Restauration TSF Sonolor Venus (1956)

… De mon grand père.

1/ Introduction

Voulant varier les plaisirs, je propose cet article en guise de distraction. Le fil conducteur, est finalement toujours le même, la technique et de son l’histoire.

J’ai découvert les joies de l’électronique il y a une quarantaine d’années maintenant… Le temps passe … En fait, quasiment en même temps que la moto. Ou je devrais dire la mob, C’est resté!

Sonolor VENUS de mon grand père

A l’époque je bidouillais des postes à galène sans trop rien y comprendre, J’essayais, avec les copains le mercredi, des tas de montages que l’on trouvait dans les revues de l’époque.

C’était magique ce que l’on pouvait faire, et ça marchait parfois, Il y avait la revue SystemD, réputée pour ses montages qui ne marchaient jamais, « Le Haut Parleur » : d’énormes revues que lisait mon père aux pages jaunies.

Les montages étaient bien trop compliqués. Mais le bouquin que j’ai sans doute le plus usé, était le livre Perlor Radio, Un livre écrit par un technicien bidouilleur, propriétaire d ‘une boutique de composant, non loin de la gare de l’est à Paris. Il contenait des tas de montages simples que l’on pouvait réaliser sur des Dominos…

Sonolor ALMA site www.doctsf.com

Ces petits « carrés de sucre » noirs (borniers à vis Legrand), Et ce, avec très souvent des composants récupérés sur de vieux postes TSF ou des télé à lampes, ou-bien sur de vieux transistors (OC81, AC117, AC127-128… pour les transistors) Et il y avait les « lampes »… Ces étranges tubes de verre, avec lesquels on pouvait réaliser des amplis, des émetteurs et récepteurs radio. Ah, la radio… les ondes radio… C’était un sujet si mystérieux pour nous à l’époque, qu’il fallait explorer.

Mon grand père avait ce magnifique poste de TSF à lampes. Un Sonolor VENUS qu’il ne me laissait manipuler que dans certaines occasions (je n’avais que 10 ans). On cherchait ensemble le soir, des stations improbables et sifflantes sur la bande des ondes courtes, L’exploration du cadran, faisait rêver. On y lisait le nom de villes lointaines du monde entier. Elles me faisaient apprendre ma géographie. ( voir la réfection de la glace des stations, plus bas dans l’article)

C’est ce vieux poste, sorti du garage de mes parents, ayant subi les outrages du temps, que j’ai entrepris de restaurer. Si possible dans le même esprit qu’avec l’AC4*, en pensant très fort à ces gens valeureux qu’étaient mes grands parents.

2/ Présentation


C’est vieux écaillé et poussiéreux.

Cadre, lampes, et vieux HP

Avril 1956

C’est ce vieux truc que j’ai ressorti d’un coin sombre et humide de mon garage, C’est un poste de marque Sonolor. Une marque Française, -Paris la court neuve – Elle fut créée en 1946 et disparu en l970. Elle produisait en grande série dans les années 50, cet appareil qui est daté à l’arrière sur le châssis : 1956 .  Ce modèle est visiblement un Venus, du moins c’est ce qui est inscrit sur la plaque arrière. (Photos ci-dessus). Car personne ne le connaît sur le net.

Il est équipé, d’un bloc de réception muni d’un sélecteur à 7 touches, une des caractéristiques qui permet de le différencier d’autres modèles comme le modèle ALMA, très proche. Proche mais faux jumeaux (malgré la même année) Le sélecteur n’a que 6 touches. Comme le bloc HF, son schéma lui aussi est à la fois proche et différent : Pas de sortie HP et une autre lampe utilisée comme “œil magique”. Ce schéma m’a servi de base pour l’élaboration de celui du modèle VENUS, que je remet donc à disposition. (Un peu plus bas. L’esprit Open Source! )

30 ans de poussières

Bloc 7 touches de sélection

Son œil magique

En bref SONOLOR VENUS :

Gamme d’ondes :

  • Grandes,
  • Petites,
  • Courtes,
  • Bande étalée,
  • Sélecteur radio 7 touches en face avant,

Il possède à l’arrière 3 prises :

  • Entrée 2 Broches Antennes (1 entrée GO-PO et 1 entrée dédiée OC-BE)
  • Entrée « Pick Up » (PU) entrée AUX actuelles,
  • Sortie Haut Parleur Supplémentaire.

2 bottons et potentiomètres , à deux étages de chaque coté :

  • A gauche : premier bouton : volume
  • Sa molette associée : Tonalité
  • A droite : Premier bouton : Recherche Stations
  • Sa molette associée : Orientation du Cadre interne

Et enfin à l’avant un « œil magique » qui indiquait (par le petit trou au centre), l’accord parfait. (Après coup, vu le schéma, il indiquerait plutôt le niveau sonore, mais il ne fonctionne plus)

Les tubes électroniques, au nombre de 6 :

  • EZ80 Double diode redressement HT
  • ECH81 Amplificateur / Oscillateur / Mélangeur.
  • 6BA6 Amplification Fréquence Intermédiaire
  • 6AV6 Détectrice / Pré-ampli BF
  • EL84 Ampli puissance BF final pour le HP,
  • EM85 Œil magique.

Sous le capot:

  • Simple changement de fréquence (ou dit « superhétérodyne »)
  • Fréquence intermédiaire : 455KHz
  • Ampli BF de type classe “A”, à 2 lampes
  • Puissance quelques W (1 ou 2?)

3/ Restauration:

Ca ne donne pas près envie…

Châssis astucieux où tout se teint…

La c’est l’horreur le câblage !

D’abord on se renseigne pour ne pas faire de grosses bêtises.

Merci Internet! Il y a vraiment des passionnés incroyables ; des collectionneurs qui ont parfois à leur actif la restauration de dizaines de postes, et de toutes les époques. Le premier que j’ai contacté. Radio-Passion(1) : un vrai musé (voir les liens en fin d’article). J’ai suivi quelques uns de leurs conseils avant de me lancer.

Trouver le schéma et des infos sur le modèle VENUS

Merci aussi à DOC-TSF m’a aussi bien aidé et permis de remonter sur le site le Site TSF DE GILLES . J’y ai trouvé le schéma du SONOLOR l’ALMA, un autre modèle qui date aussi de 56 aussi. Il m’a servi de base pour refaire le mien. (Je leur ai d’ailleurs communiqué mon travail en retour) Un bon conseil pour trouver un schéma qui corresponde ou qui se rapproche du modèle que l’on recherche, est de chercher dans les mêmes années, avec la même liste de tube.

Ci-dessous mon schéma VENUS:

Tout d’abord, NE PAS METTRE SOUS TENSION

Voir les CONDENSATEURS :

Les condensateurs sont pour la plupart à contrôler.

Les chimiques (sous tube d’alu photo de gauche ci-dessous) sont obligatoirement à contrôler car ils sont généralement HS. Ils sont nécessaires à l’alimentation et à souvent à l’étage de puissance (polarisation de dernière lampe amplificatrice. Ils peuvent donc parfois être destructeurs s’il sont en court-circuit par exemple). On reconnaît ces capacités car elles sont à l’échelle du micro Farad (15, 25, ou 50. Il sont souvent notés MF. 400V) Sur mon poste elles étaient proche du zéro !

3-1 Identifier les Condensateurs :


Chimique (MF): à changer impérativement !

Capas papier à replacer aussi (nF ou Cm)

Ces capas (pF) peuvent être conservées.

Capas (rouges) remplacées

Le deuxième problème sont les « capas papier » . (photo au centre ci-dessus). Elles aussi ont été à remplacer. Ces condensateurs se présentent sous forme de tube de verre recouvert d’une étiquette papier sur mon poste de 56. Au nombre d’une dizaine, toutes avaient des valeurs à peut près moitié de leur valeur d’origine. Ces capas ont des valeurs entre 1 et 100 nano-Farad. (nF) Mais ce serait trop simple… Elles sont noté en cm ! 1cm = 1 .113pF. On trouve ceci dit, des valeurs normalisées proches des valeurs calculées assez facilement. Mais attention à leur tension d’isolement. Les miennes étaient toutes à 1500V. De telles tensions ne sont pas forcément nécessaires pour toutes, mais si on veut mettre des capas plus petite en taille et moins chers, il faut analyser un peu le schéma. Je n’ai pas réfléchi et j’ai commandé toute la série en 1500V (MKP marque WIMA chez E44 ). Les petites capas, de l’ordre du pico-Farad (pF) sont restées d’origine (photo ci-dessus, à droite entourées de rouge)


Détail câblage apocalyptique sous cadre

La suite coté transfo

ATTENTION : il y avait dans les années 50 une ou deux capas entre le secteur et la masse châssis. (une sur le transfo et une sur le contact de mise sous tensions du potentiomètre. Il faut les enlever impérativement (en rouge sur le schéma). Car on peut se retrouver avec une tension dangereuse sur le châssis.

La double capa chimique en alu à été vidée après découpe, et deux capas chimiques modernes 400V ont trouvé place à l’intérieur, après un bon emballage diélectrique dans de la gaine thermo. Les valeurs approchées 22 pour 20µF et 15 pour 16µF anciennement. le boîtier à été recollé à l’Araldite lente.


Vidage de la double-Capa

Grappe de capas

Il n’y a plus qu’a coller

3-2 Le Châssis :

Démontage de tout ce qui peut l ‘être, et un peu de peinture sur toutes les parties métalliques oxydées. En prenant bien garde d’épargner le condensateur variable, les douilles support des lampes, prises, commutateur et le dessous du châssis. J’ai utilisé une peinture de protection au zinc en bombe. (Galvanisation à froid.) Cette peinture est esthétique, stabilise l’oxydation et protège.


Démonter tout ce qui est possible.

Masquage & peinture

Un châssis tout beau

Attention au démontage des glaces du cadran. Il y en a deux l’une sur l’autre sur le mien. Elles sont fines et fragiles.

3-3 Nettoyage des verres (Glace stations et lampes)

Les écritures parties en poussières.

ATTENTION au nettoyage des vitres et des lampes. LES ÉCRITURES S’EFFACENT A L’EAU ! Il ne faut surtout pas mouiller ni frotter la face qui supportent les écritures . J’en ai fait les frais. Je vous conseille de poser la glace (coté écritures) sur une table bien plane, en mettant un tissu doux entre le verre et la table, puis de nettoyer précautionneusement l’autre face à sec avec de la paille de fer fine. On peut faire la même opération avec les lampes, en passant au plus près des écritures, autours (jamais dessus)

Pour les tubes où les écritures sont effacées, les refaire au feutre indélébile. Mais ça ne tient pas trop le chaud…) L’important c’est d’écrire la référence des lampes sur le châssis.

Pour la glace du cadran, il y a le palais des glaces (2) On y trouve toutes sortes de modèle.

Pour rattraper ma  bêtise, j’ai essayé de refaire un film transparent, à partir d’un dessin vectoriel que m’a fait un ami Thierry, et de l’intercaler entre les deux glaces. Mais le jaune était trop transparent, les écritures étaient illisibles.

J’ai trouvé en cherchant une autre solution. Faire faire un tirage par un photographe professionnel numérique sur l’arrière d’un Altuglas. (ou Plexiglas) et le découper moi-même. Résultat pas trop mal.

Je met à disposition mon fichier pour les gens intéressés. Glace ref ARENA 820
(voir fin de l’article)

3-4 Le Haut Parleur :

J’ai fait là, Ma 2e erreur. Mais pas le choix en fait. J’ai du démonter le haut parleur. En effet, rouillé et plein de limailles, il fallait enlever l’aimant pour pouvoir nettoyer la membrane. La peinture ne fut pas un problème mais le remontage par contre… Centrage impossible au remontage. On ne peut pas caler, car une parie en tôle vient recouvrir la bobine… Quelqu’un a-t’il une solution… de toutes façon la membrane est seiche et très déformée par de nombreuses années passées à l’humidité. On verra bien.


Bobine et aimant du HP

Un peu de peinture

Et remontage

3-5 Les dorures et la face avant:

Sur le seul site ou j’ai pu trouver un poste ressemblant (Sur DOC TSF et les Site TSF de Gilles (3): Sonolor ALMA en haut), le descriptif parlait d’une face avant de protection HP métallique. En fait il n’en est rien, du moins sur le mien. C’est du plastique ivoire, peint couleur dorée. Par contre toutes les baguettes sur le bois ne sont pas peintes comme je le croyais, mais réellement recouvertes de métal, qu’il est donc possible de les polir à la main (papier 800, puis finition à la Drémel et à la pâte à polir). Le résultat est impeccable.


Baguette de bois recouverte de laiton

Protection et polissage

Polissage des joncs

J’ai fait un ponçage léger sur la la partie plastique et après masquage j’ai refait une dorure à la bombe bombe sur la partie HP. Et enfin pour finir et protéger. J’ai vernis l’ensemble avec un vernis satin. Pas trop clinquant.


Face avant plastique

Doré les parties qui l’étaient.

Et pour finir un petit verni satiné.

3-5 Le Boîtier en bois

C’est presque là le le plus gros challenge. Le poste est resté 20 ans sur un établi, dans le garage. Il a subi la meuleuse, les projection de la soudure à l’arc, le froid, le chaud…. Il a faillit passer à la déchetterie plusieurs fois.


Décapage au décapeur thermique

Assez facile car vernis très épais

Ça avance vite, mais attention au plaquage

En fait, après un bon nettoyage, j’ai cherché la meilleure façon de décaper l’ancien vernis. Produits chimiques pas efficaces, car vernis trop épais. Le mieux pour mon cas : décapeur thermique et une lame de scie à métaux affûtée.


Ponçage très léger

Teinte noyer a l’alcool

1ere couche de vernis (sur 3)

Un ponçage fin ensuite, 600 puis 800 (à sec). L’ensemble est plaqué et très fragile. Mais au final, le résultat est propre. Une petite teinte à l’alcool, et 3 couches de vernis ont fini par lui redonner une seconde jeunesse.


Remontage des ornements

Détail

Avec façade

3-6 Remise en route

Après remontage de tout ce qui à été démonté: cadre, condensateur d’alimentation alu, haut parleur et transfo de sortie. tous les condos papier remplacés, j’ai contrôlé les filaments des lampes qui semblaient tous en état. Ne pas remonter les lampes tout de suite.


Remontage du cadre

Face avant

Et Haut parleur

La première chose à faire (après avoir inspecté toute la partie primaire 240V – attention au sélecteur de tension) : supprimer les condensateurs au primaire reliés au châssis (voir mon schéma), vérifier que le sélecteur de tension secteur soit bien en position 240V et qu’à l’ohm-mètre qu’il n’y ai pas de CC ou de résistances anormalement basses entre secteur et châssis, ou entre broches d’alimentation… Mise sous tension tout d’abord sans aucune lampe. Mesure des tensions de sécurité : entre châssis et la terre du secteur Il ne doit en aucun cas y avoir de tension dangereuse. (Toujours < à 20V)


Avec ses tout ses tubes, on essaye?

Une des deux lampes HF et transfo FI 455K

2 lampes Ampli BF , et Valve redresseuse

ATTENTION Il est impératif de toujours débrancher le poste du secteur si on le manipule ou touche à quoi que ce soit sur celui-ci. Les tensions sont mortelles de l’ordre de plusieurs centaines de volts soyez très prudents.

Puis remise en place de la Valve redresseur EZ80 et mesure des Hautes tensions continues : 270V.


Dessinée par Thierry et imprimé à Paris

Réglage sur RTL, pardon Luxembourg

Remontage des 2 glaces

ATTENTION à ce stade, penser à attendre plusieurs minutes, la décharge des condensateurs sur la haute tension…. Surtout avant de rebrancher la lampe de l’œil magique. La HT est présente sur la douille qu’il faut manipuler avec précaution. (Ouille, j’ai testé)

Remise en place ensuite de toutes les lampes. Puis essai. Quelques secondes et magie sifflement caractéristique d’une réception radio !!! Sélection GO, puis recherche de station et hop ça marche. Seul mon Œil magique ne fonctionne plus.


Remplacement du HP, tranfo sur châssis

Vide…

Plein !

Malheureusement le son est désolant et nasillard. J’ai définitivement achevé le haut parleur en le démontant. Après avoir fait un essais avec un HP de voiture. J’ai décidé de chercher un HP de 16 cm large bande actuel de bonne facture.  J’ai trouvé un Monacor ref SP 270/8 en remplacement à 19€. C’est dommage pour l’ancien.  Je ne pouvais pas faire moins pour un bon ampli à lampe classe A, respectable de 60 années! D’ailleurs, le son est magnifique, très pure, avec les aigus bien nets, surtout si on branche un MP3 sur l’entrée PU !

Terminé, c’est beau.


C’est moi?…Ou ça sent le CHAUD…

La Thermo-tronique.

Mon grand-père Louis serait fière !


On voit les petits électrons…

….3/4 (d’onde;-)

Beau dos … rigine :-o

3-7 La nouvelle glace ARENA 820 à télécharger.  Merci Thierry!

Télécharger la version Fond Noire ou Transparente


3-8 Les liens pour cet article :

    SOURCES ET AIDES : LES BONNES ADRESSES

Collections :
(1)http://radio-passion.pagesperso-orange.fr Superbe collection d’un amateur éclairé et de plein de bons conseils…
(3)http://www.lesite-tsf-de-gilles.fr/ Une banque de donnée sur les vieux postes, incontournable, notamment pour sa partie schéma…
http://www.doctsf.com/ Idem et parfait  pour identifier un modèle, obtenir des infos techniques, sur les l’histoire des constructeurs entre autre…
http://m.tsfsepelliere44.e-monsite.com/ Le site d’un collectionneur, et concepteur, spécialiste des lampes !
(voir sa collections et ses réalisations d’amplis,,,)
(2) www.tsf-radio.org Site d’un passionné plein d’informations sur les composants, les techniques de restauration. De l’électronique , mais pas que, on y parle aussi d’ébénisterie, Passionnant et très riche, Voir notamment la schématèque et le palais des glaces … Véritable mine d’infos.
Technique & tubes:
http://www.carnets-tsf.fr Un autre site incontournable et très documenté, Voir notamment pour les condensateurs :
http://arsene.perez-mas.pagesperso-orange.fr/physique/electronique/thermoelectronique/thermoelectronique.htm Cours simples sur le fonctionnement des tubes. Et biens d’autres sujets sur ce site immense.

Pubs ZUNDAPP

Ma bécane, mercredi dernier au centre équestre. Fausse pub, mais vraie photo!


Pub Moto Revue 1978

Une autre pub de l'importateur, paru dans la presse en 79. (Origine ZSEFT)

J’ai trié de vieilles revues cet hiver,  avec pour objectif de rassembler un max d”articles et d’infos sur la CBX. Une vieille passion aussi ancienne que celle pour ces petites allemandes. Et oh joie, je suis tombé sur toute la déco de ma chambre de l’époque. Posters de chevaux (oui déjà) et de motos. (je vous fait grâce des photos de belles nanas). Surprise … aussi toute ma collection des pubs zundapp, version “jantes à bâtons” (trop jeune pour les rayons) 1977,78, et 79. Des brochures que j’avais eu chez mon concessionnaire de l’époque, à Meaux :  Chez “Jean Claude”,  L’AMI DU DEUX ROUE, puis ensuite MOTO TRIAL 77 (concessionnaire Yam).  Il y a même son tampon sur deux de ces dépliants, si vous cherchez bien.

Je les ai donc scanné et mis en PDF en bonne résolution. Pour les amateurs collectionneurs qui aurait envie de se replonger dans l’ambiance de ces pubs un peux… années 80. Ou tout simplement pour voir les détails dans le cadre d’une future et fidèle restauration ! Allez télécharger et soyez patient, c’est un peu long! Cliquez sur les photos ci dessous ou les liens de téléchargement …


Observer la pub Ci-contre, et la pub de 78 en dessous. Probablement réalisée le même jour…

Dépliant publicitaire  1977

C’est ma préférée. Elle était
belle n’est-ce pas?

Téléchargez

1978

Là c’était mon modèle préférée!
Téléchargez (aussi)


1979Celle-ci est la plus adulte de toute,
la plus aboutie et la plus mure aussi…

Téléchargez (si vous voulez)

1979Là, ça s’est nettement dégradé !!!
Un mec, c’est le début de la fin de la marque…
Tout fout le camp!

Téléchargez (quand même…)

Pour la petite histoire, “le gars” sur la Zundapp grise ci-dessus, n’était autre que le pilote officiel Zundapp de l’époque…  (merci Pierre, il fait moins tache maintenant!)

En Bonus :

  • Les tarifs Zundapp en 78-79 en francs !
  • Un “Essai lecteur” Moto Revue en 1974 : Zundapp 50 de 1966
  • Un essais Moto Journal en avant première :  Zundapp KS125WC .

Télécharger en PDF

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Pour un complément historique, et pour trouver des pubs Zundapp plus anciennes, allez faire un petit tour sur le site ami du ZSEFT

Quelques belles photos de CBX

Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

Honda 250 RC166 de 1966

J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

Le rêve de mes 14

Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

Point sur le Z2S …(Zun de Sport)

  1. Intro


  2. Une petite année s’est passée depuis le début du projet. Après avoir rassemblé le quelques composants principaux (partie cycle de Michel K, monocoque de mon amis Bernard, un ti carénage acheté à la bourse de la Chapelle Gautier et quelques trucs achetés sur Le Boncoin. Le bas moteur lui, vient de la bourse de Trilport, le radiateur de Mannheim et le haut moteur et quelques joints chinois commandés en Hollande; Ok un petit dessin sous Gimp pour rêver, et c’est parti pour l’aventure. Va t-elle ressembler à l’image un fois finie … c’est loin d’être sûr! Pourquoi? La partie cycle est sur une base de GTS déjà. Donc on oublie le frein à disque. La couleur : J’aime bien vert mais c’est un dernier recourt, car la coque est rouge pailleté. Et en très bon état…. Et ça me ferait de la peine de le repeindre. Alors comment faire pour reproduire la même chose sur le carénage? Nouveau défi! Le reste n’est qu’un problème de proportion. N’oublions pas que la coque est issue d’une 125 GT Suzuki, une fabrication française. Le carénage vient de je ne sais quoi… et le challenge est de monter tout cela, sans percer ou souder aucune pièce d’origine de la précieuse petite Allemande.

  3. Réception et démontage du GTS de Michel K.

    Une petite balade 2jours en Alsace et retour avec cette petite merveille. On démonte et on se dit qu’il y a des truc à sauver, c’est très rouillé, mais pas trop bricolé (pour ce qui reste.)


  4. 1er jour (A gauche !)

    Ça a du coucher dehors…

    Aller, on s’éclate!
  5. Réfection du bas moteur -boite 4-

    Le bas moteur acheté à Trilport est très usé, il faut le croiser génétiquement avec un 2e – acheté dans le Nord- pour en faire un au top. Changement des joints , roulements, réglage des jeux. Un ti peux de peinture artistique sur carter. Et hop!


  6. Base

    Démontage

    Dégraissage

    Roulement et joints

    Aller on remonte!

    Calage des jeux

    Demi carter et embrayage

    Préparation peinture

    Peinture

    Finitions…

    Remontage sélection

    On a sauté une étape : Bo!
  7. Cylindre et culasse WC (a eau) Chinoises …et remontage

    J’ai essayé de trouver pendant quelques années un cylindre d’origine authentique WC TT de 79, en vain. Tout ceux que j’ai vu étaient HS. J’ai décidé d’acheter un clone Chinois, qui d’après les habitués du Forum Zseft son relativement solides. Donc cylindre chez Massink et culasse chez Zundappplaza Erreur, il y a plusieurs fabrication et donc plusieurs moules. A la réception, la culasse ne s’emboîte pas sur le cylindre… L’arrière (coté admission) est légèrement courbe sur la culasse et plus droit sur le cylindre au niveau de la rainure du joint torique. Il n’y a que quelques dixièmes, mais ça ne rentre pas. Il a fallu usiner à la Drémel avec une petite fraise, et grandes précautions, le bord et les angles (partie en creux sur la culasse). Espérons que ça ne fuira pas une fois le joint torique monté. Le Cylindre WC (6.25 CV) a des passages de transfert un peu plus ouvert au niveau des carters moteur 4V destiné à des cylindres bridés (2CV) Il faut donc penser a ajuster ces passages au niveau du carter. (On en profite pour polir un peu)


  8. Culasse / Cylindre

    Partie à arrondir (droite)

    Usinage (coté admission)

    Et sur les angles aussi.

    Montage à blanc

    Usinage pour cylindre WC !

    Polissage

    Petit coup de peinture.

    Un ti coup de peinture artistique, et remontage… beau moteur 79!

  9. Restauration du radiateur Germano-Lusitanien

    J’ai trouvé ce radiateur à la bourse de Manheim. C’est un radiateur de Famel (Portugal) C’est pourtant une fabrication Allemande : un autocollant le prouve. C’est le même modèle avec cependant quelques différences au niveau des fixations et de l’inclinaison du bouchon de remplissage. Acheté pas cher, mais bosselé au niveau de la boite a eau. Ces vieux radiateurs sont en cuivre et ,soudés à l’étain, se démontent facilement. Démontage, et un peu de travail de dé-bosselage. Une brasure par l’intérieur au niveau de la sortie du haut. Un test d’étanchéité à l’air comprimé dans une baignoire avec de l’eau. Et hop un ti coup de pistolet et voilà un joli petit radiateur d’époque!


  10. Achat à Mannheim

    Fabriqué en Allemagne

    Démontage en règle

    Une brasure s’impose

    Remontage et test pression

    Il manquait le trop plein

    Préparation Peinture

    Somme neuf (radiateur)
  11. Un peu de peinture

    Quelques journées et soirées d’hiver pour le décapage au chalumeau et a la brosse. Puis la préparation pour passer à une couche d’apprêt. Suivi d’un noir trop brillant a mon goût pour le cadre. Tout est très atteint, mais rien d’ irrécupérable. Un petit doute sur un fourreau très attaqué et sur les jantes plutôt oxydées, et creusées . Mais c’est du matériel allemand. Ils n’ont pas hésité sur la qualité, et l’épaisseur.


    Quelques heures passées …

    …le tout fait main.

    Chalumeau / Brosse

    Un petit ponçage manu

    Apprêt

    …Pour tout le monde

    Peinture trop brillante

    Dommage…

    Je me suis permis quelques digressions : plus de chrome sur les fourreaux (trop irrégulier pour permette un polissage) Idem sur un vieux carter de chaine chinois que j’avais récupéré sur mon premier zundapp. Donc doré avec un petit décor réalisé en peinture (emblème Z zundapp.)


    Fourche malade

    Après un peu de travail

    Base noir…

    Pour faire un décore

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !

    Les jantes aussi, fini le gris, un beau doré comme les Martin ou Gaudier-Genou de l’époque! La classe. Juste le frein tambour: ça le fait pas trop…. mais c’est un GTS. En fait je voulais à l’origine faire avec des gentes à rayons, mais en 79… pourquoi pas! Sauvons les pièces d’origines!


  12. Pas déformées, mais…

    …en mauvais état.

    Décapage musclé

    Apprêt

    Peinture

    Vernis

    Restauration flasques

    Montage des pneus
  13. Zingage des pièces

    La c’est une partie intéressante que j’ai décrit dans un article spécialement dédié. C’est vrai que c’est bien plus sympa si on veut restaurer la visserie et les petites pièces comme les biellettes de frein… C’est possible pour pas cher!

  14. Début remontage

    Quand on en est la, généralement ça sent plutôt bon. C’est vrai, mais c’est loin d’être terminé, car il faut maintenant adapter un certain nombre de pièces comme le carénage, le monocoque, et le radiateur Famel. Concevoir des pièces d’adaptation sans rien abîmer que ce qui existe (pas de soudures pas de trous, pas de gnons dans la peinture. Mais c’est un travail créatif comme j’aime. A la base remontage du moteur, le bras oscillant: pas dur! Et le radiateur …

  15. Montage monocoque

    En Fait il se monte assez facilement en réalisant 3 ou 4 pièces d’adaptation. La première à l’avant, permet de déporter la positon des caoutchoucs de réservoir, tout en reprenant les fix Zundapp.

    La deuxième au centre constitué d’un fer plat muni d’une petite manivelle, permet l’appui au niveau de l’avant de la selle. La partie Arrière enfin, permet l’appui et la fixation de l’ensemble par 2 vis, et le renfort de l’arrière en porte a faux. (Supporte le feu assez lourd et fort en arrière)


  16. Bras oscillant et moteur

    Radiateur et fourche

    Garde boue arrière

    bracelets


    Début support

    Présentation tampons

    Proto positionnement

    Fabrication entretoise

    Positionnement!

    Pour fabrication …

    Des pièces de liaison.

    Préparation peinture

    Appui de coque AV

    Fixations arrière …

    Renfort porte a faux pour feux.

    Ensemble monté. Cool!
  17. Montage du radiateur FAMEL et supports chinois

    Les (doubles) berceaux de 517 achetés chez Massink ne se montes pas du tout! Les fixations du radiateur Famel sont différentes.- je comptais l’adapter- mais en plus rien ne tombe en face au niveau fixations sur le cadre (photo de gauche). Pire, les courbures ne sont même pas symétriques en haut, entre le droit et le gauche. Du matos chinois encore… Donc adieu peinture et vive le chalumeau!. Dans la foulée, j’ai été obligé de refaire les pattes hautes et basses. En bas J’ai fait des petites pattes, pour fixer la protection de radiateur, en reprenant les filetages existants sur les berceaux. Facile à démonter…


  18. Ça ne se monte pas

    Rien de droit.

    On voit bien fixations différentes

    Reprise des cintrages

    Controles

    Refaite les pattes hautes et basses

    Fixation basse

    Fixation haute

    Pattes de fixation protection

    Montées

    Une simple équerre taraudée

    Ensemble
  19. Présentation carénage, réglage et fixations.

    A ce jour j’en suis là. J’ai présenté le carénage pour trouver sa position optimale pour le passage de l’échappement, et des des bracelets. Tout en conservant la garde au sol au max. Il faut créer plusieurs points de fixation, rien existe. Il faut que le carénage soit droit, aligné, et symétrique. Pour cela la première pièce a réaliser c’est une pièce qui se fixe sur la colonne de direction et qui supporte l’avant du carénage ainsi que le phare.


  20. Positionnement

    Fabrication du support…

    …principal :

    Pontet

    Fixations existantes

    Pontet de phare

    Positionnement

    Proto filaire cote/angle

    Tube de liaison

    Une fois soudé

    Puis pattes de liaison…

    … avec le carénage

    Ensuite il faut créer des fixations pour les flancs et le dessous. Le problème c’est que ni la coque ni le carénage n’est vraiment symétrique… C’est pas simple.


    Ébauche….

    Pattes carénage / radiateur

    Patte moteur / carénage

    Ensemble de pattes réalisées

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !
  21. Quelques images pour le plaisir.

    C’est loin d’être terminé. Pas mal de problème encore a résoudre. Il faut encore réaliser pas mal de pièces sur mesure, tableau de bord, commandes reculées. il faut aussi modifier ou trouver un garde boue avant en poly. (pas le poney!) Traiter le réservoir pour le rendre insensible au carburant. Et la peinture là c’est un vrai défi pour moi. Peinture pailletée… ou candy pailleté. il faut que j’essaye … la CBX C’est un rouge candy ! C’est Chaud…

  22. /~~~~~~~******~~~~~~~\

Restaurer les pièces zinguées

Pièces restaurées

Avant

Après.

Ça fait quelques mois que je n’ai pas écrit un article sur mon blog. (La tête dans le cambouis plutôt que devant le rectangle lumineux.) En fait pas de sujet  intéressant, et qui ne serait pas trop hors sujet.

Juste un petit tour en 1870 avec la réalisation d’un petit moteur Stirling, en boîte de conserve, juste pour comprendre.  Un 2eme est en cours et plus personnel celui-là. Il verra peut-être le jour cet hiver… si j’ai le courage et le temps.

Bref en cours la réalisation de mon 2e petit Zundapp de sport (Z2S), en suivant le cahier des charges que je me suis fixé. Ça avance doucement et je vais pas tarder a faire un petit compte rendu de cette expérience en cours…

Dans les règles que je m’étais fixées, il y avait les mots récup et pas cher. Donc sous traiter le moins possible. Pas de chromage, pas de zingage. Pourtant certaines pièces comme de la visserie et quelques autres pièces d’accastillage méritent une restauration plutôt que la poubelle et qu’être remplacé par de la vilaine visserie neuve et trop clinquante. Cette visserie a tendance, d’ailleurs à mal vieillir. Donc aller jusqu’à conserver la visserie d’origine est un plus réel sur une restauration digne de ce nom.

Sur mon KS (restauré en 2013) j’avais sous traité cette opération et aussi surpris par le coût. On a rien sans rien et je vais tacher de m’en rappeler. Mais là j’avais le temps et l’envie de réviser mes cours de chimie et de métallurgie… C’est moins rébarbatif de nos jours avec internet qu’avec les livres de cours. (Il y a des images comme dans Pif!) Bref acide, soude, Anions (Bêêêhhh) Cations… sel de zinc , ça me revient.

Un peu de sérieux, c’est dangereux! On oublie les sels de zinc, on va faire ça nous même.

Donc il faut de l’acide sulfurique (1 litre a 70%) 1 litre d’acide chlorhydrique (25% ou plus), 1 litre de lessive de soude.

Des bacs plastiques -3- ‘qui rentres dans d’autres bacs-2- (Voir illustrations ) Un chargeur de batterie 12V du fil de cuivre 2.5 carré, une lampe de phare de voiture 12V et une cuvette ou un petit sceau d’eau. Un entonnoir plastique et des filtres a café.

Mais avant de commencer quoi que ce soit si vous voulez vous lancer dans cette expérience, il faut se protéger: avec de vieux habits qui ne craignent rien, des gants étanches, et des lunettes. Éloigner et assurez vous que de enfants ou animaux ne peuvent pas  s’approcher.

Ces produits sont très dangereux et peuvent provoquer de graves brûlures. Ne pas renverser, ne pas éclabousser, et ne pas jeter ces produits dans la nature. Ne pas mélanger brutalement eau et acide concentré Je ne pourrais en aucun cas être tenu responsable de tout accident.

Comme nous sommes tous prévenus commençons.

1 préparation de l’électrolyte:

  • Verser le litre d’acide sulfurique dans un bac plastique .
  • Découper une tôle de zinc ou des morceaux de gouttière en zinc usagée en petites pièces de quelques cm² (environ 30cm de gouttière de 15)
  • ATTENTION cette réaction dégage de la chaleur, le bac doit résister a l’échauffement. pour cela, mettre une petite quantité de ces morceaux dans l’acide à la fois, en faisant bien attention aux éclaboussures éventuelles. Attendre la dissolution quasi-totale avant d’en ajouter. Répéter l’opération jusqu’à saturation du bain (quasi plus de réaction, ou très lente.)

ATTENTION:  cette réaction dégage de l’hydrogène inflammable et dangereux à respirer. Travailler dans un endroit très aéré, ou a l’extérieur.

Il faut ensuite filtrer ce bain pur éliminer les différents résidus à l’aide d’un entonnoir plastique et un filtre à café. En prévoir plusieurs et verser de petites quantités. Il faut beaucoup de prudence et de la patience.

Pour préparer le bain final qui servira d’électrolyte pour la galvanisation, il faut diluer la moitié du mélange que l”on vient de filtrer soit environ 0.4 l avec 4l d’eau déminéralisée.

2 Bac d’électrolyse:

Je l’ai réalisé avec un bidon plastique d’eau distillé dans lequel j’ai fait passer2 fils se cuivre dénudés de 2,5 rigide pour accrocher les pièces De chaque coté j’ai fixé 2 plaques de zinc reliées entre elles par un autre fil de 2,5.( voir photo ci-dessous) Ces plaques seront reliées au +, le moins devra être sur les pièces. En série avec l’ensemble une ampoule de 12V 45W fera office de régulateur. En guise de générateur, l’idéal est un chargeur de batterie réglable muni d’un ampère mètre.

3 Préparation des pièces:

Pour la préparation des pièces, j’opère un premier décapage des pièces rouillées a chaud, avec un chalumeau à gaz genre bleuet, ou plus gros (propane) suivi d’un bon coup de brosse. Puis 10 a 15 min dans la soude, rinçage à l’eau dans le sceau ou la cuvette, puis la même dans le bain d’acide chlorhydrique.

4 Electrolyse:

Quand la pièce est bien propre, rinçage et avec un petit crochet en fil de cuivre , suspension dans le bain a électrolyse. Dès qu’on accroche une pièce dans ce bain, la lampe s’allume. Régler le courant entre 2 et 3 A et laisser agir 15 a 30 minute selon le résultat observé.

On doit observer un gris et de petits cristaux sur les arrêtes . La finition s’opère en rinçant à l’eau et en passant un petit coup de brosse métallique douce pour faire un aspect satiné.

Penser tout de même à protéger les parties qui ne doivent être épargnées, car l’épaisseur déposée peut poser problème pour par exemple le montage de roulement etc…

Voilà faites des essais et soyez prudent, et surtout ne jeter rien dans la nature. Les produits après usage peuvent être utilisées plusieurs fois. Les filtrer et les remettre dans leur bouteilles respectives. Attention de bien repérer les différents bac et de ne pas mélanger les différents produits. Toutes ces manipulations doivent se faire à l’intérieur d’autres bacs en cas de renversement.

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Un Zundapp de sport !

… d’époque!

Il faut dire que l’idée me trottait dans la la tête bien avant de voir la belle machine de Patrick. B.

Le concept n’est pas du tout le même. Patrick. B à réalisé un vrai prototype, comme une écurie de course, aurait pu le faire. Mon but est de reproduire, une machine d’origine modifiée. Comme on pouvait le faire avec une machine achetée, et modifiée  par son propriétaire avec des pièces que l’on  trouvait dans le commerce dans  les années 80.

A l’époque les plus fortunés d’entre nous, après avoir débridé son Zumbrec ou sa Zoune (comme on disait entre nous) achetaient un carénage intégral et montaient une paire de bracelet. C’était au bas mot 2000 francs de plus, c’était le top. Mais il y avait encore mieux : monter en plus un mono-coque en poly, selle- réservoir. Ca améliorait l’esthétique, mais la raison première était d’alléger le tout et d’avoir un réservoir plus fin pour que le passage des bracelets ne limite pas trop le rayon de braquage… En plus ça permettait de faire comme les grands frères qui montaient des coques polys set superbe carénage pailletés sur les 900Kawa et sur les 4 pattes Honda. Martin & Co… Toute une époque.

L’ autre must à l’époque : La Zuntapp 50 TT refroidie à eau « Waater cooled » On avait là véritablement une authentique moto , et la loi les classait d’ailleurs comme vélomoteurs, catégorie 125.  On pouvait les conduire qu’à 16 ans avec la  licence. (le code)

Donc voilà l’idée en résumé : un GTS, restauré avec une coque et un carénage poly. Et le petit plus un moteur remonté avec cylindre watercooled 50cc , le petit modèle de la même époque 78-79 ()

Bienusure ces images ne sont que des collages réalisés grâce à The GIMP (excellent logiciel open source) Ces bien belle machines ont été réaliées grace a une photo de mon KS restauré  en 2011 et quelques photos des divers pièces que j’ai rassemblées pour réaliser cette machine.

Tout de la récup ou presque….

Le moteur : des restes de pièce un peu disparate et un bas moteur acheté l’année dernière à la bourse de Trilport. Pas en bon état, mais pas cher.

J’ai acheté des roulements et joints neufs et ai réussi a remonter deux boites avec les meilleurs pièces pour le futur WC.

Radiateur acheté 20€ en Allemegne à Manheim. Après test verdict percé…. mais tout neuf apès réparation !

Cylindre culasse WC:

En 79, le petit modèle était noir avec le bout des ailettes dépolies. J’ai préféré le faire moi même pour la peinture. J’ai commandé le cylindre chez Zuntrade, et la culasse chez Zundapplazza. Il a fallu réusiner de quelques dixièmes la partie arrière de la culasse, pour monter. C’est pas la qualité allemende que je connaissais…

J’ai vu dans les docs techniques que ce modèle état monté avec un carbu mikuni de 21. Moi j’avais utilisé un 19 étant plus jeune…. on va trouver.

Un beau moteur en final. 6,25cv

Partie cycle :

Un échange de pièces avec un membre très sympathique, et homme de cheval, Michel K.! Un petit tour dans l’est de la France et en prime une jolie expo de moto sur la route du retour.

Un GTS qui à bien vécu et  mal couché dehors… mais on va arranger ça!

Carénage et coque poly :

Petit carénage polyester de 50 de provenance inconnue, mais dans le ton. Trouvé pour 25€ à la bourse de la Chapelle Gauthier.

Pour la Coque : objet introuvable! Un ami me l’a donné! Il était monté sur sa 125 Suzuki dans les années 80. Il l’avait conservé durant tout ce temps, dans sa cave. Rouge pailleté très quitch… Mais bien dans le ton de l’époque. Les autocollants ne sont pas incorporés ans le vernis, il sera facile donc de les replacer.

En final, le projet devrait plutôt ressembler à ceci:

En final la base sera un GTS.  Exception faite des gardes boues qui seront supprimés et remplacé à l’avant par un petit en polyester .   Le carter de chaine mastoc  sera aussi supprimé. La couleur rouge pailleté de la coque -trop kitch- sera conservé. Je vais chercher a reproduire la même couleur sur le carénage.  Les jantes seront couleur Or, ainsi que les tubes de fourches et le carter de chaine. (version Allemande, plus petit) Les décors seront  probablement différents.

Y’a Pu K !

Dernier détail pour le petit KS 50 …

Un accessoire dont on a tous rêvé : Le petit tête de fourche en option à l’époque. Bien trop cher quand on achetait la machine neuve, donc plutôt rare.

Obtenue grâce à Jean-Michel B. (encore merci) Elle à été réparée d’une découpe qui avait été faite pour laisser passer un rétro. (voir restauration) La bulle manquante à été reproduite à l’identique par la société SECDEM pour une centaine d’euros. C’est un artisan de la région. (Il a longtemps fabriqué des carénages adaptables en polyester) Du très beau travail pour à peine plus cher que celle de MASSINK. De plus la teinte est au choix et le montage compris.

Pour les pattes de fixation, mon copain Luc D. m’a dépanné (Merci Papadad) De belle pattes en inox, très bien après un petit polissage.

Donc démontage des clignots et présentation des divers pièces. De petits tubes de 16 complète les pattes de Luc.

De petits tubes électriques en plastique permettent de réaliser les entretoises. A l’extrémité de petits bouts de caoutchouc sont glissés entre le tube de 16 et le carénage, pour les vibrations. Il ne reste plus qu’a faire de petites équerres pour les fixations du bas.

Remontage des clignotants et du phare.

Résultat mieux que dans mes rêves!

Merci Jean Michel!

Bourse de Wieze (Belgique)

Le 21/09/2013

Sur 3 jours cette bourse était cette année sur le thème 50 ans de Honda . Organisée dans un immense hangar, beaucoup de pièces et quelques belles motos à des prix très corrects. Quelques Kreidler “dans leur jus”, à restaurer ou pas, des préparations course, des Gautier à moteur sacsh. Par contre un seul zundapp à l’état d’épave.

Expo moto : très peu de motos exposées, deux club se disputaient la vedette. Un club spécialisé 50, qui exposait bon nombre de petits cyclo (première photo de l’article). De petites SS, monkey et autres modèles jusqu’aux années 60 à 80. L’autre, CBX club, le pendant Belge du notre, exposait 5 motos : 2 modèles Z 79 Rouges, 2 Prolink et un Martin. Les autres motos intéressantes étaient sur le parking. Entrée visiteurs , 9€, pas donné! Une bourse intéressante malgré tout.

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Une petite balade en Zundapp (2012)

Juste pour l’œil…

La Belle …

… et la Bête !

Un petit tour de  Zundapp, en Vidéo?

Aller c’est parti !
Get the Flash Player to see this player. Petit tour dans notre campagne Meldoise.
La vallée de la marne verte et sinueuse.

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Remise en route Cazenave 1960

Reims  2012

Cyclo VAP – Cazenave 672

Présentation

J’ai racheté ce cyclo Cazenave 672 au  salon de Reims en 2012, en souvenir de ma première Mob. Plutôt en bon état et bien conservé pour son age, il ne semble pas y avoir beaucoup de travail pour la remettre en route. Moteur non bloqué, mais l’embrayage est à revoir : il n’entraîne plus le moteur lors du démarrage. A part cela un phare à changer, un couvre selle à revoir, un feu rouge a trouver et un pneu a changer. Rien de bien compliqué, surtout que chrome et peinture restent propre – Juste quelques points de rouille sur les garde-boues seront à revoir.

1er démontage démontage moteur.

  1. Embrayage

    Après dépose du moteur, constatation est faite que la vis d’arrêt de l’embrayage est cassée dans le vilebrequin. Et que l’embrayage ne sort pas pour autant, c’est étonnant ! Renseignement pris sur le site VAP de référence (éclaté du moteur 59 car pas de doc du 610) : il n’y a rien d’autre qui arrête l’ensemble, que cette vis. Donc arrache moyeux et ça sort.

    L’embrayage, pour le démarrage n’est rien d’autre qu’un système de  « roue libre » à rouleaux. 3 pentes sur la partie embrayage viennent garce aux trois rouleaux, pincer le bout du vilebrequin dans le sens démarrage.

    Le problème vient que les rouleaux ont déformé la surface des pentes, créant des petits logements. J’ai donc du réusiner ces pentes doucement, à la main. A l’aide d’une petite lime, bien à plat. Graissage des cages à aiguilles et remontage après extraction de la vis en bout de vilebrequin (vis de 7 au pas de 10). Le problème reviendra, car visiblement cette pièce n’est pas traitée, contrairement au vilebrequin, qui n’a pas subi de déformation.

  2. Carburation

    C’est démonté un petit nettoyage s’impose. gicleurs, cuve, filtres.

  3. Allumage

    Plus d’allumage. Rien de grave sur ce modèle (Magnéclair),très bien conçu, tout est fait pour faciliter les réparations. Une fois le capot plastique démonté, l’allumage à rotor interne facilite l’accès au réglage des vis et de l’avance. Même les vis peuvent se démonter en deux parties. On peut donc les reprendre (s’il y a un grain) bien à plat sur une pierre ou un papier abrasif très fin.

    Remontage réglage, contrôle du condensateur. Ça fonctionne, ouverture 0,4mm et avance 3mm a mesurer sur le piston. (pas de repère a ma connaissance) pour régler l’avance il faut extraire le rotor. Attention au sens pour dévisser : pas à gauche.

  4. Remontage moteur et essais

    Trop pressé. Moteur non bloqué mais depuis quand ? Démarrage au quart de tour. Trop facile…
    Un petit tour bruit de frottement , ça ralenti , STOP ! Amorce de serrage. Oups.

2éme Démontage moteur.

  1. Complet cette fois-ci !

    ATTENTION au démontage de l’axe de piston : il n’y a pas de cage a aiguille. Tous les rouleaux, tombent lors du démontage de l’axe ! Donc donc précautions… (démontage horizontal au dessus d’un plateau, et surtout chiffon dans le bas moteur.

    Effectivement segments collés dans leurs gorges sur 80%. Donc dégrippant, chauffage, tapotage…beaucoup de patience. Et nettoyage des gorges et des segments, puis remontage.

    Le cylindre n’a pas souffert. (c’est de la fonte ! C’est garanti a vie comme disait la pub!) J’en profite pour faire un bon nettoyage du moteur complet.

  1. Cadre et accessoires

    Une bourse d’échange ou deux m’ont permis de retrouver les quelques truc manquants. Optique de phare- identique aux motobécanes de l’époque – un feu rouge, un dessus de selle et un pneu neuf.

    J’ai reconstitué, d’après la trace, les autocollants Vap. Pour l’instant cette mob restera dans son jus.Les garde-boues sont à reprendre à cause de grosses taches de rouille qu’il faut arrêter rapidement.Même comme ça elle est pas mal … Mais le top serait de retrouver un phare rond et la restaurer en version VAP 632R de luxe beige / jaune.

Elle ne roule pas très vite 55 a 60 max, mais elle est très nerveuse et très agréable a conduire. C’est très différent des Motobécanes de la concurrence plus lourdaud et plus mole.

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Oeuvre d’art (suite…)


Bravo Patrick B.! J’ai retrouvé trace de cet artiste émérite, plombier de son état, par le biais du ZSEFT et de mon copain Pierre. En fait ce joli prototype est partit d’une discussion entre Zundappistes passionnés sur le forum. Une Idée puis un pari. Celui de créer “Un Zundapp différent” qui pourrait rouler pour le grand rassemblement annuel 2011. Peu de temps malgré tout pour réaliser un tel projet. Un travail colossal !

Amorcer la pompe… : le réservoir et la selle

Un sacré beau travail à l’ancienne comme j’aime, pas de poly et compagnie. Un vieux réservoir coupé, tôles formé à la main, soudé en bout. Il en fut de même pour la partie arrière, un arrière de KS rallongé.

Le cadre :

Ce franc succès a poussé notre notre maitre du chalumeau, encouragé par le bruit des applaudissements sur le forum, à continuer sur sa lancée. La suite fût la réalisation du bras oscillant, et il fallait se lancer sur quelque chose de plus ardu : la parie cycle. Mais pour faire un cadre, il faut un marbre !

Même pas peur… ce fut la tâche suivante.
La base du cadre est en fait une moto accidentée. -Ça me faisait de la peine de savoir qu’un Zundapp, qui aurait pu être restauré, finisse tronçonné en petit bout; Je suis rassuré : ce n’est pas le cas. Il ne reste du cadre que la poutre tubulaire, et la colonne de direction. Le reste est maison.

Le moteur :

Cette machine a bien été équipée d’un moteur 5Vitesses (qui devait être en réfection quand j’ai pris mes photos), allumage rotor interne, boîte a clapet, et le plus joli c’est le détente Boa! Là il s’est amusé. La sortie étant par les deux petites ouïes sur la partie arrière, derrière la selle.

L’accastillage:

La fourche ensuite a été reprise d’une moto Hercules. Le carénage (retravaillé) provient d’une Ducati -je crois- La selle ainsi que la réalisation des garde boue avant et du lèche roue sont maison.

Peinture:

Je crois avoir compris que même la peinture a été réalisée par ses soins. Très joli travail, et le pari fût gagné de justesse.

Du fort beau travail. L’ensemble est très réussi.

Bôôo Proto Zundapp !

1er mai : Fête du travail et bourse d’échange à Sainte Geneviève des Bois (91). Pas très fournie cette année ni en exposants ni en visiteurs . Il faut dire qu’il faisait froid, mais Je n’ai toutefois pas regretté avoir fait le déplacement…

Le 1er Mai c’est repos bien méritée pour ce plombier, valeureux artisan de cette belle machine! Quelques heures de boulot à priori, pour réaliser ce bel engin. Un look tout à la fois sport, mais aussi un gros clin d’œil à la machine d’origine. Réservoir d’origine rallongé, arrière et feu rouge conservé, mais retravaillé. Tout aurait été plus simple avec une petite coque en polyester. Mais notre plombier est perfectionniste.

Magnifique cadre porteur tubulaire, aux soudures imposantes. (Il voulait montrer… que c’est le maître en la matière !) En fait sur cette magnifique pièce, seul le tube de direction – support de roulement de fourche – a été conservé. Il faut dire qu’il arbore fièrement la plaque 517 d’origine du constructeur !

Ces superbes petites jantes à rayons sports  anodisées or, sont munies à l’avant d’un frein double cames, et à l’arrière du tambour d’origine. Je ne sais pas quel est la provenance de l’imposante fourche, mais l’ensemble est harmonieux.

Malgré l’indication « 5 speeds » sur les coté du cadre, le moteur semble être une boîte 4. Mais visiblement passé à la vitesse supérieur grâce à un kit 70 et carbu de 22. Le plus surprenant c’est que ce carbu est monté sur une pièce maison en alu qui abrite des clapets !?  C’est quoi l’intérêt? Souplesse? Surtout que l’échappement est un adaptable chinois, copie de l’origine. Du provisoire je suppose, un détente est probablement à l’étude, vu l’artiste soudeur !

Carénage de fourche un peu gros pour la taille de l’engin, mais l’esthétique général est très réussi. Une belle peinture qui rappel et les couleurs et les décores d’origines. Notamment les flancs gris métal, bordé d’un liseré noir (Ça aurait valu le jus qu’ils soient chromés…) Ainsi que la couleur chaudron générale. L’artiste a même poussé le détail à rajouter (l’horrible) transfert de l’importateur sur le dessus du réservoir (LOL)

Une bien belle réalisation qui a dû nécessiter quelques heures de travailles. BRAVO !

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ABG-VAP: Une marque Francaise un peu oubliée.

La marque ABG est à l’origine issue de la fusion des sociétés ARIES (Auto et moto), et BG (fabriquant de bougies) Société qui se spécialise, dès la fin de seconde guerre mondiale, dans la conception et la fabrication de moteurs auxiliaires adaptables sur de simples bicyclettes, la loi le permettant à l’époque. Elle fut entre autre un des trois plus grand motoriste et fabriquant de cyclomoteurs jusque fin années 60. Cette société eu aussi, une importante activité de sous traitance aéronautique.

Avec l’essor de production des  cyclomoteurs en France après guerre, ABG devenait un des plus gros fournisseur de moteur pour diverses marques. On peut citer entre autre Alcyon,Arrow, Cazenave, De Dion Bouton, Flandria et bien d’autres, (voir ce lien qui répertorie les modèles de cyclo équipés de moteur ABG/VAP)

Grâce entre autre à la création de la marque VAP (1959/1961) ABG/VAP devint réellement constructeur de cyclomoteurs. (Voir notamment ce lien, ou l’on trouve les images d’époque de l’usine d’Hazebrouck. Une superbe visite en image, de cette usine ultra moderne pour l’époque.)

Quand on évoque la marque VAP, on pense de suite aux années soixante, et au célèbre VELOVAP qui reste dans les esprits. Concurrence sérieuse du Vélo Solex, il était pour l’époque bien plus performant et moderne que son rival. Plus puissant et muni d’un embrayage automatique que son concurrent n’avait pas encore. Reconnaissable entre autre par sa couleur bleu-ciel et son moteur à l’avant aux courbes agréables (voir photo).

Comme bien des constructeurs après guerre, Cazenave était une des marques qui assemblait des cadres, et accessoires de provenances divers, et des moteurs Ydral, Amc,VAP ou encore Peugeot en fonction des époques. l’usine installée à Belin (Gironde) a produit des motos mais aussi des scooter et me des voiturettes jusque dans les années 70. Entre 1955 et 1967, cette société a fabriqué des cyclomoteurs sous cette marque mais en coopération avec ABG/VAP. Elle fabriqua,à cette époque des modèles de conception très proche, voir communs avec la marque VAP. Pour exemple, les modèles VAP 632 et Cazenave 672, différents par quelques détails mineurs. Le phare, les carters moteur, les garde-boues, la couleur. Même si les fabrications étaient de lieux géographiques différentes. ( Hazebrouck et Belin ) De même pour les modèles Cazenave 671, modèle économique sans fourche télescopique.

A droite VAP 632 ->
de luxe
Jolie et bien finie

<- A gauche Cazenave
Un peu plus basique
Quelques détails
diffèrents.

Mais VAP/Cazenave a produit aussi quelques modèles étonnamment ressemblants à son concurrent Motobécane. Pour en juger voilà quelques comparaisons édifiante : Un exemple Modèles Cazenave 671 et l’ AV42 Motobécane, La 632 VAP et l’AU44 et enfin la 672 et l’AV48… Quand à la VAP 632 de luxe (en haut de l’article) Superbe non ?

<<——- Le plus à gauche Cazenave 671
Modèle basique sans
Fourche télescopique,
ni frein tambour à l’avant.

<>— Au centre Motobécane AV 48
Modèle un peu amélioré
de l’AV 44
(Garde-boue plus enveloppants…)

Le plus à droite Cazenave 632 ——>>
Fourche télescopique,
Frein tambour à l’avant.

Au centre Motobécane AU 48 —<>

Très ressemblant : phare rond…
Qui copiait qui?

<<——- Le plus à gauche Cazenave 672

<>— Au centre Motobécane AV 48

Modèle un peu amélioré
de l’AV 44
(Garde-boue plus enveloppants…)

Étant gamin, J’ai eu une VAP ( ou une Cazenave ) 671 , muni d’une fourche rigide et de freins à patins. Il me restait un souvenir d’un moteur plutôt nerveux et assez performant. (j’avais 8-10ans et ne pesait pas bien lourd!) J’ai récemment racheté un modèle similaire, de 1960, munit d’une fourche télescopique, que j’ai remis en route. (Je ferais bientôt un petit article sur quelques point technique intéressant sur cette remise en route, et sur le moteur VAP 610)  Elle etait en bel état pour son age. Une bonne révision moteur, et quelques bricoles sur les bourses d’échange et hop ça roule. C’est vrai que c’était quand même nerveux ce petit moteur 610, malgré le manque de variateur on prend vite fait un petit 60Km/h. Bien plus légères que la concurrente AV42 (ou 44)  Motobécane, elle fait penser plus à la Peugeot BB, ou plus encore aux premiers 102 Peugeot pour le rapport poids – nervosité.

VAP à aussi construit quelques jolis cyclo-sports : le Dauphin le Squale et le SV2 que l’on peut admirer ici.


VAP S11 Dauphin

VAP SV2

VAP Squale

Enfin pour terminer, Nauder était en 1968 l’importateur Sachs. Il s’installera dans l’ex usine Vap d’Hazebrouck, usine VAP construite en 1959 lors du regroupement ABG/Lucer. Mais c’est à partir des années 60 que VAP monta une Team pour se faire de la pub mais aussi, pour tenter de faire tomber quelques records avec ces machines atypiques. En 1963 Jean-Pierre Beltoise -tout jeune- sur l’anneau de Monthléry, établit un record avec une moyenne de 113Km/h sur 12 heure.


J.P. Beltoise en 1963


La Team  VAP

( Source records en 50cc )
On peut encore admirer un reste de cette machine ( le carénage une belle pièce en ALU) dans le magasin du concessionnaire BMW Gauvin, à Pontault Combault. Qui était visiblement un des mécanos de la Team VAP à cette époque.

Nauder, dans l’usine d’Hazebrouck, finit par fabriquer des motoculteurs dans les années 70, sous la marque VAP (et même Cazenave, d’après un ami…) Triste destin en 86 pour une grande marque !

    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

VAP de la bougie au motoculteur…

Pour compléter cet article
Le site référence sur la marque ABG/VAP : La DOCUMATHEQUE http://cyclovap.free.fr/
HAZEBROUCK Autrefois. http://www.hazebrouck-autrefois.com
L’usine VAP http://www.hazebrouck-autrefois.com/index.php?pid=2&aid=40
Nauder : motoculteurs VAP en 1977 http://www.hazebrouck-autrefois.com/index.php?pid=2
ZSEFT Le site qui sait tout sur les petits cube. ! http://www.zseft-zundapp.com/archives/2011/01/01/19824658.html
CAZENAVE:
Les Motos Cazenaves 125 et 200 à moteur YDRAL http://www.club-ydral.net/marques3.htm#cazenave
Site amateur sympa : restauration Cazenave à moteur Peugeot. http://cybergrangemoto.free.fr/cazenave.html

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1er tours de roues ! (6 juin 2012)

Super Day  ‘D’ Today !

Remontage selle et réservoir et Hop ça marche !  C’est fini : Une merveille, on passe à autre chose …
Enfin c’est pas tout à fait aussi simple… Il faut encore régler la carburation.

Bref les images parlent d’elles mêmes.

Enfin je suis content du résultat. La mienne quand j’étais ‘petit’ n’était pas aussi belle. Là, elle sort tout droit de l’usine Allemande !

Et pour finir une petite vidéo pour immortaliser l’instant du  1er démarrage (…enfin, 2eme.)

Premier tours de moteur de sa seconde vie.
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Le Bonheur

Un pur moment  d’émotion…
et ce bruit que j’avais
un peu oublié avec le temps !

Ca si ce n’est pas du 1/4 de tour !!

Yahou !

Remontage (3 juin 2012)

Aller, dernière ligne droite. Montage des pièces toutes fraîches vernis. Il faut loger le faisceau dans le phare : pas une mince affaire. J’ai découpé la barrette de connexion par groupe de 3 plots, ce qui permet de répartir le câblage.

  • Remontage de l’ensemble dosseret de selle, poignée passager et clignotants plus raccordement.
  • Remontage du carter de chaîne.
  • Réglage du mécanisme de sélection et mise en huile de boite de vitesse. (La petite visse sur le carter droit indique le niveau atteint)
  • Réglage et contrôle du fonctionnement de l’embrayage.
  • Remplissage de la fourche. (2 fois 110cc)
  • Contrôle allumage et contact.
  • Remplissage et purge frein avant.
  • Remontage ensemble réservoir – selle.
Les opérations de remontage du jour
en images.

Dommage, trop tard ce soir pour essayer !!!