L’injection libre

Rampe injection de Suzuki GSX-R

Introduction

Après quelques travaux sur l’allumage auto-moto ces dernières années pour approfondir mes connaissances, je complète mes recherches dans le domaine incontournable de nos jours de l’injection. Avec une idée derrière la tête. enfin plusieurs. On verra plus tard…
Étant de formation électronique, je m’ intéresse aux détails de réalisation, plus qu’aux principes que je connaissais déjà un peu. En effet je suis tout cela depuis pas mal d’années et j’ai une K100 avec une injection Bosh L-Jextronic que j’ai eu l’occasion de dépanner 3 fois en près de 200 000Km!
Mais les choses on bien évoluées en près de 40 ans. Et ce qui était confidentiel chez les constructeurs auto et moto, s’est normalisé, vulgarisé. L’électronique à évolué et offre de nos jours des possibilités inimaginables. Les microcontrôleurs ont  envahit notre quotidien, sont de plus en plus puissants et ne coûtent plus rien. De même que les capteurs optiques, effet-Hall, pression, position, eux aussi abordables et simples à mettre en œuvre. Bref, toutes ces fonctions, électroniques et informatiques jadis compliquées, existent de nos jours sous forme de” briques”. Il n’y a qu’a empiler! C’est presque aussi simple que ça.
Linux, l’open source, et depuis quelques années, l’open hardware permettent de former nos “petits jeunes”. Mais aussi pour les plus expérimentés d’entre nous, tout cela permet de mettre en œuvre rapidement, à peu près n’importe quel projet complexe. Merci Mr Jim Stallman ! Sans qui l’open source et la licence GPL -ce qui permet le partage- n’existerait pas. Linux non plus n’aurait pas vu le jour. Savez vous que sans Linux le web n’existerait probablement pas non plus? Du moins sous cette forme libre et quasis gratuite! Vos voitures et motos seraient probablement plus chères, et moins sophistiquées. Car une très grande partie des programmes contiennent du code Linux et open source. Comme beaucoup d’appareils du quotidien. C’est ce qu’on appelle “l’embarqué”, et on en trouve de nos jours dans à peu près  dans n’importe quel appareil électronique. Même nos téléphones portables contiennent un noyau Linux.
Tout cela a été écrit en langage C, ( GCC = GNU Compilateur C) un langage des années 70.  Et devinez qui à écrit la première version de GCC? M. Jim Stallman, lui même! Et savez vous pourquoi? Il développait lui aussi un système d’exploitation qui n’a pas vu le jour, mais ce compilateur a permit à Linus Torvald  de créer LINUX!  Deux des plus grands “hommes de partage” de ces détestables 50 dernières années fric!

Mais Je m’égare. Re-concentrons  nous sur notre sujet : l’injection,  en prenant pour cible l’ouverture : Open source et Arduino. Il y a déjà bien à faire avec tout cela. Décortiquer et comprendre ce que de géniaux concepteurs, ont réalisés, et publiés sur internet.

J’ai repéré 4 clients sérieux qui valent la peine d’être cités. Un boulot magnifique, malgré des buts et ambitions très éloignées. Mais commençons par le début et un peu de vulgarisation sur les principes actuels de l’injection avec un site orienté moto…

1-Site incontournable : le repaire des motards .com

Un super article de vulgarisation sur l’injection, et son fonctionnement :

Les photos ci-dessus sont issues de cette article sur l’injection. Il faut lire absolument cet article à la fois très complet et très simple à comprendre. Et on sera prêt à aller plus loin.

http://www.lerepairedesmotards.com/technique/mecanique/injection-electronique.php

1-1 Quelques compléments personnels

On remonte un peu le temps :
J’ai vu l’injection évoluer au fil des années. Les premières injections que j’ai pu voir étaient des injections mécaniques. On parle ici que d’injection pour moteurs essence. Peugeot dans les 70, avait équipé des 404, les DS injection électronique, puis 504 à injection mécaniques directes (dans la chambre de combustion). Pour la moto, le premier constructeur que je connaisse qui ait réalisé une étude d’injection électronique, c’est le constructeur Français Motobécane! Avec sa 500 présenté au salon de Paris en 74. Cette version d’injection était fonctionnelle, et a malheureusement équipée que 4 de motos. (voir les quelques images en fin d’article). Cette injection, très astucieuse, était indirecte (basse pression) mais l’injecteur émettait son jet dans le cylindre. Solution un peut différente des motos actuelles. Les japonais ont suivit dans les années 80 et on installé leur premières injections, sur les premières motos turbo, Honda en 81 sur sa CX500T et Kawa sur sa 750 turbo. Puis en atmo,  sur Z1000 et Z1300 vers 82, et en 83 BMW sur la K100. Rien d’étonnant pour cette dernière, car c’est l’expérience automobile qui a été appliquée à cette moto. Mais c’est plus tard, que l’injection a dû se généraliser pour respect des normes environnementales. (90..2000)

Mieux qu’un carburateur :
Les premières injections n’avait pas de sonde “Lambda” à l’échappement. (comme ma K100) le but étant juste de faire mieux que les carburateurs. L’information principale de ce type d’injection est juste la mesure de la quantité d’air à un instant “t”. Cette grandeur permet par un calcul (processeur) de connaître la quantité d’essence à mélanger (pulvériser) dans ce volume d’air, ce pour une combustion optimale.   14.7g d’air pour 1g d’essence, ce sont les proportions exactes. Des corrections sont ensuite apportées à cette base, la température de l’air, et celle du moteur, principalement pour enrichir à froid (starter). La dépression dans l’admission, qui permet de donner une information sur la charge du moteur (besoin de puissance) et permet aussi de corriger l’avance à l’allumage. Cette dépression peut aussi devenir positive (pression) dans le cas de l’utilisation d’un turbo. Il faut enrichir dans ce cas, quand le turbo compresse (il entre plus de volume d’air). La pression atmosphérique elle aussi est a prendre en compte. Plus pour la variation dû a l’altitude que celle dû à la variation de temps (voir les tables en annexe) En montage par exemple, il y a moins d’air pour un même volume.  Et enfin la sonde lambda (capteur d’oxygène), elle permet un contrôle et une ultime correction  (si besoin mais pas toujours)

Les Paramètres et O.D.G. (ordre de grandeur)
Il est de multiples manières d’évaluer le volume d’air, mais au final il ne faut pas oublier le but d’estimer le poids de cette quantité d’air. D’où toutes ces corrections de pression et température. Le rapport est précisément de 14.7 en terme de poids. On trouve aussi sur internet un rapport entre volume Air/essence , qui je pense est indicatif et plus un ordre de grandeur. Il faut environ 10 000l d’air pour 1l d’essence. (voir mes calcul plus précis en annexe)  Mais pour une combustion correcte, l’important c’est le comburant : l’oxygène. Et il est connu que cette quantité varie pour un même volume d’air : exemple en fonction de l’altitude ou de la pression. Je n’arrive pas trop à trouver l’influence sur le poids  de l’eau dans l’air, ou taux d’humidité,  mais intuitivement imagine bien que plus il y a d’humidité, plus il faut enrichir. Il faut avoir à l’esprit que le taux d’oxygène dans de l’air sec est d’environ 21%, le reste se compose essentiellement d’azote. (qui ne sert a rien pour nos moteurs) Masse volumique de l’oxygène 1,427 soit 1.4g par litre pour mémoire. Quelques valeurs de la masse volumique de l’air et influence de la température :  1 litre ce même volume d’air sec, au niveau de la mer et à 0°C sa masse est de 1.292g,  alors qu’à 25°C elle est de 1.184g. On voit donc avec cet exemple que ces variations sont loin d’être négligeables. Phénomène que l’on remarque avec les carburateurs : une température (souvent relativement fraîche) favorise un bon rendement (moteur agréable).
Masse volumique de l’essence : 0.775g par litre pour mémoire. Tout cela n’est pas simple ! Beaucoup de paramètres sont à prendre en compte si on veut être rigoureux…  (Voir tables en annexe de cet article)

Quelques principes de débit-mètres :
* Le premier système de mesure de quantité d’air que j’ai pu démonter est le système adopté par BMW sur ma K100. En fait constitué d’un volet,  rappelé par un ressort, et qui dans le flux d’air d’admission se met en équilibre sur une position pour un flux constant. Et dont la position d’ouverture évolue en fonction de la demande du moteur. Donc une relation existe entre cette position de volet et la quantité (volume) d’air aspiré. Un potentiomètre avec une courbe précisément définie, et qui compense la position du volet, donne une tension finalement proportionnelle au débit d’air.
* Un autre système que j’ai pu étudier, et qui est notamment utilisé dans l’Automobile, est un système à fil chaud. Un fil est chauffé par un courant régulé et  placé dans le flux d’air d’admission. Et on mesure la tension au borne de ce fil. Plus le flux d’air augmente, plus le fil est refroidi, sa résistance diminue, et la tension aussi. La tension, en suivant une loi physique simple, diminue avec l’augmentation du débit. Une compensation doit être opérée sur la température de l’air ambiant. (vue sur moteur Peugeot HDI, utilisé aussi dans le médical sur des respirateurs artificiels)
* Autre système : papillon commandé et capteur de dépression. Le principe est de mesurer la différence de pression avant et après le papillon. Pour une ouverture donnée du papillon, cette différence de pression correspond à un débit. Le papillon est commandé par un moteur pas a pas, dont le calculateur connaît précisément la position, il peut donc en déduire par une table ou par un calcul, le débit d’air en fonction de la différence des pressions. (vu sur des moteurs Renault)
* Système plus simple et largement utilisé sur nos motos actuelles : mesure de l’angle d’ouverture du papillon grâce à un potentiomètre et corrélation avec le régime du moteur. En effet un moteur, c’est une pompe, plus il tourne vite, plus il aspire de l’air. Si le papillon l’autorise, donc en fonction de son ouverture, on a une idée précise du volume d’air que le moteur aspire. Un capteur de dépression permet d’affiner le calcul (et de gérer l’avance) C’est ce  principe qui est utilisé dans les projets qui vont suivre.
Aller, passons dans le monde libre…

2-Projets Injections Arduino  : action !

2-1 Projet Fuelino

Réalisé par un ingénieur Italien passionné, ce projet d’étude consiste à comprendre et à corriger l’injection d’une Honda CBR suite adjonction d’un Kit 160cc. Un projet qui à notamment évolué vers un bicylindre 749 Ducati. Très instructif et relativement simple ce projet est riche d’enseignement. Malgré une programmation objet tout est bien écrit et optimisé pour tourner sur un Arduino Nano.  Très instructif. Plein d’autres choses sur son site. On est pas loin, avec ce projet, d’une vrai injection. En tout cas les bases sont jetées. Et en toute simplicité.

https://www.monocilindro.com/fuelino/

2-2 Projet Combiduino :

Un travail sur le sujet des plus abouti. Le but étant d’équiper un Combi Wolkswagen essence d’une injection et d’un allumage moderne. L’allumage est un module standard Ford qui utilise un capteur vilebrequin 36 dents -1. Et l’injection est réalisée à partir d’un Nano et d’une carte porteuse de sa conception. L’injection utilise les infos du capteur 36 dents-1 et génère la commande des injecteurs ainsi que l’avance à l’allumage, grâce à une information numérique produite par l’Arduino. Les réglages sont accessibles par une appli sur smartphone et par Bluetooth. Dommage que ce soit une pomme! Pas grave, l’important c’est le reste.
Présentation :
https://forum.arduino.cc/index.php?topic=413700.0

Page Combi :
http://www.old-droppers.com/index.php?showtopic=38723&page=1

Sources :
https://github.com/sarahconnors1/combiduino

2-3 injection expérimentale sur A110 :

Un autre projet un peu expérimental, (aux dires de son concepteur, M.Philippe Loutrel) mais qui peut aussi servir de base pour une conception simple.

http://www.loutrel.org/Injection.php

Coté Allumage :

Ce monsieur Philippe fait aussi plein d’autres chose avec Arduino sur ses belles mécaniques. Il a notamment exécuté un travail considérable sur l’allumage. Et en toute simplicité!
Beaucoup d’expérience sur cette page :

  • multiples sondes et capteurs.
  • allumage reparti (multi bobines)

http://loutrel.org/aeduino.php

2-4 Projet Speeduino :

Un (grand) projet d’équipe collaboratif, et qui s’est étalé sur plusieurs années d’études. (Site Hackaday, le site des projets ambitieux et Hi-Tech)
Le projet sur base Arduino Mega 256, se veut polyvalent, puissant, et paramétrable. Un logiciel multiplate-forme,  pour réaliser la mise au point-et même sous Linux. Paramétrage des capteurs, et  réglage, assisté par une interface graphique à cadrans analogiques pour l’affichage des grandeurs en temps réel. Comme les pros!

Les principes
https://speeduino.com/wiki/index.php/Overview
https://hackaday.io/project/4413-speeduino
http://wiki.speeduino.com/en/home

Le manuel
https://speeduino.com/Speeduino_manual.pdf

Code et installation
http://wiki.speeduino.com/en/Installing_Firmware
https://wtmtronics.com/product/no2c-v0-2-x/

Interface graphique

http://www.tunerstudio.com/index.php/downloads

Les schémas
https://hackaday.io/project/4413/files
https://github.com/noisymime/speeduino/tree/master/reference/hardware/v0.4
https://raw.githubusercontent.com/noisymime/speeduino/master/reference/hardware/v0.4/schematic%20v0.4.3_schem.png

Remarque pour mémoire: le capteur pression analogique MPX4250: gamme de 20 à 250Kpa (0,2 à 2,5Bar)

Doc microcontrôleur du Arduino ATMEL AT-MEGA 2560

Brochage Arduino ATmega-2560

Ci-dessous exemples réalisations du CI Speeduino sur 3 versions. On trouve ces CI nus, en Kit, ou tout équipées.

Hardware V0.2

Hardware V0.3

Hardware V0.4


ANNEXE

Mes notes sur mes recherches internet.  Besoin de référence pour me repérer, pour juger de l’influence des différents paramètres.

1/ Une petite synthèse et quelques calculs pour voir et comprendre. (c’est partiel, mais c’est une base)
Composition de l’air.

  • Éléments de références et conversions Température, masse, volume.
  • Le mélange air essence optimal, calculs volume et masse.
  • Influence sur la richesse de la température, et de la pression.

Télécharger Feuille de calcul des grandeurs de bases de l’injection.(Calc Open office)

2/ Une 2eme campagne de recherche pour se documenter sur le dimensionnement des composants de l’injection.

J’ai trouvé un site aux US qui traite du sujet avec des formules empiriques, et plutôt dédié gros moteurs industriels.
Mais très instructives, et riche de simplicité (et de bon sens) J’ai extrapolé quelques calculs, et pris en exemple ma moto (K100 BM) et on retombe sur les bonnes valeurs… plutôt rassurant.

Télécharger le fichier de calcul des éléments (Calc Open office)

Quelques volutes bleues

La petite note bleue, ou le jazz à 2 temps.

/~~~~~~\

Carrément un vieux rêve, que celui de retrouver le plaisir de rouler à nouveau sur des motos 2 temps!  Mes quelques 50 m’apportent bien du plaisir, mais que de souvenirs sur ces sacrés machines dans les années 80. Quand j’étais plus jeune donc, tout mes potes avaient des 2 temps. A ce moment là je roulais en 125 Zundapp, mais aussi en DTMX Yamaha, DTE, TY, de mes copains de Trilport. Ma zundapp 125 en 81 Mon copain Erik, lui aussi de Trilport, roulait en  en 125 GT Suzuki. On était tout le temps ensemble pour faire de la mécanique, le soir et les week-ends. Un véritable ami, on est  encore proche. Il y avait aussi toute l’équipe des anciens copains de collège de St Pathus,  il sont passés des 50 Zundapp, au 125 japonaises pour la plupart.
Quelques années ont passées, et mes potes sont montés en cylindrée, mais toujours en 2 temps. On roulais parfois en Kawa KH 350,  3 cylindres avec mon ami Eric D. de Chelles avec qui j’étais à l’école. Le vendredi soir direction la bastille!  Nous étions un petit groupe régulier pour ce périple, et se joignaient à nous parfois quelques occasionnels comme un pote de l’époque Philippe qui roulait depuis ses 18 ans en 750GT. Sa première moto. (GT noire à droite) Lui aussi un vrai fou!  Angle et  vitesse : sa devise,  record de km sans sortir de Meaux! Sa bécane et lui n’ont jamais voyagé… triste.  Mais quelle belle machine que cette 750GT, et que de bons souvenirs d’accélérations et de vitesse derrière ce dingue!Suzuki 750 GT : une petite merveille de sensations.
Mon père lui aussi roulait en 2 temps, en 350 Motobécane, 3 cylindres 2 Temps de 74!  On le retrouvait bien souvent avec les potes, sur la fameuse place de paris.  Wahoo tout ce bleu!  A faire de nos jour, rendre dingue la maire de Paris! Quelle époque bénie!
Pour l’anecdote, j’avais aussi un  cousin qui habitait sur Meaux, et qui après sa Gitane Testi si désirable, est passé au Kawa 500H1, puis radicalement au 750H2  ben voyons…  Quel veinard celui-là. J’ai eu la chance d’essayer le KH500, mais il ne m’a jamais laissé le 750, trop dangereux sans expérience d’après lui. Il n’avait sûrement pas tort, car en plus je n’avais pas encore le permis moto.

Roadster MARTIN  750 2T Injection en 2019

Petite aparté sur cette merveilleuse GT 750. En passant rapidement devant un stand à l’entrée du dernier salon Moto Légende de Vincennes, j’ai été subjugué par cette incroyable réalisation Martin. Pour moi Martin avait cessé de faire des motos depuis l’année 1986. Donc encore une belle réalisation certes, mais rien d’authentique. Tellement de préparateurs de nos jours pour richissimes Bobos,  sévissent et  détériorent nos belles anciennes pour en faire des des affreux ‘bober’ et cafés  racer de salon.

Je regrette de n’avoir pas été plus attentif, car c’était réellement une réalisation récente du grand Monsieur Georges Martin, qui a reprit du service pour travailler uniquement sur des projets qui lui tiennent à cœur et pour lesquels il s’investit encore à l’age de 70 ans… Bravo c’est exactement l’esquisse de ma moto idéale.

Une petite allure de Speed Triple pour cette magnifique MARTIN 750 GT-S Pourquoi GTS ?
Pourquoi pas … :  ‘S’ comme Sport et surtout comme Suzuki, il ne faudrait pas l’oublier! Aller voir sur mon blog CBX si la marque MARTIN vous intéresse et que vous êtes comme moi un amoureux de la belle Honda… Clic me pour lire cet article. De belles bécanes!

Pour avoir pas mal roulé sur la 750 GT tellement plaisante, et avec cette partie cycle, ça doit être vraiment génial!
Fin de la parenthèse.

18 ans et déjà la nostalgie du 2 T

Yamaha 750 GL Injection 1971

Je venais d’avoir 18 ans et suis passé de ma 125 Zundapp chérie, à ce gros lourdaud de 650 Kawa! Je l’aimais bien quand même, car j’avais passé ma 17e année entière à la restaurer et a la customiser à mon goût. Mais je rêvais de  z900 ou de 1000Z1R, et quand j’ai fait mes premier tours de roues… on était loin, très loin du 2 temps de la même marque! Tout ça en grande partie, à cause des Américains qui un jour ont décidé d’interdire le 2 temps : raison la pollution ! Avec leurs V8 de 6 litres, qui mangeaient 25 litres pour 90 pauvres poney, ça ne polluait pas du tout! …Je les déteste! (Non je rigole, juste les Harley!)
En tout les cas, avec tout ça, on a jamais eu la chance de voir rouler cette belle 4 cylindres 2T Yamaha sur la route, et il s’en est fallu de peu qu’elle sortent vraiment. Yamaha avait présenté cette merveilleuse GL, les cylindres transversales, face à la route,  injection. Quel look! Elle fût présenté au salon de Tokyo en 1971, en même temps que 1ère 750 GT. (voir article en bas) On aurait tant aimé l’essayer cette 4 cylindres. Sans compter la crise pétrolière qui a définitivement donné le coup de grâce à nos dernières motos Françaises . Les 125LT3, 350 3 cylindres en production et surtout

Un des 1ers modèles de RDLC

notre belle Motobécane 500 injection qui n’aura été construite qu’a 5 ou 6 exemplaires, uniquement des prototypes. Dommage car tout était prêt, même la pub.

Bref en rêvant de 400Kawa… rouler sur ma 650 me déprimait. (C’était avant le turbo..) Et un jour Eric ,un autre pote de Chelles, fortuné lui, arrive à l’école avec un 350 RDLC (4LO) tout neuf!  Belle, Puissante, légère, performante, fiable… Le refroidissement à eau me faisait kiffer! Il était super (water) cool le copain.  Il est partit en vacance et m’a proposé de me prêter sa moto pendant cette période. Quel bonheur ! Quinze jours de plaisir, et quelques roues arrières!
Depuis ce souvenir ne m’a jamais vraiment quitté : Retrouver un 2T. 400 Kawa trop chère, 750GT mon rêve, introuvable…et 350 RDLC? Pourquoi pas. Une des dernières vraie moto 2 temps de route que l’on trouve encore sur le marché à des prix encore raisonnables. Malheureusement, beaucoup de ces machines sont passées sur la piste et on été dépouillées,” coursifées” on dit. Mais pas grave, les pièces se retrouvent.

Ma moto sur LBC en 2019 à Bordeaux

La photo de l’annonce qui m’a fait craquer

Une photo de cette moto
trouvée par hasard sur le Net.

Ma petite 350, le mulet en compagnie
de l’étalon de son ancien propriétaire.

Je me suis décidé à prospecter en juin de l’année dernière. Budget limité j’ai trouvé cette moto de piste à sauver sur Bordeaux. On en trouve plus dans notre région.  La plupart sont dans le sud, ou à la montagne. (dans l’Un, ou en Savoie… ) Les coins à virages.


Bilan des modifications

Tête de fourche sans plaque

La bonne surprise, le bas de carénage
se monte parfaitement.

Petite adaptation pour phare

Montage à blanc du tableau de bord

Vue d’ensemble

En fait, cette moto était plutôt bien entretenue. C’est une 1WT de 86, qui servait de mulet à son propriétaire, amateur de piste. Un heureux possesseur d’une TZ, et d’une GSX-R. La RDLC, toujours prête ne roulait que rarement. Sympa ce modèle, car entièrement caréné d’origine, elle ressemble vraiment à une petite moto de course. Ce modèle était le plus puissant de l’histoire des RDLC produites. Une soixantaine de mulets. (autant que le 650 kawa!)  Et avec son arrière poly, ça le fait! Je vais le garder. Après tout ça fait parti de l’histoire de cette moto, et comme l’idée c’est de la conserver dans son état, sans trop la restaurer. Toutes les peintures, même celle des roues, sont d’origine. Le carénage en poly et l’arrière ont quelques craquelures, mais ça reste léger et ça reste un matériau noble.    Juste un petit bémol, quelques autocollants un peu bricolés. Pas si vilain tout ça,

Un travail de restauration rapide du faisceau électrique était nécessaire.

Adaptation du feu d’origine et de clignots

Position cool avec des guidons CBX (provisoire)

Après un petit mois de recherche sur le net, j’ai quasi tout retrouvé.  Un feu rouge et support de plaque d’origine de ce modèle, un tableau de bord, un phare, des comodos, et quelques bricoles. Clignots et rétros pas d’origine mais plus discrets, pour garder l’esprit. Ceux de Yamaha étaient énormes et atroces… J’ai eu un peu de mal cependant pour trouver des guidons. Car tout ceux que l’on trouve sur le Net d’occasion sont souvent tordus, ou pire redressés… oubien hors de prix. Au final j’étais prêt à rouler avec des guidons de  CBX (Eh oui ça se montent : 35mm.  Comme quoi la partie cycle de CBX était vraiment sous-dimensionnée!!!) Au final, j’ai trouvé ceux là. Très ressemblants et bien finis. Usinés et en alu anodisés noir, j’ai trouvé chez les Chinois, même prix que de l’occase, mais avec un 0 de moins à droite!


A gauche : une petite amélioration confort. Selle rembourrée.
Demis guidons sport (à droite)

1986 Dernier modèle RDLC: 1WT1

Résultat, que du bonheur. Ha juste un bémol. La selle! J’ai du utiliser les compétences de ma belle sœur préférée, pour me faire une housse de selle et avec un peu de mousse; on garde l’esthétique et c’est bien mieux. C’est juste pour les vibrations, car le cantilever est très confortable. Cette moto est géniale!

Petit bonus M.R. novembre 1971 – 750GL au salon de Tokyo


Le texte est intéressant, car il témoigne des caractéristiques espérées pour cette moto.
Dommage, elle aurait probablement fait
de l’ombre à la Suzuki. Et la Martin ci-
dessus aurait eu probablement 4 cylindres!

Notre dernière gamme de moto Française, 2 temps des années 70

Temps bénit ou on savait encore se mesurer au japonais montants.
Cette magnifique 500 Motobécane qui n’a été malheureusement produite à moins de 10 exemplaires.

Alors que sa petite soeur la 350 à été construite à environ 700 exemplaires.

Ci-dessus la petite 125 LT qui s’est bien vendue et a été largement produite.

Motobécane ses Mobylettes et ses 2 motos temps… on en reparlera. (A suivre)

Meaux Bylettes & blousons noirs 2019

*~~~*

Mon fidel Deutch Pferde!


Dimanche 15 septembre,  place du vieux marché à Meaux, 1ère édition de la bourse d’échange organisé par la toute jeune association “Meaux Bylettes et blousons noirs” dont le siège social est basé à Trilport (77).


103s

Contre Bleues !

Superbe prestation pour une première, à Meaux où il ne se passe pas grand chose depuis des années en matière de bécane et bourses d’échange!
De la musique, des jeux, exposition bourse d’échange et en prime une balade mobylette d’une quinzaine de km ou nous étions plus de 90! Super journée..


VéloVap..rare

Autre Vap années 50 Sympa!

Version compète

Le beau temps aidant, toutes nos vieilles mobs étaient de sortie. Peugeot, Motobécane, en majorité, mais aussi quelques 50 à boite mécanique. D55, Famel,  Zundapp,  Kreydler, Honda …


Petite D55 Motobécane

Magnifique Famel

Un Kreidler dans son jus

Coté réalisation, j’ai vu des trucs comme j’aime!  Les mobs bien affûtées ne manquaient pas, mais il y avait bien plus encore. Voyez plutôt.

Des Solex, mais pas que … Voyez ces modèles redessinés à la mode Ricaine. Rigollot, n’est-ce pas?  Il y a vraiment des as…


3800 à l’avant

Solex rigolots

380000 tone à l’arrière

Cette belle réalisation faite de toutes pièce par une bande de copains : Solex  au style néo-rétro, entre l’antiquité et le proto de course : Génial !

Mais ce n’est pas terminé. Certains crieraient au massacre : Une coccinelle dans son jus… mais un ronronnement plutôt démoniaque . Etrange :


Ca c’est vraiment beau

Même si c’est inutile …

C’est une réalisation magnifique!

Et pour cause, en fait sous le capot un Yamaha 1200 en lieu et place du bon vieux Ferdinand Porche !

Même l’attelage est un peu fou : on peut manœuvrer la remorque en marche AV… Un concept intéressant !


Attelage Zarbi…

50cc?? Hors sujet !

Un bien étrange ensemble!

Une bonne journée à renouveler et à partager entre amis.

On attendra l’année prochaine pour confirmation…

En attendant une petite visite à Trilport s’impose!

Meaux’bylettes et blousons noirs
35 RUE de Montceaux
77470 Trilport

2 Projets : Ampli “Equi-Libre” & Enceintes “L’Escargot”

Un nouveau projet réalisé sur 2 ans, mérite bien un petit effort d’écriture. Surtout qu’il s’agit d’électronique et que ce site quoi que, orienté bricolages en tout genre restera plutôt dédié aux 50cc. Et aux souvenirs en général.

En parlant de vieux trucs, les lampes ou tubes électroniques, m’ont toujours fasciné. Quand j’avais une dizaine d’année, je traînais souvent dans les décharges sauvages… J’avais autour de 10 ans.. Et plein de gens se débarrassaient dans les années 70 de leurs vieux postes de radio à lampes pour les nouveaux récepteurs « modernes » à Transistors.

Il était facile quand on tombait sur une radio ou une télé à lampes de les extraire. Je les ai observées longuement avec curiosité. Mais le jeux entre copains, était de les éclater sur une pierre. Ça provoquait un son curieux, genre « Plop »  Le vide à l’intérieur des lampes… Des jeux de gosse!

Petit déjà l’électricité, puis l’électronique m’ont toujours attiré. (Que dis-je; passionné!) Puis j’en ai fait mon métier. Mais les tubes… trop jeune. Pas appris à l’école. Cependant, la théorie et le fonctionnement est proche de (certains) transistors. Aux tensions prêts.

En 2015 je me suis penché sur le sujet lors de la restauration du poste de mon grand-père. (article précédent.) Et en traînant sur des sites traitant du sujet, j’ai eu envie petit à petit de me lancer dans l’expérimentation et l’étude de mon propre ampli à lampe. Pour démystifier, comprendre, découvrir et écouter !

Je me rappelle que j’habitais encore en caravane , et que mon père avait transformé un vieux poste Phillips en un tourne disque avec une vielle platine Tépaz plus une boite en contre-plaqué de sa facture. Ça m’avait fasciné que l’on pouvait faire cela! Mon père, malgré son métier (électromécanicien) connaissait bien les tubes. Il avait travaillé chez Chappé, à Sainte Jammes (72) et avait participé à la conception d’automatismes électroniques à lampes !

Bref en 2016 je me suis lancé dans ce projet que j’ai nommé Equi-Libre, en clin d’œil à mes amis chevaux, biens sûr. Et à ces deux vois de signaux « D et G », qui doivent toutes deux être symétriques et en harmonie … D’où l’idée du YIN et YANG  : d’équilibre en somme !

Mon Ami Thierry -ami de toujours- à voulu apporter sa pierre à l’édifice et s’est lancé dans la conception et la réalisation des enceintes : résultat un travail d’orfèvre! Le nom de code pour la réalisation de ces imposantes enceintes : L’Escargot ! (On se demande pourquoi ;-)

Une synthèse de la réalisation de ces deux projets aurait pris trop d’espace sur ce site, et aurait été un peu hors sujet. J’ai donc créé un autre site, comme pour la restauration de la CBX (http://sixponettes.free.fr, sur le même thème que le Glob(e) d’Hiponey, mais dédié aux réalisations électroniques. Disponible à cette adresse : http://petitfaon.free.fr

A remarquer que mon “ami Google” m’aime bien, car quand lui demande “Hiponey” comme recherche, on trouve facilement mes 3 sites.

Restauration TSF Sonolor Venus (1956)

… De mon grand père.

1/ Introduction

Voulant varier les plaisirs, je propose cet article en guise de distraction. Le fil conducteur, est finalement toujours le même, la technique et de son l’histoire.

J’ai découvert les joies de l’électronique il y a une quarantaine d’années maintenant… Le temps passe … En fait, quasiment en même temps que la moto. Ou je devrais dire la mob, C’est resté!

Sonolor VENUS de mon grand père

A l’époque je bidouillais des postes à galène sans trop rien y comprendre, J’essayais, avec les copains le mercredi, des tas de montages que l’on trouvait dans les revues de l’époque.

C’était magique ce que l’on pouvait faire, et ça marchait parfois, Il y avait la revue SystemD, réputée pour ses montages qui ne marchaient jamais, « Le Haut Parleur » : d’énormes revues que lisait mon père aux pages jaunies.

Les montages étaient bien trop compliqués. Mais le bouquin que j’ai sans doute le plus usé, était le livre Perlor Radio, Un livre écrit par un technicien bidouilleur, propriétaire d ‘une boutique de composant, non loin de la gare de l’est à Paris. Il contenait des tas de montages simples que l’on pouvait réaliser sur des Dominos…

Sonolor ALMA site www.doctsf.com

Ces petits « carrés de sucre » noirs (borniers à vis Legrand), Et ce, avec très souvent des composants récupérés sur de vieux postes TSF ou des télé à lampes, ou-bien sur de vieux transistors (OC81, AC117, AC127-128… pour les transistors) Et il y avait les « lampes »… Ces étranges tubes de verre, avec lesquels on pouvait réaliser des amplis, des émetteurs et récepteurs radio. Ah, la radio… les ondes radio… C’était un sujet si mystérieux pour nous à l’époque, qu’il fallait explorer.

Mon grand père avait ce magnifique poste de TSF à lampes. Un Sonolor VENUS qu’il ne me laissait manipuler que dans certaines occasions (je n’avais que 10 ans). On cherchait ensemble le soir, des stations improbables et sifflantes sur la bande des ondes courtes, L’exploration du cadran, faisait rêver. On y lisait le nom de villes lointaines du monde entier. Elles me faisaient apprendre ma géographie. ( voir la réfection de la glace des stations, plus bas dans l’article)

C’est ce vieux poste, sorti du garage de mes parents, ayant subi les outrages du temps, que j’ai entrepris de restaurer. Si possible dans le même esprit qu’avec l’AC4*, en pensant très fort à ces gens valeureux qu’étaient mes grands parents.

2/ Présentation


C’est vieux écaillé et poussiéreux.

Cadre, lampes, et vieux HP

Avril 1956

C’est ce vieux truc que j’ai ressorti d’un coin sombre et humide de mon garage, C’est un poste de marque Sonolor. Une marque Française, -Paris la court neuve – Elle fut créée en 1946 et disparu en l970. Elle produisait en grande série dans les années 50, cet appareil qui est daté à l’arrière sur le châssis : 1956 .  Ce modèle est visiblement un Venus, du moins c’est ce qui est inscrit sur la plaque arrière. (Photos ci-dessus). Car personne ne le connaît sur le net.

Il est équipé, d’un bloc de réception muni d’un sélecteur à 7 touches, une des caractéristiques qui permet de le différencier d’autres modèles comme le modèle ALMA, très proche. Proche mais faux jumeaux (malgré la même année) Le sélecteur n’a que 6 touches. Comme le bloc HF, son schéma lui aussi est à la fois proche et différent : Pas de sortie HP et une autre lampe utilisée comme “œil magique”. Ce schéma m’a servi de base pour l’élaboration de celui du modèle VENUS, que je remet donc à disposition. (Un peu plus bas. L’esprit Open Source! )

30 ans de poussières

Bloc 7 touches de sélection

Son œil magique

En bref SONOLOR VENUS :

Gamme d’ondes :

  • Grandes,
  • Petites,
  • Courtes,
  • Bande étalée,
  • Sélecteur radio 7 touches en face avant,

Il possède à l’arrière 3 prises :

  • Entrée 2 Broches Antennes (1 entrée GO-PO et 1 entrée dédiée OC-BE)
  • Entrée « Pick Up » (PU) entrée AUX actuelles,
  • Sortie Haut Parleur Supplémentaire.

2 bottons et potentiomètres , à deux étages de chaque coté :

  • A gauche : premier bouton : volume
  • Sa molette associée : Tonalité
  • A droite : Premier bouton : Recherche Stations
  • Sa molette associée : Orientation du Cadre interne

Et enfin à l’avant un « œil magique » qui indiquait (par le petit trou au centre), l’accord parfait. (Après coup, vu le schéma, il indiquerait plutôt le niveau sonore, mais il ne fonctionne plus)

Les tubes électroniques, au nombre de 6 :

  • EZ80 Double diode redressement HT
  • ECH81 Amplificateur / Oscillateur / Mélangeur.
  • 6BA6 Amplification Fréquence Intermédiaire
  • 6AV6 Détectrice / Pré-ampli BF
  • EL84 Ampli puissance BF final pour le HP,
  • EM85 Œil magique.

Sous le capot:

  • Simple changement de fréquence (ou dit « superhétérodyne »)
  • Fréquence intermédiaire : 455KHz
  • Ampli BF de type classe “A”, à 2 lampes
  • Puissance quelques W (1 ou 2?)

3/ Restauration:

Ca ne donne pas près envie…

Châssis astucieux où tout se teint…

La c’est l’horreur le câblage !

D’abord on se renseigne pour ne pas faire de grosses bêtises.

Merci Internet! Il y a vraiment des passionnés incroyables ; des collectionneurs qui ont parfois à leur actif la restauration de dizaines de postes, et de toutes les époques. Le premier que j’ai contacté. Radio-Passion(1) : un vrai musé (voir les liens en fin d’article). J’ai suivi quelques uns de leurs conseils avant de me lancer.

Trouver le schéma et des infos sur le modèle VENUS

Merci aussi à DOC-TSF m’a aussi bien aidé et permis de remonter sur le site le Site TSF DE GILLES . J’y ai trouvé le schéma du SONOLOR l’ALMA, un autre modèle qui date aussi de 56 aussi. Il m’a servi de base pour refaire le mien. (Je leur ai d’ailleurs communiqué mon travail en retour) Un bon conseil pour trouver un schéma qui corresponde ou qui se rapproche du modèle que l’on recherche, est de chercher dans les mêmes années, avec la même liste de tube.

Ci-dessous mon schéma VENUS:

Tout d’abord, NE PAS METTRE SOUS TENSION

Voir les CONDENSATEURS :

Les condensateurs sont pour la plupart à contrôler.

Les chimiques (sous tube d’alu photo de gauche ci-dessous) sont obligatoirement à contrôler car ils sont généralement HS. Ils sont nécessaires à l’alimentation et à souvent à l’étage de puissance (polarisation de dernière lampe amplificatrice. Ils peuvent donc parfois être destructeurs s’il sont en court-circuit par exemple). On reconnaît ces capacités car elles sont à l’échelle du micro Farad (15, 25, ou 50. Il sont souvent notés MF. 400V) Sur mon poste elles étaient proche du zéro !

3-1 Identifier les Condensateurs :


Chimique (MF): à changer impérativement !

Capas papier à replacer aussi (nF ou Cm)

Ces capas (pF) peuvent être conservées.

Capas (rouges) remplacées

Le deuxième problème sont les « capas papier » . (photo au centre ci-dessus). Elles aussi ont été à remplacer. Ces condensateurs se présentent sous forme de tube de verre recouvert d’une étiquette papier sur mon poste de 56. Au nombre d’une dizaine, toutes avaient des valeurs à peut près moitié de leur valeur d’origine. Ces capas ont des valeurs entre 1 et 100 nano-Farad. (nF) Mais ce serait trop simple… Elles sont noté en cm ! 1cm = 1 .113pF. On trouve ceci dit, des valeurs normalisées proches des valeurs calculées assez facilement. Mais attention à leur tension d’isolement. Les miennes étaient toutes à 1500V. De telles tensions ne sont pas forcément nécessaires pour toutes, mais si on veut mettre des capas plus petite en taille et moins chers, il faut analyser un peu le schéma. Je n’ai pas réfléchi et j’ai commandé toute la série en 1500V (MKP marque WIMA chez E44 ). Les petites capas, de l’ordre du pico-Farad (pF) sont restées d’origine (photo ci-dessus, à droite entourées de rouge)


Détail câblage apocalyptique sous cadre

La suite coté transfo

ATTENTION : il y avait dans les années 50 une ou deux capas entre le secteur et la masse châssis. (une sur le transfo et une sur le contact de mise sous tensions du potentiomètre. Il faut les enlever impérativement (en rouge sur le schéma). Car on peut se retrouver avec une tension dangereuse sur le châssis.

La double capa chimique en alu à été vidée après découpe, et deux capas chimiques modernes 400V ont trouvé place à l’intérieur, après un bon emballage diélectrique dans de la gaine thermo. Les valeurs approchées 22 pour 20µF et 15 pour 16µF anciennement. le boîtier à été recollé à l’Araldite lente.


Vidage de la double-Capa

Grappe de capas

Il n’y a plus qu’a coller

3-2 Le Châssis :

Démontage de tout ce qui peut l ‘être, et un peu de peinture sur toutes les parties métalliques oxydées. En prenant bien garde d’épargner le condensateur variable, les douilles support des lampes, prises, commutateur et le dessous du châssis. J’ai utilisé une peinture de protection au zinc en bombe. (Galvanisation à froid.) Cette peinture est esthétique, stabilise l’oxydation et protège.


Démonter tout ce qui est possible.

Masquage & peinture

Un châssis tout beau

Attention au démontage des glaces du cadran. Il y en a deux l’une sur l’autre sur le mien. Elles sont fines et fragiles.

3-3 Nettoyage des verres (Glace stations et lampes)

Les écritures parties en poussières.

ATTENTION au nettoyage des vitres et des lampes. LES ÉCRITURES S’EFFACENT A L’EAU ! Il ne faut surtout pas mouiller ni frotter la face qui supportent les écritures . J’en ai fait les frais. Je vous conseille de poser la glace (coté écritures) sur une table bien plane, en mettant un tissu doux entre le verre et la table, puis de nettoyer précautionneusement l’autre face à sec avec de la paille de fer fine. On peut faire la même opération avec les lampes, en passant au plus près des écritures, autours (jamais dessus)

Pour les tubes où les écritures sont effacées, les refaire au feutre indélébile. Mais ça ne tient pas trop le chaud…) L’important c’est d’écrire la référence des lampes sur le châssis.

Pour la glace du cadran, il y a le palais des glaces (2) On y trouve toutes sortes de modèle.

Pour rattraper ma  bêtise, j’ai essayé de refaire un film transparent, à partir d’un dessin vectoriel que m’a fait un ami Thierry, et de l’intercaler entre les deux glaces. Mais le jaune était trop transparent, les écritures étaient illisibles.

J’ai trouvé en cherchant une autre solution. Faire faire un tirage par un photographe professionnel numérique sur l’arrière d’un Altuglas. (ou Plexiglas) et le découper moi-même. Résultat pas trop mal.

Je met à disposition mon fichier pour les gens intéressés. Glace ref ARENA 820
(voir fin de l’article)

3-4 Le Haut Parleur :

J’ai fait là, Ma 2e erreur. Mais pas le choix en fait. J’ai du démonter le haut parleur. En effet, rouillé et plein de limailles, il fallait enlever l’aimant pour pouvoir nettoyer la membrane. La peinture ne fut pas un problème mais le remontage par contre… Centrage impossible au remontage. On ne peut pas caler, car une parie en tôle vient recouvrir la bobine… Quelqu’un a-t’il une solution… de toutes façon la membrane est seiche et très déformée par de nombreuses années passées à l’humidité. On verra bien.


Bobine et aimant du HP

Un peu de peinture

Et remontage

3-5 Les dorures et la face avant:

Sur le seul site ou j’ai pu trouver un poste ressemblant (Sur DOC TSF et les Site TSF de Gilles (3): Sonolor ALMA en haut), le descriptif parlait d’une face avant de protection HP métallique. En fait il n’en est rien, du moins sur le mien. C’est du plastique ivoire, peint couleur dorée. Par contre toutes les baguettes sur le bois ne sont pas peintes comme je le croyais, mais réellement recouvertes de métal, qu’il est donc possible de les polir à la main (papier 800, puis finition à la Drémel et à la pâte à polir). Le résultat est impeccable.


Baguette de bois recouverte de laiton

Protection et polissage

Polissage des joncs

J’ai fait un ponçage léger sur la la partie plastique et après masquage j’ai refait une dorure à la bombe bombe sur la partie HP. Et enfin pour finir et protéger. J’ai vernis l’ensemble avec un vernis satin. Pas trop clinquant.


Face avant plastique

Doré les parties qui l’étaient.

Et pour finir un petit verni satiné.

3-5 Le Boîtier en bois

C’est presque là le le plus gros challenge. Le poste est resté 20 ans sur un établi, dans le garage. Il a subi la meuleuse, les projection de la soudure à l’arc, le froid, le chaud…. Il a faillit passer à la déchetterie plusieurs fois.


Décapage au décapeur thermique

Assez facile car vernis très épais

Ça avance vite, mais attention au plaquage

En fait, après un bon nettoyage, j’ai cherché la meilleure façon de décaper l’ancien vernis. Produits chimiques pas efficaces, car vernis trop épais. Le mieux pour mon cas : décapeur thermique et une lame de scie à métaux affûtée.


Ponçage très léger

Teinte noyer a l’alcool

1ere couche de vernis (sur 3)

Un ponçage fin ensuite, 600 puis 800 (à sec). L’ensemble est plaqué et très fragile. Mais au final, le résultat est propre. Une petite teinte à l’alcool, et 3 couches de vernis ont fini par lui redonner une seconde jeunesse.


Remontage des ornements

Détail

Avec façade

3-6 Remise en route

Après remontage de tout ce qui à été démonté: cadre, condensateur d’alimentation alu, haut parleur et transfo de sortie. tous les condos papier remplacés, j’ai contrôlé les filaments des lampes qui semblaient tous en état. Ne pas remonter les lampes tout de suite.


Remontage du cadre

Face avant

Et Haut parleur

La première chose à faire (après avoir inspecté toute la partie primaire 240V – attention au sélecteur de tension) : supprimer les condensateurs au primaire reliés au châssis (voir mon schéma), vérifier que le sélecteur de tension secteur soit bien en position 240V et qu’à l’ohm-mètre qu’il n’y ai pas de CC ou de résistances anormalement basses entre secteur et châssis, ou entre broches d’alimentation… Mise sous tension tout d’abord sans aucune lampe. Mesure des tensions de sécurité : entre châssis et la terre du secteur Il ne doit en aucun cas y avoir de tension dangereuse. (Toujours < à 20V)


Avec ses tout ses tubes, on essaye?

Une des deux lampes HF et transfo FI 455K

2 lampes Ampli BF , et Valve redresseuse

ATTENTION Il est impératif de toujours débrancher le poste du secteur si on le manipule ou touche à quoi que ce soit sur celui-ci. Les tensions sont mortelles de l’ordre de plusieurs centaines de volts soyez très prudents.

Puis remise en place de la Valve redresseur EZ80 et mesure des Hautes tensions continues : 270V.


Dessinée par Thierry et imprimé à Paris

Réglage sur RTL, pardon Luxembourg

Remontage des 2 glaces

ATTENTION à ce stade, penser à attendre plusieurs minutes, la décharge des condensateurs sur la haute tension…. Surtout avant de rebrancher la lampe de l’œil magique. La HT est présente sur la douille qu’il faut manipuler avec précaution. (Ouille, j’ai testé)

Remise en place ensuite de toutes les lampes. Puis essai. Quelques secondes et magie sifflement caractéristique d’une réception radio !!! Sélection GO, puis recherche de station et hop ça marche. Seul mon Œil magique ne fonctionne plus.


Remplacement du HP, tranfo sur châssis

Vide…

Plein !

Malheureusement le son est désolant et nasillard. J’ai définitivement achevé le haut parleur en le démontant. Après avoir fait un essais avec un HP de voiture. J’ai décidé de chercher un HP de 16 cm large bande actuel de bonne facture.  J’ai trouvé un Monacor ref SP 270/8 en remplacement à 19€. C’est dommage pour l’ancien.  Je ne pouvais pas faire moins pour un bon ampli à lampe classe A, respectable de 60 années! D’ailleurs, le son est magnifique, très pure, avec les aigus bien nets, surtout si on branche un MP3 sur l’entrée PU !

Terminé, c’est beau.


C’est moi?…Ou ça sent le CHAUD…

La Thermo-tronique.

Mon grand-père Louis serait fière !


On voit les petits électrons…

….3/4 (d’onde;-)

Beau dos … rigine :-o

3-7 La nouvelle glace ARENA 820 à télécharger.  Merci Thierry!

Télécharger la version Fond Noire ou Transparente


3-8 Les liens pour cet article :

    SOURCES ET AIDES : LES BONNES ADRESSES

Collections :
(1)http://radio-passion.pagesperso-orange.fr Superbe collection d’un amateur éclairé et de plein de bons conseils…
(3)http://www.lesite-tsf-de-gilles.fr/ Une banque de donnée sur les vieux postes, incontournable, notamment pour sa partie schéma…
http://www.doctsf.com/ Idem et parfait  pour identifier un modèle, obtenir des infos techniques, sur les l’histoire des constructeurs entre autre…
http://m.tsfsepelliere44.e-monsite.com/ Le site d’un collectionneur, et concepteur, spécialiste des lampes !
(voir sa collections et ses réalisations d’amplis,,,)
(2) www.tsf-radio.org Site d’un passionné plein d’informations sur les composants, les techniques de restauration. De l’électronique , mais pas que, on y parle aussi d’ébénisterie, Passionnant et très riche, Voir notamment la schématèque et le palais des glaces … Véritable mine d’infos.
Technique & tubes:
http://www.carnets-tsf.fr Un autre site incontournable et très documenté, Voir notamment pour les condensateurs :
http://arsene.perez-mas.pagesperso-orange.fr/physique/electronique/thermoelectronique/thermoelectronique.htm Cours simples sur le fonctionnement des tubes. Et biens d’autres sujets sur ce site immense.

Pubs ZUNDAPP

Ma bécane, mercredi dernier au centre équestre. Fausse pub, mais vraie photo!


Pub Moto Revue 1978

Une autre pub de l'importateur, paru dans la presse en 79. (Origine ZSEFT)

J’ai trié de vieilles revues cet hiver,  avec pour objectif de rassembler un max d”articles et d’infos sur la CBX. Une vieille passion aussi ancienne que celle pour ces petites allemandes. Et oh joie, je suis tombé sur toute la déco de ma chambre de l’époque. Posters de chevaux (oui déjà) et de motos. (je vous fait grâce des photos de belles nanas). Surprise … aussi toute ma collection des pubs zundapp, version “jantes à bâtons” (trop jeune pour les rayons) 1977,78, et 79. Des brochures que j’avais eu chez mon concessionnaire de l’époque, à Meaux :  Chez “Jean Claude”,  L’AMI DU DEUX ROUE, puis ensuite MOTO TRIAL 77 (concessionnaire Yam).  Il y a même son tampon sur deux de ces dépliants, si vous cherchez bien.

Je les ai donc scanné et mis en PDF en bonne résolution. Pour les amateurs collectionneurs qui aurait envie de se replonger dans l’ambiance de ces pubs un peux… années 80. Ou tout simplement pour voir les détails dans le cadre d’une future et fidèle restauration ! Allez télécharger et soyez patient, c’est un peu long! Cliquez sur les photos ci dessous ou les liens de téléchargement …


Observer la pub Ci-contre, et la pub de 78 en dessous. Probablement réalisée le même jour…

Dépliant publicitaire  1977

C’est ma préférée. Elle était
belle n’est-ce pas?

Téléchargez

1978

Là c’était mon modèle préférée!
Téléchargez (aussi)


1979Celle-ci est la plus adulte de toute,
la plus aboutie et la plus mure aussi…

Téléchargez (si vous voulez)

1979Là, ça s’est nettement dégradé !!!
Un mec, c’est le début de la fin de la marque…
Tout fout le camp!

Téléchargez (quand même…)

Pour la petite histoire, “le gars” sur la Zundapp grise ci-dessus, n’était autre que le pilote officiel Zundapp de l’époque…  (merci Pierre, il fait moins tache maintenant!)

En Bonus :

  • Les tarifs Zundapp en 78-79 en francs !
  • Un “Essai lecteur” Moto Revue en 1974 : Zundapp 50 de 1966
  • Un essais Moto Journal en avant première :  Zundapp KS125WC .

Télécharger en PDF

Télécharger en PDF Télécharger en PDF

Pour un complément historique, et pour trouver des pubs Zundapp plus anciennes, allez faire un petit tour sur le site ami du ZSEFT

Quelques belles photos de CBX

Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

Honda 250 RC166 de 1966

J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

Le rêve de mes 14

Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

Point sur le Z2S …(Zun de Sport)

  1. Intro


  2. Une petite année s’est passée depuis le début du projet. Après avoir rassemblé le quelques composants principaux (partie cycle de Michel K, monocoque de mon amis Bernard, un ti carénage acheté à la bourse de la Chapelle Gautier et quelques trucs achetés sur Le Boncoin. Le bas moteur lui, vient de la bourse de Trilport, le radiateur de Mannheim et le haut moteur et quelques joints chinois commandés en Hollande; Ok un petit dessin sous Gimp pour rêver, et c’est parti pour l’aventure. Va t-elle ressembler à l’image un fois finie … c’est loin d’être sûr! Pourquoi? La partie cycle est sur une base de GTS déjà. Donc on oublie le frein à disque. La couleur : J’aime bien vert mais c’est un dernier recourt, car la coque est rouge pailleté. Et en très bon état…. Et ça me ferait de la peine de le repeindre. Alors comment faire pour reproduire la même chose sur le carénage? Nouveau défi! Le reste n’est qu’un problème de proportion. N’oublions pas que la coque est issue d’une 125 GT Suzuki, une fabrication française. Le carénage vient de je ne sais quoi… et le challenge est de monter tout cela, sans percer ou souder aucune pièce d’origine de la précieuse petite Allemande.

  3. Réception et démontage du GTS de Michel K.

    Une petite balade 2jours en Alsace et retour avec cette petite merveille. On démonte et on se dit qu’il y a des truc à sauver, c’est très rouillé, mais pas trop bricolé (pour ce qui reste.)


  4. 1er jour (A gauche !)

    Ça a du coucher dehors…

    Aller, on s’éclate!
  5. Réfection du bas moteur -boite 4-

    Le bas moteur acheté à Trilport est très usé, il faut le croiser génétiquement avec un 2e – acheté dans le Nord- pour en faire un au top. Changement des joints , roulements, réglage des jeux. Un ti peux de peinture artistique sur carter. Et hop!


  6. Base

    Démontage

    Dégraissage

    Roulement et joints

    Aller on remonte!

    Calage des jeux

    Demi carter et embrayage

    Préparation peinture

    Peinture

    Finitions…

    Remontage sélection

    On a sauté une étape : Bo!
  7. Cylindre et culasse WC (a eau) Chinoises …et remontage

    J’ai essayé de trouver pendant quelques années un cylindre d’origine authentique WC TT de 79, en vain. Tout ceux que j’ai vu étaient HS. J’ai décidé d’acheter un clone Chinois, qui d’après les habitués du Forum Zseft son relativement solides. Donc cylindre chez Massink et culasse chez Zundappplaza Erreur, il y a plusieurs fabrication et donc plusieurs moules. A la réception, la culasse ne s’emboîte pas sur le cylindre… L’arrière (coté admission) est légèrement courbe sur la culasse et plus droit sur le cylindre au niveau de la rainure du joint torique. Il n’y a que quelques dixièmes, mais ça ne rentre pas. Il a fallu usiner à la Drémel avec une petite fraise, et grandes précautions, le bord et les angles (partie en creux sur la culasse). Espérons que ça ne fuira pas une fois le joint torique monté. Le Cylindre WC (6.25 CV) a des passages de transfert un peu plus ouvert au niveau des carters moteur 4V destiné à des cylindres bridés (2CV) Il faut donc penser a ajuster ces passages au niveau du carter. (On en profite pour polir un peu)


  8. Culasse / Cylindre

    Partie à arrondir (droite)

    Usinage (coté admission)

    Et sur les angles aussi.

    Montage à blanc

    Usinage pour cylindre WC !

    Polissage

    Petit coup de peinture.

    Un ti coup de peinture artistique, et remontage… beau moteur 79!

  9. Restauration du radiateur Germano-Lusitanien

    J’ai trouvé ce radiateur à la bourse de Manheim. C’est un radiateur de Famel (Portugal) C’est pourtant une fabrication Allemande : un autocollant le prouve. C’est le même modèle avec cependant quelques différences au niveau des fixations et de l’inclinaison du bouchon de remplissage. Acheté pas cher, mais bosselé au niveau de la boite a eau. Ces vieux radiateurs sont en cuivre et ,soudés à l’étain, se démontent facilement. Démontage, et un peu de travail de dé-bosselage. Une brasure par l’intérieur au niveau de la sortie du haut. Un test d’étanchéité à l’air comprimé dans une baignoire avec de l’eau. Et hop un ti coup de pistolet et voilà un joli petit radiateur d’époque!


  10. Achat à Mannheim

    Fabriqué en Allemagne

    Démontage en règle

    Une brasure s’impose

    Remontage et test pression

    Il manquait le trop plein

    Préparation Peinture

    Somme neuf (radiateur)
  11. Un peu de peinture

    Quelques journées et soirées d’hiver pour le décapage au chalumeau et a la brosse. Puis la préparation pour passer à une couche d’apprêt. Suivi d’un noir trop brillant a mon goût pour le cadre. Tout est très atteint, mais rien d’ irrécupérable. Un petit doute sur un fourreau très attaqué et sur les jantes plutôt oxydées, et creusées . Mais c’est du matériel allemand. Ils n’ont pas hésité sur la qualité, et l’épaisseur.


    Quelques heures passées …

    …le tout fait main.

    Chalumeau / Brosse

    Un petit ponçage manu

    Apprêt

    …Pour tout le monde

    Peinture trop brillante

    Dommage…

    Je me suis permis quelques digressions : plus de chrome sur les fourreaux (trop irrégulier pour permette un polissage) Idem sur un vieux carter de chaine chinois que j’avais récupéré sur mon premier zundapp. Donc doré avec un petit décor réalisé en peinture (emblème Z zundapp.)


    Fourche malade

    Après un peu de travail

    Base noir…

    Pour faire un décore

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !

    Les jantes aussi, fini le gris, un beau doré comme les Martin ou Gaudier-Genou de l’époque! La classe. Juste le frein tambour: ça le fait pas trop…. mais c’est un GTS. En fait je voulais à l’origine faire avec des gentes à rayons, mais en 79… pourquoi pas! Sauvons les pièces d’origines!


  12. Pas déformées, mais…

    …en mauvais état.

    Décapage musclé

    Apprêt

    Peinture

    Vernis

    Restauration flasques

    Montage des pneus
  13. Zingage des pièces

    La c’est une partie intéressante que j’ai décrit dans un article spécialement dédié. C’est vrai que c’est bien plus sympa si on veut restaurer la visserie et les petites pièces comme les biellettes de frein… C’est possible pour pas cher!

  14. Début remontage

    Quand on en est la, généralement ça sent plutôt bon. C’est vrai, mais c’est loin d’être terminé, car il faut maintenant adapter un certain nombre de pièces comme le carénage, le monocoque, et le radiateur Famel. Concevoir des pièces d’adaptation sans rien abîmer que ce qui existe (pas de soudures pas de trous, pas de gnons dans la peinture. Mais c’est un travail créatif comme j’aime. A la base remontage du moteur, le bras oscillant: pas dur! Et le radiateur …

  15. Montage monocoque

    En Fait il se monte assez facilement en réalisant 3 ou 4 pièces d’adaptation. La première à l’avant, permet de déporter la positon des caoutchoucs de réservoir, tout en reprenant les fix Zundapp.

    La deuxième au centre constitué d’un fer plat muni d’une petite manivelle, permet l’appui au niveau de l’avant de la selle. La partie Arrière enfin, permet l’appui et la fixation de l’ensemble par 2 vis, et le renfort de l’arrière en porte a faux. (Supporte le feu assez lourd et fort en arrière)


  16. Bras oscillant et moteur

    Radiateur et fourche

    Garde boue arrière

    bracelets


    Début support

    Présentation tampons

    Proto positionnement

    Fabrication entretoise

    Positionnement!

    Pour fabrication …

    Des pièces de liaison.

    Préparation peinture

    Appui de coque AV

    Fixations arrière …

    Renfort porte a faux pour feux.

    Ensemble monté. Cool!
  17. Montage du radiateur FAMEL et supports chinois

    Les (doubles) berceaux de 517 achetés chez Massink ne se montes pas du tout! Les fixations du radiateur Famel sont différentes.- je comptais l’adapter- mais en plus rien ne tombe en face au niveau fixations sur le cadre (photo de gauche). Pire, les courbures ne sont même pas symétriques en haut, entre le droit et le gauche. Du matos chinois encore… Donc adieu peinture et vive le chalumeau!. Dans la foulée, j’ai été obligé de refaire les pattes hautes et basses. En bas J’ai fait des petites pattes, pour fixer la protection de radiateur, en reprenant les filetages existants sur les berceaux. Facile à démonter…


  18. Ça ne se monte pas

    Rien de droit.

    On voit bien fixations différentes

    Reprise des cintrages

    Controles

    Refaite les pattes hautes et basses

    Fixation basse

    Fixation haute

    Pattes de fixation protection

    Montées

    Une simple équerre taraudée

    Ensemble
  19. Présentation carénage, réglage et fixations.

    A ce jour j’en suis là. J’ai présenté le carénage pour trouver sa position optimale pour le passage de l’échappement, et des des bracelets. Tout en conservant la garde au sol au max. Il faut créer plusieurs points de fixation, rien existe. Il faut que le carénage soit droit, aligné, et symétrique. Pour cela la première pièce a réaliser c’est une pièce qui se fixe sur la colonne de direction et qui supporte l’avant du carénage ainsi que le phare.


  20. Positionnement

    Fabrication du support…

    …principal :

    Pontet

    Fixations existantes

    Pontet de phare

    Positionnement

    Proto filaire cote/angle

    Tube de liaison

    Une fois soudé

    Puis pattes de liaison…

    … avec le carénage

    Ensuite il faut créer des fixations pour les flancs et le dessous. Le problème c’est que ni la coque ni le carénage n’est vraiment symétrique… C’est pas simple.


    Ébauche….

    Pattes carénage / radiateur

    Patte moteur / carénage

    Ensemble de pattes réalisées

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !
  21. Quelques images pour le plaisir.

    C’est loin d’être terminé. Pas mal de problème encore a résoudre. Il faut encore réaliser pas mal de pièces sur mesure, tableau de bord, commandes reculées. il faut aussi modifier ou trouver un garde boue avant en poly. (pas le poney!) Traiter le réservoir pour le rendre insensible au carburant. Et la peinture là c’est un vrai défi pour moi. Peinture pailletée… ou candy pailleté. il faut que j’essaye … la CBX C’est un rouge candy ! C’est Chaud…

  22. /~~~~~~~******~~~~~~~\

Restaurer les pièces zinguées

Pièces restaurées

Avant

Après.

Ça fait quelques mois que je n’ai pas écrit un article sur mon blog. (La tête dans le cambouis plutôt que devant le rectangle lumineux.) En fait pas de sujet  intéressant, et qui ne serait pas trop hors sujet.

Juste un petit tour en 1870 avec la réalisation d’un petit moteur Stirling, en boîte de conserve, juste pour comprendre.  Un 2eme est en cours et plus personnel celui-là. Il verra peut-être le jour cet hiver… si j’ai le courage et le temps.

Bref en cours la réalisation de mon 2e petit Zundapp de sport (Z2S), en suivant le cahier des charges que je me suis fixé. Ça avance doucement et je vais pas tarder a faire un petit compte rendu de cette expérience en cours…

Dans les règles que je m’étais fixées, il y avait les mots récup et pas cher. Donc sous traiter le moins possible. Pas de chromage, pas de zingage. Pourtant certaines pièces comme de la visserie et quelques autres pièces d’accastillage méritent une restauration plutôt que la poubelle et qu’être remplacé par de la vilaine visserie neuve et trop clinquante. Cette visserie a tendance, d’ailleurs à mal vieillir. Donc aller jusqu’à conserver la visserie d’origine est un plus réel sur une restauration digne de ce nom.

Sur mon KS (restauré en 2013) j’avais sous traité cette opération et aussi surpris par le coût. On a rien sans rien et je vais tacher de m’en rappeler. Mais là j’avais le temps et l’envie de réviser mes cours de chimie et de métallurgie… C’est moins rébarbatif de nos jours avec internet qu’avec les livres de cours. (Il y a des images comme dans Pif!) Bref acide, soude, Anions (Bêêêhhh) Cations… sel de zinc , ça me revient.

Un peu de sérieux, c’est dangereux! On oublie les sels de zinc, on va faire ça nous même.

Donc il faut de l’acide sulfurique (1 litre a 70%) 1 litre d’acide chlorhydrique (25% ou plus), 1 litre de lessive de soude.

Des bacs plastiques -3- ‘qui rentres dans d’autres bacs-2- (Voir illustrations ) Un chargeur de batterie 12V du fil de cuivre 2.5 carré, une lampe de phare de voiture 12V et une cuvette ou un petit sceau d’eau. Un entonnoir plastique et des filtres a café.

Mais avant de commencer quoi que ce soit si vous voulez vous lancer dans cette expérience, il faut se protéger: avec de vieux habits qui ne craignent rien, des gants étanches, et des lunettes. Éloigner et assurez vous que de enfants ou animaux ne peuvent pas  s’approcher.

Ces produits sont très dangereux et peuvent provoquer de graves brûlures. Ne pas renverser, ne pas éclabousser, et ne pas jeter ces produits dans la nature. Ne pas mélanger brutalement eau et acide concentré Je ne pourrais en aucun cas être tenu responsable de tout accident.

Comme nous sommes tous prévenus commençons.

1 préparation de l’électrolyte:

  • Verser le litre d’acide sulfurique dans un bac plastique .
  • Découper une tôle de zinc ou des morceaux de gouttière en zinc usagée en petites pièces de quelques cm² (environ 30cm de gouttière de 15)
  • ATTENTION cette réaction dégage de la chaleur, le bac doit résister a l’échauffement. pour cela, mettre une petite quantité de ces morceaux dans l’acide à la fois, en faisant bien attention aux éclaboussures éventuelles. Attendre la dissolution quasi-totale avant d’en ajouter. Répéter l’opération jusqu’à saturation du bain (quasi plus de réaction, ou très lente.)

ATTENTION:  cette réaction dégage de l’hydrogène inflammable et dangereux à respirer. Travailler dans un endroit très aéré, ou a l’extérieur.

Il faut ensuite filtrer ce bain pur éliminer les différents résidus à l’aide d’un entonnoir plastique et un filtre à café. En prévoir plusieurs et verser de petites quantités. Il faut beaucoup de prudence et de la patience.

Pour préparer le bain final qui servira d’électrolyte pour la galvanisation, il faut diluer la moitié du mélange que l”on vient de filtrer soit environ 0.4 l avec 4l d’eau déminéralisée.

2 Bac d’électrolyse:

Je l’ai réalisé avec un bidon plastique d’eau distillé dans lequel j’ai fait passer2 fils se cuivre dénudés de 2,5 rigide pour accrocher les pièces De chaque coté j’ai fixé 2 plaques de zinc reliées entre elles par un autre fil de 2,5.( voir photo ci-dessous) Ces plaques seront reliées au +, le moins devra être sur les pièces. En série avec l’ensemble une ampoule de 12V 45W fera office de régulateur. En guise de générateur, l’idéal est un chargeur de batterie réglable muni d’un ampère mètre.

3 Préparation des pièces:

Pour la préparation des pièces, j’opère un premier décapage des pièces rouillées a chaud, avec un chalumeau à gaz genre bleuet, ou plus gros (propane) suivi d’un bon coup de brosse. Puis 10 a 15 min dans la soude, rinçage à l’eau dans le sceau ou la cuvette, puis la même dans le bain d’acide chlorhydrique.

4 Electrolyse:

Quand la pièce est bien propre, rinçage et avec un petit crochet en fil de cuivre , suspension dans le bain a électrolyse. Dès qu’on accroche une pièce dans ce bain, la lampe s’allume. Régler le courant entre 2 et 3 A et laisser agir 15 a 30 minute selon le résultat observé.

On doit observer un gris et de petits cristaux sur les arrêtes . La finition s’opère en rinçant à l’eau et en passant un petit coup de brosse métallique douce pour faire un aspect satiné.

Penser tout de même à protéger les parties qui ne doivent être épargnées, car l’épaisseur déposée peut poser problème pour par exemple le montage de roulement etc…

Voilà faites des essais et soyez prudent, et surtout ne jeter rien dans la nature. Les produits après usage peuvent être utilisées plusieurs fois. Les filtrer et les remettre dans leur bouteilles respectives. Attention de bien repérer les différents bac et de ne pas mélanger les différents produits. Toutes ces manipulations doivent se faire à l’intérieur d’autres bacs en cas de renversement.

Étiquettes: , , , ,

Un Zundapp de sport !

… d’époque!

Il faut dire que l’idée me trottait dans la la tête bien avant de voir la belle machine de Patrick. B.

Le concept n’est pas du tout le même. Patrick. B à réalisé un vrai prototype, comme une écurie de course, aurait pu le faire. Mon but est de reproduire, une machine d’origine modifiée. Comme on pouvait le faire avec une machine achetée, et modifiée  par son propriétaire avec des pièces que l’on  trouvait dans le commerce dans  les années 80.

A l’époque les plus fortunés d’entre nous, après avoir débridé son Zumbrec ou sa Zoune (comme on disait entre nous) achetaient un carénage intégral et montaient une paire de bracelet. C’était au bas mot 2000 francs de plus, c’était le top. Mais il y avait encore mieux : monter en plus un mono-coque en poly, selle- réservoir. Ca améliorait l’esthétique, mais la raison première était d’alléger le tout et d’avoir un réservoir plus fin pour que le passage des bracelets ne limite pas trop le rayon de braquage… En plus ça permettait de faire comme les grands frères qui montaient des coques polys set superbe carénage pailletés sur les 900Kawa et sur les 4 pattes Honda. Martin & Co… Toute une époque.

L’ autre must à l’époque : La Zuntapp 50 TT refroidie à eau « Waater cooled » On avait là véritablement une authentique moto , et la loi les classait d’ailleurs comme vélomoteurs, catégorie 125.  On pouvait les conduire qu’à 16 ans avec la  licence. (le code)

Donc voilà l’idée en résumé : un GTS, restauré avec une coque et un carénage poly. Et le petit plus un moteur remonté avec cylindre watercooled 50cc , le petit modèle de la même époque 78-79 ()

Bienusure ces images ne sont que des collages réalisés grâce à The GIMP (excellent logiciel open source) Ces bien belle machines ont été réaliées grace a une photo de mon KS restauré  en 2011 et quelques photos des divers pièces que j’ai rassemblées pour réaliser cette machine.

Tout de la récup ou presque….

Le moteur : des restes de pièce un peu disparate et un bas moteur acheté l’année dernière à la bourse de Trilport. Pas en bon état, mais pas cher.

J’ai acheté des roulements et joints neufs et ai réussi a remonter deux boites avec les meilleurs pièces pour le futur WC.

Radiateur acheté 20€ en Allemegne à Manheim. Après test verdict percé…. mais tout neuf apès réparation !

Cylindre culasse WC:

En 79, le petit modèle était noir avec le bout des ailettes dépolies. J’ai préféré le faire moi même pour la peinture. J’ai commandé le cylindre chez Zuntrade, et la culasse chez Zundapplazza. Il a fallu réusiner de quelques dixièmes la partie arrière de la culasse, pour monter. C’est pas la qualité allemende que je connaissais…

J’ai vu dans les docs techniques que ce modèle état monté avec un carbu mikuni de 21. Moi j’avais utilisé un 19 étant plus jeune…. on va trouver.

Un beau moteur en final. 6,25cv

Partie cycle :

Un échange de pièces avec un membre très sympathique, et homme de cheval, Michel K.! Un petit tour dans l’est de la France et en prime une jolie expo de moto sur la route du retour.

Un GTS qui à bien vécu et  mal couché dehors… mais on va arranger ça!

Carénage et coque poly :

Petit carénage polyester de 50 de provenance inconnue, mais dans le ton. Trouvé pour 25€ à la bourse de la Chapelle Gauthier.

Pour la Coque : objet introuvable! Un ami me l’a donné! Il était monté sur sa 125 Suzuki dans les années 80. Il l’avait conservé durant tout ce temps, dans sa cave. Rouge pailleté très quitch… Mais bien dans le ton de l’époque. Les autocollants ne sont pas incorporés ans le vernis, il sera facile donc de les replacer.

En final, le projet devrait plutôt ressembler à ceci:

En final la base sera un GTS.  Exception faite des gardes boues qui seront supprimés et remplacé à l’avant par un petit en polyester .   Le carter de chaine mastoc  sera aussi supprimé. La couleur rouge pailleté de la coque -trop kitch- sera conservé. Je vais chercher a reproduire la même couleur sur le carénage.  Les jantes seront couleur Or, ainsi que les tubes de fourches et le carter de chaine. (version Allemande, plus petit) Les décors seront  probablement différents.

Y’a Pu K !

Dernier détail pour le petit KS 50 …

Un accessoire dont on a tous rêvé : Le petit tête de fourche en option à l’époque. Bien trop cher quand on achetait la machine neuve, donc plutôt rare.

Obtenue grâce à Jean-Michel B. (encore merci) Elle à été réparée d’une découpe qui avait été faite pour laisser passer un rétro. (voir restauration) La bulle manquante à été reproduite à l’identique par la société SECDEM pour une centaine d’euros. C’est un artisan de la région. (Il a longtemps fabriqué des carénages adaptables en polyester) Du très beau travail pour à peine plus cher que celle de MASSINK. De plus la teinte est au choix et le montage compris.

Pour les pattes de fixation, mon copain Luc D. m’a dépanné (Merci Papadad) De belle pattes en inox, très bien après un petit polissage.

Donc démontage des clignots et présentation des divers pièces. De petits tubes de 16 complète les pattes de Luc.

De petits tubes électriques en plastique permettent de réaliser les entretoises. A l’extrémité de petits bouts de caoutchouc sont glissés entre le tube de 16 et le carénage, pour les vibrations. Il ne reste plus qu’a faire de petites équerres pour les fixations du bas.

Remontage des clignotants et du phare.

Résultat mieux que dans mes rêves!

Merci Jean Michel!

Bourse de Wieze (Belgique)

Le 21/09/2013

Sur 3 jours cette bourse était cette année sur le thème 50 ans de Honda . Organisée dans un immense hangar, beaucoup de pièces et quelques belles motos à des prix très corrects. Quelques Kreidler “dans leur jus”, à restaurer ou pas, des préparations course, des Gautier à moteur sacsh. Par contre un seul zundapp à l’état d’épave.

Expo moto : très peu de motos exposées, deux club se disputaient la vedette. Un club spécialisé 50, qui exposait bon nombre de petits cyclo (première photo de l’article). De petites SS, monkey et autres modèles jusqu’aux années 60 à 80. L’autre, CBX club, le pendant Belge du notre, exposait 5 motos : 2 modèles Z 79 Rouges, 2 Prolink et un Martin. Les autres motos intéressantes étaient sur le parking. Entrée visiteurs , 9€, pas donné! Une bourse intéressante malgré tout.

Étiquettes: , ,

Une petite balade en Zundapp (2012)

Juste pour l’œil…

La Belle …

… et la Bête !

Un petit tour de  Zundapp, en Vidéo?

Aller c’est parti !
Get the Flash Player to see this player. Petit tour dans notre campagne Meldoise.
La vallée de la marne verte et sinueuse.

Étiquettes: , ,

Remise en route Cazenave 1960

Reims  2012

Cyclo VAP – Cazenave 672

Présentation

J’ai racheté ce cyclo Cazenave 672 au  salon de Reims en 2012, en souvenir de ma première Mob. Plutôt en bon état et bien conservé pour son age, il ne semble pas y avoir beaucoup de travail pour la remettre en route. Moteur non bloqué, mais l’embrayage est à revoir : il n’entraîne plus le moteur lors du démarrage. A part cela un phare à changer, un couvre selle à revoir, un feu rouge a trouver et un pneu a changer. Rien de bien compliqué, surtout que chrome et peinture restent propre – Juste quelques points de rouille sur les garde-boues seront à revoir.

1er démontage démontage moteur.

  1. Embrayage

    Après dépose du moteur, constatation est faite que la vis d’arrêt de l’embrayage est cassée dans le vilebrequin. Et que l’embrayage ne sort pas pour autant, c’est étonnant ! Renseignement pris sur le site VAP de référence (éclaté du moteur 59 car pas de doc du 610) : il n’y a rien d’autre qui arrête l’ensemble, que cette vis. Donc arrache moyeux et ça sort.

    L’embrayage, pour le démarrage n’est rien d’autre qu’un système de  « roue libre » à rouleaux. 3 pentes sur la partie embrayage viennent garce aux trois rouleaux, pincer le bout du vilebrequin dans le sens démarrage.

    Le problème vient que les rouleaux ont déformé la surface des pentes, créant des petits logements. J’ai donc du réusiner ces pentes doucement, à la main. A l’aide d’une petite lime, bien à plat. Graissage des cages à aiguilles et remontage après extraction de la vis en bout de vilebrequin (vis de 7 au pas de 10). Le problème reviendra, car visiblement cette pièce n’est pas traitée, contrairement au vilebrequin, qui n’a pas subi de déformation.

  2. Carburation

    C’est démonté un petit nettoyage s’impose. gicleurs, cuve, filtres.

  3. Allumage

    Plus d’allumage. Rien de grave sur ce modèle (Magnéclair),très bien conçu, tout est fait pour faciliter les réparations. Une fois le capot plastique démonté, l’allumage à rotor interne facilite l’accès au réglage des vis et de l’avance. Même les vis peuvent se démonter en deux parties. On peut donc les reprendre (s’il y a un grain) bien à plat sur une pierre ou un papier abrasif très fin.

    Remontage réglage, contrôle du condensateur. Ça fonctionne, ouverture 0,4mm et avance 3mm a mesurer sur le piston. (pas de repère a ma connaissance) pour régler l’avance il faut extraire le rotor. Attention au sens pour dévisser : pas à gauche.

  4. Remontage moteur et essais

    Trop pressé. Moteur non bloqué mais depuis quand ? Démarrage au quart de tour. Trop facile…
    Un petit tour bruit de frottement , ça ralenti , STOP ! Amorce de serrage. Oups.

2éme Démontage moteur.

  1. Complet cette fois-ci !

    ATTENTION au démontage de l’axe de piston : il n’y a pas de cage a aiguille. Tous les rouleaux, tombent lors du démontage de l’axe ! Donc donc précautions… (démontage horizontal au dessus d’un plateau, et surtout chiffon dans le bas moteur.

    Effectivement segments collés dans leurs gorges sur 80%. Donc dégrippant, chauffage, tapotage…beaucoup de patience. Et nettoyage des gorges et des segments, puis remontage.

    Le cylindre n’a pas souffert. (c’est de la fonte ! C’est garanti a vie comme disait la pub!) J’en profite pour faire un bon nettoyage du moteur complet.

  1. Cadre et accessoires

    Une bourse d’échange ou deux m’ont permis de retrouver les quelques truc manquants. Optique de phare- identique aux motobécanes de l’époque – un feu rouge, un dessus de selle et un pneu neuf.

    J’ai reconstitué, d’après la trace, les autocollants Vap. Pour l’instant cette mob restera dans son jus.Les garde-boues sont à reprendre à cause de grosses taches de rouille qu’il faut arrêter rapidement.Même comme ça elle est pas mal … Mais le top serait de retrouver un phare rond et la restaurer en version VAP 632R de luxe beige / jaune.

Elle ne roule pas très vite 55 a 60 max, mais elle est très nerveuse et très agréable a conduire. C’est très différent des Motobécanes de la concurrence plus lourdaud et plus mole.

Étiquettes: , , , ,

Oeuvre d’art (suite…)


Bravo Patrick B.! J’ai retrouvé trace de cet artiste émérite, plombier de son état, par le biais du ZSEFT et de mon copain Pierre. En fait ce joli prototype est partit d’une discussion entre Zundappistes passionnés sur le forum. Une Idée puis un pari. Celui de créer “Un Zundapp différent” qui pourrait rouler pour le grand rassemblement annuel 2011. Peu de temps malgré tout pour réaliser un tel projet. Un travail colossal !

Amorcer la pompe… : le réservoir et la selle

Un sacré beau travail à l’ancienne comme j’aime, pas de poly et compagnie. Un vieux réservoir coupé, tôles formé à la main, soudé en bout. Il en fut de même pour la partie arrière, un arrière de KS rallongé.

Le cadre :

Ce franc succès a poussé notre notre maitre du chalumeau, encouragé par le bruit des applaudissements sur le forum, à continuer sur sa lancée. La suite fût la réalisation du bras oscillant, et il fallait se lancer sur quelque chose de plus ardu : la parie cycle. Mais pour faire un cadre, il faut un marbre !

Même pas peur… ce fut la tâche suivante.
La base du cadre est en fait une moto accidentée. -Ça me faisait de la peine de savoir qu’un Zundapp, qui aurait pu être restauré, finisse tronçonné en petit bout; Je suis rassuré : ce n’est pas le cas. Il ne reste du cadre que la poutre tubulaire, et la colonne de direction. Le reste est maison.

Le moteur :

Cette machine a bien été équipée d’un moteur 5Vitesses (qui devait être en réfection quand j’ai pris mes photos), allumage rotor interne, boîte a clapet, et le plus joli c’est le détente Boa! Là il s’est amusé. La sortie étant par les deux petites ouïes sur la partie arrière, derrière la selle.

L’accastillage:

La fourche ensuite a été reprise d’une moto Hercules. Le carénage (retravaillé) provient d’une Ducati -je crois- La selle ainsi que la réalisation des garde boue avant et du lèche roue sont maison.

Peinture:

Je crois avoir compris que même la peinture a été réalisée par ses soins. Très joli travail, et le pari fût gagné de justesse.

Du fort beau travail. L’ensemble est très réussi.