expérience d’après lui. Il n’avait sûrement pas tort, car en plus je n’avais pas encore le permis moto.

    Roadster MARTIN  750 2T Injection en 2019

    Petite aparté sur cette merveilleuse GT 750. En passant rapidement devant un stand à l’entrée du dernier salon Moto Légende de Vincennes, j’ai été subjugué par cette incroyable réalisation Martin. Pour moi Martin avait cessé de faire des motos depuis l’année 1986. Donc encore une belle réalisation certes, mais rien d’authentique. Tellement de préparateurs de nos jours pour richissimes Bobos,  sévissent et  détériorent nos belles anciennes pour en faire des des affreux ‘bober’ et cafés  racer de salon.

    Je regrette de n’avoir pas été plus attentif, car c’était réellement une réalisation récente du grand Monsieur Georges Martin, qui a reprit du service pour travailler uniquement sur des projets qui lui tiennent à cœur et pour lesquels il s’investit encore à l’age de 70 ans… Bravo c’est exactement l’esquisse de ma moto idéale.

    Une petite allure de Speed Triple pour cette magnifique MARTIN 750 GT-S Pourquoi GTS ?
    Pourquoi pas … :  ‘S’ comme Sport et surtout comme Suzuki, il ne faudrait pas l’oublier! Aller voir sur mon blog CBX si la marque MARTIN vous intéresse et que vous êtes comme moi un amoureux de la belle Honda… Clic me pour lire cet article. De belles bécanes!

    Pour avoir pas mal roulé sur la 750 GT tellement plaisante, et avec cette partie cycle, ça doit être vraiment génial!
    Fin de la parenthèse.

    18 ans et déjà la nostalgie du 2 T

    Yamaha 750 GL Injection 1971

    Je venais d’avoir 18 ans et suis passé de ma 125 Zundapp chérie, à ce gros lourdaud de 650 Kawa! Je l’aimais bien quand même, car j’avais passé ma 17e année entière à la restaurer et a la customiser à mon goût. Mais je rêvais de  z900 ou de 1000Z1R, et quand j’ai fait mes premier tours de roues… on était loin, très loin du 2 temps de la même marque! Tout ça en grande partie, à cause des Américains qui un jour ont décidé d’interdire le 2 temps : raison la pollution ! Avec leurs V8 de 6 litres, qui mangeaient 25 litres pour 90 pauvres poney, ça ne polluait pas du tout! …Je les déteste! (Non je rigole, juste les Harley!)
    En tout les cas, avec tout ça, on a jamais eu la chance de voir rouler cette belle 4 cylindres 2T Yamaha sur la route, et il s’en est fallu de peu qu’elle sortent vraiment. Yamaha avait présenté cette merveilleuse GL, les cylindres transversales, face à la route,  injection. Quel look! Elle fût présenté au salon de Tokyo en 1971, en même temps que 1ère 750 GT. (voir article en bas) On aurait tant aimé l’essayer cette 4 cylindres. Sans compter la crise pétrolière qui a définitivement donné le coup de grâce à nos dernières motos Françaises . Les 125LT3, 350 3 cylindres en production et surtout

    Un des 1ers modèles de RDLC

    notre belle Motobécane 500 injection qui n’aura été construite qu’a 5 ou 6 exemplaires, uniquement des prototypes. Dommage car tout était prêt, même la pub.

    Bref en rêvant de 400Kawa… rouler sur ma 650 me déprimait. (C’était avant le turbo..) Et un jour Eric ,un autre pote de Chelles, fortuné lui, arrive à l’école avec un 350 RDLC (4LO) tout neuf!  Belle, Puissante, légère, performante, fiable… Le refroidissement à eau me faisait kiffer! Il était super (water) cool le copain.  Il est partit en vacance et m’a proposé de me prêter sa moto pendant cette période. Quel bonheur ! Quinze jours de plaisir, et quelques roues arrières!
    Depuis ce souvenir ne m’a jamais vraiment quitté : Retrouver un 2T. 400 Kawa trop chère, 750GT mon rêve, introuvable…et 350 RDLC? Pourquoi pas. Une des dernières vraie moto 2 temps de route que l’on trouve encore sur le marché à des prix encore raisonnables. Malheureusement, beaucoup de ces machines sont passées sur la piste et on été dépouillées,” coursifées” on dit. Mais pas grave, les pièces se retrouvent.

    Ma moto sur LBC en 2019 à Bordeaux

    La photo de l’annonce qui m’a fait craquer

    Une photo de cette moto
    trouvée par hasard sur le Net.

    Ma petite 350, le mulet en compagnie
    de l’étalon de son ancien propriétaire.

    Je me suis décidé à prospecter en juin de l’année dernière. Budget limité j’ai trouvé cette moto de piste à sauver sur Bordeaux. On en trouve plus dans notre région.  La plupart sont dans le sud, ou à la montagne. (dans l’Un, ou en Savoie… ) Les coins à virages.


    Bilan des modifications

    Tête de fourche sans plaque

    La bonne surprise, le bas de carénage
    se monte parfaitement.

    Petite adaptation pour phare

    Montage à blanc du tableau de bord

    Vue d’ensemble

    En fait, cette moto était plutôt bien entretenue. C’est une 1WT de 86, qui servait de mulet à son propriétaire, amateur de piste. Un heureux possesseur d’une TZ, et d’une GSX-R. La RDLC, toujours prête ne roulait que rarement. Sympa ce modèle, car entièrement caréné d’origine, elle ressemble vraiment à une petite moto de course. Ce modèle était le plus puissant de l’histoire des RDLC produites. Une soixantaine de mulets. (autant que le 650 kawa!)  Et avec son arrière poly, ça le fait! Je vais le garder. Après tout ça fait parti de l’histoire de cette moto, et comme l’idée c’est de la conserver dans son état, sans trop la restaurer. Toutes les peintures, même celle des roues, sont d’origine. Le carénage en poly et l’arrière ont quelques craquelures, mais ça reste léger et ça reste un matériau noble.    Juste un petit bémol, quelques autocollants un peu bricolés. Pas si vilain tout ça,

    Un travail de restauration rapide du faisceau électrique était nécessaire.

    Adaptation du feu d’origine et de clignots

    Position cool avec des guidons CBX (provisoire)

    Après un petit mois de recherche sur le net, j’ai quasi tout retrouvé.  Un feu rouge et support de plaque d’origine de ce modèle, un tableau de bord, un phare, des comodos, et quelques bricoles. Clignots et rétros pas d’origine mais plus discrets, pour garder l’esprit. Ceux de Yamaha étaient énormes et atroces… J’ai eu un peu de mal cependant pour trouver des guidons. Car tout ceux que l’on trouve sur le Net d’occasion sont souvent tordus, ou pire redressés… oubien hors de prix. Au final j’étais prêt à rouler avec des guidons de  CBX (Eh oui ça se montent : 35mm.  Comme quoi la partie cycle de CBX était vraiment sous-dimensionnée!!!) Au final, j’ai trouvé ceux là. Très ressemblants et bien finis. Usinés et en alu anodisés noir, j’ai trouvé chez les Chinois, même prix que de l’occase, mais avec un 0 de moins à droite!


    A gauche : une petite amélioration confort. Selle rembourrée.
    Demis guidons sport (à droite)

    1986 Dernier modèle RDLC: 1WT1

    Résultat, que du bonheur. Ha juste un bémol. La selle! J’ai du utiliser les compétences de ma belle sœur préférée, pour me faire une housse de selle et avec un peu de mousse; on garde l’esthétique et c’est bien mieux. C’est juste pour les vibrations, car le cantilever est très confortable. Cette moto est géniale!

    Petit bonus M.R. novembre 1971 – 750GL au salon de Tokyo


    Le texte est intéressant, car il témoigne des caractéristiques espérées pour cette moto.
    Dommage, elle aurait probablement fait
    de l’ombre à la Suzuki. Et la Martin ci-
    dessus aurait eu probablement 4 cylindres!

    Notre dernière gamme de moto Française, 2 temps des années 70

    Temps bénit ou on savait encore se mesurer au japonais montants.
    Cette magnifique 500 Motobécane qui n’a été malheureusement produite à moins de 10 exemplaires.

    Alors que sa petite soeur la 350 à été construite à environ 700 exemplaires.

    Ci-dessus la petite 125 LT qui s’est bien vendue et a été largement produite.

    Motobécane ses Mobylettes et ses 2 motos temps… on en reparlera. (A suivre)

    Meaux Bylettes & blousons noirs 2019

    *~~~*

    Mon fidel Deutch Pferde!


    Dimanche 15 septembre,  place du vieux marché à Meaux, 1ère édition de la bourse d’échange organisé par la toute jeune association “Meaux Bylettes et blousons noirs” dont le siège social est basé à Trilport (77).


    103s

    Contre Bleues !

    Superbe prestation pour une première, à Meaux où il ne se passe pas grand chose depuis des années en matière de bécane et bourses d’échange!
    De la musique, des jeux, exposition bourse d’échange et en prime une balade mobylette d’une quinzaine de km ou nous étions plus de 90! Super journée..


    VéloVap..rare

    Autre Vap années 50 Sympa!

    Version compète

    Le beau temps aidant, toutes nos vieilles mobs étaient de sortie. Peugeot, Motobécane, en majorité, mais aussi quelques 50 à boite mécanique. D55, Famel,  Zundapp,  Kreydler, Honda …


    Petite D55 Motobécane

    Magnifique Famel

    Un Kreidler dans son jus

    Coté réalisation, j’ai vu des trucs comme j’aime!  Les mobs bien affûtées ne manquaient pas, mais il y avait bien plus encore. Voyez plutôt.

    Des Solex, mais pas que … Voyez ces modèles redessinés à la mode Ricaine. Rigollot, n’est-ce pas?  Il y a vraiment des as…


    3800 à l’avant

    Solex rigolots

    380000 tone à l’arrière

    Cette belle réalisation faite de toutes pièce par une bande de copains : Solex  au style néo-rétro, entre l’antiquité et le proto de course : Génial !

    Mais ce n’est pas terminé. Certains crieraient au massacre : Une coccinelle dans son jus… mais un ronronnement plutôt démoniaque . Etrange :


    Ca c’est vraiment beau

    Même si c’est inutile …

    C’est une réalisation magnifique!

    Et pour cause, en fait sous le capot un Yamaha 1200 en lieu et place du bon vieux Ferdinand Porche !

    Même l’attelage est un peu fou : on peut manœuvrer la remorque en marche AV… Un concept intéressant !


    Attelage Zarbi…

    50cc?? Hors sujet !

    Un bien étrange ensemble!

    Une bonne journée à renouveler et à partager entre amis.

    On attendra l’année prochaine pour confirmation…

    En attendant une petite visite à Trilport s’impose!

    Meaux’bylettes et blousons noirs
    35 RUE de Montceaux
    77470 Trilport

    2 Projets : Ampli “Equi-Libre” & Enceintes “L’Escargot”

    Un nouveau projet réalisé sur 2 ans, mérite bien un petit effort d’écriture. Surtout qu’il s’agit d’électronique et que ce site quoi que, orienté bricolages en tout genre restera plutôt dédié aux 50cc. Et aux souvenirs en général.

    En parlant de vieux trucs, les lampes ou tubes électroniques, m’ont toujours fasciné. Quand j’avais une dizaine d’année, je traînais souvent dans les décharges sauvages… J’avais autour de 10 ans.. Et plein de gens se débarrassaient dans les années 70 de leurs vieux postes de radio à lampes pour les nouveaux récepteurs « modernes » à Transistors.

    Il était facile quand on tombait sur une radio ou une télé à lampes de les extraire. Je les ai observées longuement avec curiosité. Mais le jeux entre copains, était de les éclater sur une pierre. Ça provoquait un son curieux, genre « Plop »  Le vide à l’intérieur des lampes… Des jeux de gosse!

    Petit déjà l’électricité, puis l’électronique m’ont toujours attiré. (Que dis-je; passionné!) Puis j’en ai fait mon métier. Mais les tubes… trop jeune. Pas appris à l’école. Cependant, la théorie et le fonctionnement est proche de (certains) transistors. Aux tensions prêts.

    En 2015 je me suis penché sur le sujet lors de la restauration du poste de mon grand-père. (article précédent.) Et en traînant sur des sites traitant du sujet, j’ai eu envie petit à petit de me lancer dans l’expérimentation et l’étude de mon propre ampli à lampe. Pour démystifier, comprendre, découvrir et écouter !

    Je me rappelle que j’habitais encore en caravane , et que mon père avait transformé un vieux poste Phillips en un tourne disque avec une vielle platine Tépaz plus une boite en contre-plaqué de sa facture. Ça m’avait fasciné que l’on pouvait faire cela! Mon père, malgré son métier (électromécanicien) connaissait bien les tubes. Il avait travaillé chez Chappé, à Sainte Jammes (72) et avait participé à la conception d’automatismes électroniques à lampes !

    Bref en 2016 je me suis lancé dans ce projet que j’ai nommé Equi-Libre, en clin d’œil à mes amis chevaux, biens sûr. Et à ces deux vois de signaux « D et G », qui doivent toutes deux être symétriques et en harmonie … D’où l’idée du YIN et YANG  : d’équilibre en somme !

    Mon Ami Thierry -ami de toujours- à voulu apporter sa pierre à l’édifice et s’est lancé dans la conception et la réalisation des enceintes : résultat un travail d’orfèvre! Le nom de code pour la réalisation de ces imposantes enceintes : L’Escargot ! (On se demande pourquoi ;-)

    Une synthèse de la réalisation de ces deux projets aurait pris trop d’espace sur ce site, et aurait été un peu hors sujet. J’ai donc créé un autre site, comme pour la restauration de la CBX (http://sixponettes.free.fr, sur le même thème que le Glob(e) d’Hiponey, mais dédié aux réalisations électroniques. Disponible à cette adresse : http://petitfaon.free.fr

    A remarquer que mon “ami Google” m’aime bien, car quand lui demande “Hiponey” comme recherche, on trouve facilement mes 3 sites.

    Pubs ZUNDAPP

    Ma bécane, mercredi dernier au centre équestre. Fausse pub, mais vraie photo!


    Pub Moto Revue 1978

    Une autre pub de l'importateur, paru dans la presse en 79. (Origine ZSEFT)

    J’ai trié de vieilles revues cet hiver,  avec pour objectif de rassembler un max d”articles et d’infos sur la CBX. Une vieille passion aussi ancienne que celle pour ces petites allemandes. Et oh joie, je suis tombé sur toute la déco de ma chambre de l’époque. Posters de chevaux (oui déjà) et de motos. (je vous fait grâce des photos de belles nanas). Surprise … aussi toute ma collection des pubs zundapp, version “jantes à bâtons” (trop jeune pour les rayons) 1977,78, et 79. Des brochures que j’avais eu chez mon concessionnaire de l’époque, à Meaux :  Chez “Jean Claude”,  L’AMI DU DEUX ROUE, puis ensuite MOTO TRIAL 77 (concessionnaire Yam).  Il y a même son tampon sur deux de ces dépliants, si vous cherchez bien.

    Je les ai donc scanné et mis en PDF en bonne résolution. Pour les amateurs collectionneurs qui aurait envie de se replonger dans l’ambiance de ces pubs un peux… années 80. Ou tout simplement pour voir les détails dans le cadre d’une future et fidèle restauration ! Allez télécharger et soyez patient, c’est un peu long! Cliquez sur les photos ci dessous ou les liens de téléchargement …


    Observer la pub Ci-contre, et la pub de 78 en dessous. Probablement réalisée le même jour…

    Dépliant publicitaire  1977

    C’est ma préférée. Elle était
    belle n’est-ce pas?

    Téléchargez

    1978

    Là c’était mon modèle préférée!
    Téléchargez (aussi)


    1979Celle-ci est la plus adulte de toute,
    la plus aboutie et la plus mure aussi…

    Téléchargez (si vous voulez)

    1979Là, ça s’est nettement dégradé !!!
    Un mec, c’est le début de la fin de la marque…
    Tout fout le camp!

    Téléchargez (quand même…)

    Pour la petite histoire, “le gars” sur la Zundapp grise ci-dessus, n’était autre que le pilote officiel Zundapp de l’époque…  (merci Pierre, il fait moins tache maintenant!)

    En Bonus :

    • Les tarifs Zundapp en 78-79 en francs !
    • Un “Essai lecteur” Moto Revue en 1974 : Zundapp 50 de 1966
    • Un essais Moto Journal en avant première :  Zundapp KS125WC .

    Télécharger en PDF

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    Pour un complément historique, et pour trouver des pubs Zundapp plus anciennes, allez faire un petit tour sur le site ami du ZSEFT

    Quelques belles photos de CBX

    Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

    Honda 250 RC166 de 1966

    J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

    Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

    Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

    Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

    Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

    Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

    Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

    Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

    Le rêve de mes 14

    Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

    Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

    Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

    Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

    Point sur le Z2S …(Zun de Sport)

    1. Intro


    2. Une petite année s’est passée depuis le début du projet. Après avoir rassemblé le quelques composants principaux (partie cycle de Michel K, monocoque de mon amis Bernard, un ti carénage acheté à la bourse de la Chapelle Gautier et quelques trucs achetés sur Le Boncoin. Le bas moteur lui, vient de la bourse de Trilport, le radiateur de Mannheim et le haut moteur et quelques joints chinois commandés en Hollande; Ok un petit dessin sous Gimp pour rêver, et c’est parti pour l’aventure. Va t-elle ressembler à l’image un fois finie … c’est loin d’être sûr! Pourquoi? La partie cycle est sur une base de GTS déjà. Donc on oublie le frein à disque. La couleur : J’aime bien vert mais c’est un dernier recourt, car la coque est rouge pailleté. Et en très bon état…. Et ça me ferait de la peine de le repeindre. Alors comment faire pour reproduire la même chose sur le carénage? Nouveau défi! Le reste n’est qu’un problème de proportion. N’oublions pas que la coque est issue d’une 125 GT Suzuki, une fabrication française. Le carénage vient de je ne sais quoi… et le challenge est de monter tout cela, sans percer ou souder aucune pièce d’origine de la précieuse petite Allemande.

    3. Réception et démontage du GTS de Michel K.

      Une petite balade 2jours en Alsace et retour avec cette petite merveille. On démonte et on se dit qu’il y a des truc à sauver, c’est très rouillé, mais pas trop bricolé (pour ce qui reste.)


    4. 1er jour (A gauche !)

      Ça a du coucher dehors…

      Aller, on s’éclate!
    5. Réfection du bas moteur -boite 4-

      Le bas moteur acheté à Trilport est très usé, il faut le croiser génétiquement avec un 2e – acheté dans le Nord- pour en faire un au top. Changement des joints , roulements, réglage des jeux. Un ti peux de peinture artistique sur carter. Et hop!


    6. Base

      Démontage

      Dégraissage

      Roulement et joints

      Aller on remonte!

      Calage des jeux

      Demi carter et embrayage

      Préparation peinture

      Peinture

      Finitions…

      Remontage sélection

      On a sauté une étape : Bo!
    7. Cylindre et culasse WC (a eau) Chinoises …et remontage

      J’ai essayé de trouver pendant quelques années un cylindre d’origine authentique WC TT de 79, en vain. Tout ceux que j’ai vu étaient HS. J’ai décidé d’acheter un clone Chinois, qui d’après les habitués du Forum Zseft son relativement solides. Donc cylindre chez Massink et culasse chez Zundappplaza Erreur, il y a plusieurs fabrication et donc plusieurs moules. A la réception, la culasse ne s’emboîte pas sur le cylindre… L’arrière (coté admission) est légèrement courbe sur la culasse et plus droit sur le cylindre au niveau de la rainure du joint torique. Il n’y a que quelques dixièmes, mais ça ne rentre pas. Il a fallu usiner à la Drémel avec une petite fraise, et grandes précautions, le bord et les angles (partie en creux sur la culasse). Espérons que ça ne fuira pas une fois le joint torique monté. Le Cylindre WC (6.25 CV) a des passages de transfert un peu plus ouvert au niveau des carters moteur 4V destiné à des cylindres bridés (2CV) Il faut donc penser a ajuster ces passages au niveau du carter. (On en profite pour polir un peu)


    8. Culasse / Cylindre

      Partie à arrondir (droite)

      Usinage (coté admission)

      Et sur les angles aussi.

      Montage à blanc

      Usinage pour cylindre WC !

      Polissage

      Petit coup de peinture.

      Un ti coup de peinture artistique, et remontage… beau moteur 79!

    9. Restauration du radiateur Germano-Lusitanien

      J’ai trouvé ce radiateur à la bourse de Manheim. C’est un radiateur de Famel (Portugal) C’est pourtant une fabrication Allemande : un autocollant le prouve. C’est le même modèle avec cependant quelques différences au niveau des fixations et de l’inclinaison du bouchon de remplissage. Acheté pas cher, mais bosselé au niveau de la boite a eau. Ces vieux radiateurs sont en cuivre et ,soudés à l’étain, se démontent facilement. Démontage, et un peu de travail de dé-bosselage. Une brasure par l’intérieur au niveau de la sortie du haut. Un test d’étanchéité à l’air comprimé dans une baignoire avec de l’eau. Et hop un ti coup de pistolet et voilà un joli petit radiateur d’époque!


    10. Achat à Mannheim

      Fabriqué en Allemagne

      Démontage en règle

      Une brasure s’impose

      Remontage et test pression

      Il manquait le trop plein

      Préparation Peinture

      Somme neuf (radiateur)
    11. Un peu de peinture

      Quelques journées et soirées d’hiver pour le décapage au chalumeau et a la brosse. Puis la préparation pour passer à une couche d’apprêt. Suivi d’un noir trop brillant a mon goût pour le cadre. Tout est très atteint, mais rien d’ irrécupérable. Un petit doute sur un fourreau très attaqué et sur les jantes plutôt oxydées, et creusées . Mais c’est du matériel allemand. Ils n’ont pas hésité sur la qualité, et l’épaisseur.


      Quelques heures passées …

      …le tout fait main.

      Chalumeau / Brosse

      Un petit ponçage manu

      Apprêt

      …Pour tout le monde

      Peinture trop brillante

      Dommage…

      Je me suis permis quelques digressions : plus de chrome sur les fourreaux (trop irrégulier pour permette un polissage) Idem sur un vieux carter de chaine chinois que j’avais récupéré sur mon premier zundapp. Donc doré avec un petit décor réalisé en peinture (emblème Z zundapp.)


      Fourche malade

      Après un peu de travail

      Base noir…

      Pour faire un décore

      Papier cache ordinaire

      Un petit coup de pistolet

      C’est plutôt improvisé..

      Avec le vernis c’est pas mal !

      Les jantes aussi, fini le gris, un beau doré comme les Martin ou Gaudier-Genou de l’époque! La classe. Juste le frein tambour: ça le fait pas trop…. mais c’est un GTS. En fait je voulais à l’origine faire avec des gentes à rayons, mais en 79… pourquoi pas! Sauvons les pièces d’origines!


    12. Pas déformées, mais…

      …en mauvais état.

      Décapage musclé

      Apprêt

      Peinture

      Vernis

      Restauration flasques

      Montage des pneus
    13. Zingage des pièces

      La c’est une partie intéressante que j’ai décrit dans un article spécialement dédié. C’est vrai que c’est bien plus sympa si on veut restaurer la visserie et les petites pièces comme les biellettes de frein… C’est possible pour pas cher!

    14. Début remontage

      Quand on en est la, généralement ça sent plutôt bon. C’est vrai, mais c’est loin d’être terminé, car il faut maintenant adapter un certain nombre de pièces comme le carénage, le monocoque, et le radiateur Famel. Concevoir des pièces d’adaptation sans rien abîmer que ce qui existe (pas de soudures pas de trous, pas de gnons dans la peinture. Mais c’est un travail créatif comme j’aime. A la base remontage du moteur, le bras oscillant: pas dur! Et le radiateur …

    15. Montage monocoque

      En Fait il se monte assez facilement en réalisant 3 ou 4 pièces d’adaptation. La première à l’avant, permet de déporter la positon des caoutchoucs de réservoir, tout en reprenant les fix Zundapp.

      La deuxième au centre constitué d’un fer plat muni d’une petite manivelle, permet l’appui au niveau de l’avant de la selle. La partie Arrière enfin, permet l’appui et la fixation de l’ensemble par 2 vis, et le renfort de l’arrière en porte a faux. (Supporte le feu assez lourd et fort en arrière)


    16. Bras oscillant et moteur

      Radiateur et fourche

      Garde boue arrière

      bracelets


      Début support

      Présentation tampons

      Proto positionnement

      Fabrication entretoise

      Positionnement!

      Pour fabrication …

      Des pièces de liaison.

      Préparation peinture

      Appui de coque AV

      Fixations arrière …

      Renfort porte a faux pour feux.

      Ensemble monté. Cool!
    17. Montage du radiateur FAMEL et supports chinois

      Les (doubles) berceaux de 517 achetés chez Massink ne se montes pas du tout! Les fixations du radiateur Famel sont différentes.- je comptais l’adapter- mais en plus rien ne tombe en face au niveau fixations sur le cadre (photo de gauche). Pire, les courbures ne sont même pas symétriques en haut, entre le droit et le gauche. Du matos chinois encore… Donc adieu peinture et vive le chalumeau!. Dans la foulée, j’ai été obligé de refaire les pattes hautes et basses. En bas J’ai fait des petites pattes, pour fixer la protection de radiateur, en reprenant les filetages existants sur les berceaux. Facile à démonter…


    18. Ça ne se monte pas

      Rien de droit.

      On voit bien fixations différentes

      Reprise des cintrages

      Controles

      Refaite les pattes hautes et basses

      Fixation basse

      Fixation haute

      Pattes de fixation protection

      Montées

      Une simple équerre taraudée

      Ensemble
    19. Présentation carénage, réglage et fixations.

      A ce jour j’en suis là. J’ai présenté le carénage pour trouver sa position optimale pour le passage de l’échappement, et des des bracelets. Tout en conservant la garde au sol au max. Il faut créer plusieurs points de fixation, rien existe. Il faut que le carénage soit droit, aligné, et symétrique. Pour cela la première pièce a réaliser c’est une pièce qui se fixe sur la colonne de direction et qui supporte l’avant du carénage ainsi que le phare.


    20. Positionnement

      Fabrication du support…

      …principal :

      Pontet

      Fixations existantes

      Pontet de phare

      Positionnement

      Proto filaire cote/angle

      Tube de liaison

      Une fois soudé

      Puis pattes de liaison…

      … avec le carénage

      Ensuite il faut créer des fixations pour les flancs et le dessous. Le problème c’est que ni la coque ni le carénage n’est vraiment symétrique… C’est pas simple.


      Ébauche….

      Pattes carénage / radiateur

      Patte moteur / carénage

      Ensemble de pattes réalisées

      Papier cache ordinaire

      Un petit coup de pistolet

      C’est plutôt improvisé..

      Avec le vernis c’est pas mal !
    21. Quelques images pour le plaisir.

      C’est loin d’être terminé. Pas mal de problème encore a résoudre. Il faut encore réaliser pas mal de pièces sur mesure, tableau de bord, commandes reculées. il faut aussi modifier ou trouver un garde boue avant en poly. (pas le poney!) Traiter le réservoir pour le rendre insensible au carburant. Et la peinture là c’est un vrai défi pour moi. Peinture pailletée… ou candy pailleté. il faut que j’essaye … la CBX C’est un rouge candy ! C’est Chaud…

    22. /~~~~~~~******~~~~~~~\

    Restaurer les pièces zinguées

    Pièces restaurées

    Avant

    Après.

    Ça fait quelques mois que je n’ai pas écrit un article sur mon blog. (La tête dans le cambouis plutôt que devant le rectangle lumineux.) En fait pas de sujet  intéressant, et qui ne serait pas trop hors sujet.

    Juste un petit tour en 1870 avec la réalisation d’un petit moteur Stirling, en boîte de conserve, juste pour comprendre.  Un 2eme est en cours et plus personnel celui-là. Il verra peut-être le jour cet hiver… si j’ai le courage et le temps.

    Bref en cours la réalisation de mon 2e petit Zundapp de sport (Z2S), en suivant le cahier des charges que je me suis fixé. Ça avance doucement et je vais pas tarder a faire un petit compte rendu de cette expérience en cours…

    Dans les règles que je m’étais fixées, il y avait les mots récup et pas cher. Donc sous traiter le moins possible. Pas de chromage, pas de zingage. Pourtant certaines pièces comme de la visserie et quelques autres pièces d’accastillage méritent une restauration plutôt que la poubelle et qu’être remplacé par de la vilaine visserie neuve et trop clinquante. Cette visserie a tendance, d’ailleurs à mal vieillir. Donc aller jusqu’à conserver la visserie d’origine est un plus réel sur une restauration digne de ce nom.

    Sur mon KS (restauré en 2013) j’avais sous traité cette opération et aussi surpris par le coût. On a rien sans rien et je vais tacher de m’en rappeler. Mais là j’avais le temps et l’envie de réviser mes cours de chimie et de métallurgie… C’est moins rébarbatif de nos jours avec internet qu’avec les livres de cours. (Il y a des images comme dans Pif!) Bref acide, soude, Anions (Bêêêhhh) Cations… sel de zinc , ça me revient.

    Un peu de sérieux, c’est dangereux! On oublie les sels de zinc, on va faire ça nous même.

    Donc il faut de l’acide sulfurique (1 litre a 70%) 1 litre d’acide chlorhydrique (25% ou plus), 1 litre de lessive de soude.

    Des bacs plastiques -3- ‘qui rentres dans d’autres bacs-2- (Voir illustrations ) Un chargeur de batterie 12V du fil de cuivre 2.5 carré, une lampe de phare de voiture 12V et une cuvette ou un petit sceau d’eau. Un entonnoir plastique et des filtres a café.

    Mais avant de commencer quoi que ce soit si vous voulez vous lancer dans cette expérience, il faut se protéger: avec de vieux habits qui ne craignent rien, des gants étanches, et des lunettes. Éloigner et assurez vous que de enfants ou animaux ne peuvent pas  s’approcher.

    Ces produits sont très dangereux et peuvent provoquer de graves brûlures. Ne pas renverser, ne pas éclabousser, et ne pas jeter ces produits dans la nature. Ne pas mélanger brutalement eau et acide concentré Je ne pourrais en aucun cas être tenu responsable de tout accident.

    Comme nous sommes tous prévenus commençons.

    1 préparation de l’électrolyte:

    • Verser le litre d’acide sulfurique dans un bac plastique .
    • Découper une tôle de zinc ou des morceaux de gouttière en zinc usagée en petites pièces de quelques cm² (environ 30cm de gouttière de 15)
    • ATTENTION cette réaction dégage de la chaleur, le bac doit résister a l’échauffement. pour cela, mettre une petite quantité de ces morceaux dans l’acide à la fois, en faisant bien attention aux éclaboussures éventuelles. Attendre la dissolution quasi-totale avant d’en ajouter. Répéter l’opération jusqu’à saturation du bain (quasi plus de réaction, ou très lente.)

    ATTENTION:  cette réaction dégage de l’hydrogène inflammable et dangereux à respirer. Travailler dans un endroit très aéré, ou a l’extérieur.

    Il faut ensuite filtrer ce bain pur éliminer les différents résidus à l’aide d’un entonnoir plastique et un filtre à café. En prévoir plusieurs et verser de petites quantités. Il faut beaucoup de prudence et de la patience.

    Pour préparer le bain final qui servira d’électrolyte pour la galvanisation, il faut diluer la moitié du mélange que l”on vient de filtrer soit environ 0.4 l avec 4l d’eau déminéralisée.

    2 Bac d’électrolyse:

    Je l’ai réalisé avec un bidon plastique d’eau distillé dans lequel j’ai fait passer2 fils se cuivre dénudés de 2,5 rigide pour accrocher les pièces De chaque coté j’ai fixé 2 plaques de zinc reliées entre elles par un autre fil de 2,5.( voir photo ci-dessous) Ces plaques seront reliées au +, le moins devra être sur les pièces. En série avec l’ensemble une ampoule de 12V 45W fera office de régulateur. En guise de générateur, l’idéal est un chargeur de batterie réglable muni d’un ampère mètre.

    3 Préparation des pièces:

    Pour la préparation des pièces, j’opère un premier décapage des pièces rouillées a chaud, avec un chalumeau à gaz genre bleuet, ou plus gros (propane) suivi d’un bon coup de brosse. Puis 10 a 15 min dans la soude, rinçage à l’eau dans le sceau ou la cuvette, puis la même dans le bain d’acide chlorhydrique.

    4 Electrolyse:

    Quand la pièce est bien propre, rinçage et avec un petit crochet en fil de cuivre , suspension dans le bain a électrolyse. Dès qu’on accroche une pièce dans ce bain, la lampe s’allume. Régler le courant entre 2 et 3 A et laisser agir 15 a 30 minute selon le résultat observé.

    On doit observer un gris et de petits cristaux sur les arrêtes . La finition s’opère en rinçant à l’eau et en passant un petit coup de brosse métallique douce pour faire un aspect satiné.

    Penser tout de même à protéger les parties qui ne doivent être épargnées, car l’épaisseur déposée peut poser problème pour par exemple le montage de roulement etc…

    Voilà faites des essais et soyez prudent, et surtout ne jeter rien dans la nature. Les produits après usage peuvent être utilisées plusieurs fois. Les filtrer et les remettre dans leur bouteilles respectives. Attention de bien repérer les différents bac et de ne pas mélanger les différents produits. Toutes ces manipulations doivent se faire à l’intérieur d’autres bacs en cas de renversement.

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