Archive pour catégorie Restauration

Retour vers le passé

La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

Billan z1300 Kawa

Une bonne grosse toilette s’impose

De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

Un bon nettoyage…

Carburateurs

J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

Robinet, Joint et de jauge à essence

Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

Compressions

Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

Décision : Essayer avant de démonter.

Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

Révision des freins

La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

Vidange + filtres et premiers essais

Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

Tout roule !

Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

Histoire de cette moto.

J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

Sortie de grange !

J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

Les 2 Motobécanes 350
de mon papa. (1975?)


Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


Ma première moto
z650 b2 1978


La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

Ma z1300 A2 1980
Restaurée en 1989


La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

Quelques belles photos de CBX

Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

Honda 250 RC166 de 1966

J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

Le rêve de mes 14

Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

Point sur le Z2S …(Zun de Sport)

  1. Intro


  2. Une petite année s’est passée depuis le début du projet. Après avoir rassemblé le quelques composants principaux (partie cycle de Michel K, monocoque de mon amis Bernard, un ti carénage acheté à la bourse de la Chapelle Gautier et quelques trucs achetés sur Le Boncoin. Le bas moteur lui, vient de la bourse de Trilport, le radiateur de Mannheim et le haut moteur et quelques joints chinois commandés en Hollande; Ok un petit dessin sous Gimp pour rêver, et c’est parti pour l’aventure. Va t-elle ressembler à l’image un fois finie … c’est loin d’être sûr! Pourquoi? La partie cycle est sur une base de GTS déjà. Donc on oublie le frein à disque. La couleur : J’aime bien vert mais c’est un dernier recourt, car la coque est rouge pailleté. Et en très bon état…. Et ça me ferait de la peine de le repeindre. Alors comment faire pour reproduire la même chose sur le carénage? Nouveau défi! Le reste n’est qu’un problème de proportion. N’oublions pas que la coque est issue d’une 125 GT Suzuki, une fabrication française. Le carénage vient de je ne sais quoi… et le challenge est de monter tout cela, sans percer ou souder aucune pièce d’origine de la précieuse petite Allemande.

  3. Réception et démontage du GTS de Michel K.

    Une petite balade 2jours en Alsace et retour avec cette petite merveille. On démonte et on se dit qu’il y a des truc à sauver, c’est très rouillé, mais pas trop bricolé (pour ce qui reste.)


  4. 1er jour (A gauche !)

    Ça a du coucher dehors…

    Aller, on s’éclate!
  5. Réfection du bas moteur -boite 4-

    Le bas moteur acheté à Trilport est très usé, il faut le croiser génétiquement avec un 2e – acheté dans le Nord- pour en faire un au top. Changement des joints , roulements, réglage des jeux. Un ti peux de peinture artistique sur carter. Et hop!


  6. Base

    Démontage

    Dégraissage

    Roulement et joints

    Aller on remonte!

    Calage des jeux

    Demi carter et embrayage

    Préparation peinture

    Peinture

    Finitions…

    Remontage sélection

    On a sauté une étape : Bo!
  7. Cylindre et culasse WC (a eau) Chinoises …et remontage

    J’ai essayé de trouver pendant quelques années un cylindre d’origine authentique WC TT de 79, en vain. Tout ceux que j’ai vu étaient HS. J’ai décidé d’acheter un clone Chinois, qui d’après les habitués du Forum Zseft son relativement solides. Donc cylindre chez Massink et culasse chez Zundappplaza Erreur, il y a plusieurs fabrication et donc plusieurs moules. A la réception, la culasse ne s’emboîte pas sur le cylindre… L’arrière (coté admission) est légèrement courbe sur la culasse et plus droit sur le cylindre au niveau de la rainure du joint torique. Il n’y a que quelques dixièmes, mais ça ne rentre pas. Il a fallu usiner à la Drémel avec une petite fraise, et grandes précautions, le bord et les angles (partie en creux sur la culasse). Espérons que ça ne fuira pas une fois le joint torique monté. Le Cylindre WC (6.25 CV) a des passages de transfert un peu plus ouvert au niveau des carters moteur 4V destiné à des cylindres bridés (2CV) Il faut donc penser a ajuster ces passages au niveau du carter. (On en profite pour polir un peu)


  8. Culasse / Cylindre

    Partie à arrondir (droite)

    Usinage (coté admission)

    Et sur les angles aussi.

    Montage à blanc

    Usinage pour cylindre WC !

    Polissage

    Petit coup de peinture.

    Un ti coup de peinture artistique, et remontage… beau moteur 79!

  9. Restauration du radiateur Germano-Lusitanien

    J’ai trouvé ce radiateur à la bourse de Manheim. C’est un radiateur de Famel (Portugal) C’est pourtant une fabrication Allemande : un autocollant le prouve. C’est le même modèle avec cependant quelques différences au niveau des fixations et de l’inclinaison du bouchon de remplissage. Acheté pas cher, mais bosselé au niveau de la boite a eau. Ces vieux radiateurs sont en cuivre et ,soudés à l’étain, se démontent facilement. Démontage, et un peu de travail de dé-bosselage. Une brasure par l’intérieur au niveau de la sortie du haut. Un test d’étanchéité à l’air comprimé dans une baignoire avec de l’eau. Et hop un ti coup de pistolet et voilà un joli petit radiateur d’époque!


  10. Achat à Mannheim

    Fabriqué en Allemagne

    Démontage en règle

    Une brasure s’impose

    Remontage et test pression

    Il manquait le trop plein

    Préparation Peinture

    Somme neuf (radiateur)
  11. Un peu de peinture

    Quelques journées et soirées d’hiver pour le décapage au chalumeau et a la brosse. Puis la préparation pour passer à une couche d’apprêt. Suivi d’un noir trop brillant a mon goût pour le cadre. Tout est très atteint, mais rien d’ irrécupérable. Un petit doute sur un fourreau très attaqué et sur les jantes plutôt oxydées, et creusées . Mais c’est du matériel allemand. Ils n’ont pas hésité sur la qualité, et l’épaisseur.


    Quelques heures passées …

    …le tout fait main.

    Chalumeau / Brosse

    Un petit ponçage manu

    Apprêt

    …Pour tout le monde

    Peinture trop brillante

    Dommage…

    Je me suis permis quelques digressions : plus de chrome sur les fourreaux (trop irrégulier pour permette un polissage) Idem sur un vieux carter de chaine chinois que j’avais récupéré sur mon premier zundapp. Donc doré avec un petit décor réalisé en peinture (emblème Z zundapp.)


    Fourche malade

    Après un peu de travail

    Base noir…

    Pour faire un décore

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !

    Les jantes aussi, fini le gris, un beau doré comme les Martin ou Gaudier-Genou de l’époque! La classe. Juste le frein tambour: ça le fait pas trop…. mais c’est un GTS. En fait je voulais à l’origine faire avec des gentes à rayons, mais en 79… pourquoi pas! Sauvons les pièces d’origines!


  12. Pas déformées, mais…

    …en mauvais état.

    Décapage musclé

    Apprêt

    Peinture

    Vernis

    Restauration flasques

    Montage des pneus
  13. Zingage des pièces

    La c’est une partie intéressante que j’ai décrit dans un article spécialement dédié. C’est vrai que c’est bien plus sympa si on veut restaurer la visserie et les petites pièces comme les biellettes de frein… C’est possible pour pas cher!

  14. Début remontage

    Quand on en est la, généralement ça sent plutôt bon. C’est vrai, mais c’est loin d’être terminé, car il faut maintenant adapter un certain nombre de pièces comme le carénage, le monocoque, et le radiateur Famel. Concevoir des pièces d’adaptation sans rien abîmer que ce qui existe (pas de soudures pas de trous, pas de gnons dans la peinture. Mais c’est un travail créatif comme j’aime. A la base remontage du moteur, le bras oscillant: pas dur! Et le radiateur …

  15. Montage monocoque

    En Fait il se monte assez facilement en réalisant 3 ou 4 pièces d’adaptation. La première à l’avant, permet de déporter la positon des caoutchoucs de réservoir, tout en reprenant les fix Zundapp.

    La deuxième au centre constitué d’un fer plat muni d’une petite manivelle, permet l’appui au niveau de l’avant de la selle. La partie Arrière enfin, permet l’appui et la fixation de l’ensemble par 2 vis, et le renfort de l’arrière en porte a faux. (Supporte le feu assez lourd et fort en arrière)


  16. Bras oscillant et moteur

    Radiateur et fourche

    Garde boue arrière

    bracelets


    Début support

    Présentation tampons

    Proto positionnement

    Fabrication entretoise

    Positionnement!

    Pour fabrication …

    Des pièces de liaison.

    Préparation peinture

    Appui de coque AV

    Fixations arrière …

    Renfort porte a faux pour feux.

    Ensemble monté. Cool!
  17. Montage du radiateur FAMEL et supports chinois

    Les (doubles) berceaux de 517 achetés chez Massink ne se montes pas du tout! Les fixations du radiateur Famel sont différentes.- je comptais l’adapter- mais en plus rien ne tombe en face au niveau fixations sur le cadre (photo de gauche). Pire, les courbures ne sont même pas symétriques en haut, entre le droit et le gauche. Du matos chinois encore… Donc adieu peinture et vive le chalumeau!. Dans la foulée, j’ai été obligé de refaire les pattes hautes et basses. En bas J’ai fait des petites pattes, pour fixer la protection de radiateur, en reprenant les filetages existants sur les berceaux. Facile à démonter…


  18. Ça ne se monte pas

    Rien de droit.

    On voit bien fixations différentes

    Reprise des cintrages

    Controles

    Refaite les pattes hautes et basses

    Fixation basse

    Fixation haute

    Pattes de fixation protection

    Montées

    Une simple équerre taraudée

    Ensemble
  19. Présentation carénage, réglage et fixations.

    A ce jour j’en suis là. J’ai présenté le carénage pour trouver sa position optimale pour le passage de l’échappement, et des des bracelets. Tout en conservant la garde au sol au max. Il faut créer plusieurs points de fixation, rien existe. Il faut que le carénage soit droit, aligné, et symétrique. Pour cela la première pièce a réaliser c’est une pièce qui se fixe sur la colonne de direction et qui supporte l’avant du carénage ainsi que le phare.


  20. Positionnement

    Fabrication du support…

    …principal :

    Pontet

    Fixations existantes

    Pontet de phare

    Positionnement

    Proto filaire cote/angle

    Tube de liaison

    Une fois soudé

    Puis pattes de liaison…

    … avec le carénage

    Ensuite il faut créer des fixations pour les flancs et le dessous. Le problème c’est que ni la coque ni le carénage n’est vraiment symétrique… C’est pas simple.


    Ébauche….

    Pattes carénage / radiateur

    Patte moteur / carénage

    Ensemble de pattes réalisées

    Papier cache ordinaire

    Un petit coup de pistolet

    C’est plutôt improvisé..

    Avec le vernis c’est pas mal !
  21. Quelques images pour le plaisir.

    C’est loin d’être terminé. Pas mal de problème encore a résoudre. Il faut encore réaliser pas mal de pièces sur mesure, tableau de bord, commandes reculées. il faut aussi modifier ou trouver un garde boue avant en poly. (pas le poney!) Traiter le réservoir pour le rendre insensible au carburant. Et la peinture là c’est un vrai défi pour moi. Peinture pailletée… ou candy pailleté. il faut que j’essaye … la CBX C’est un rouge candy ! C’est Chaud…

  22. /~~~~~~~******~~~~~~~\

Restaurer les pièces zinguées

Pièces restaurées

Avant

Après.

Ça fait quelques mois que je n’ai pas écrit un article sur mon blog. (La tête dans le cambouis plutôt que devant le rectangle lumineux.) En fait pas de sujet  intéressant, et qui ne serait pas trop hors sujet.

Juste un petit tour en 1870 avec la réalisation d’un petit moteur Stirling, en boîte de conserve, juste pour comprendre.  Un 2eme est en cours et plus personnel celui-là. Il verra peut-être le jour cet hiver… si j’ai le courage et le temps.

Bref en cours la réalisation de mon 2e petit Zundapp de sport (Z2S), en suivant le cahier des charges que je me suis fixé. Ça avance doucement et je vais pas tarder a faire un petit compte rendu de cette expérience en cours…

Dans les règles que je m’étais fixées, il y avait les mots récup et pas cher. Donc sous traiter le moins possible. Pas de chromage, pas de zingage. Pourtant certaines pièces comme de la visserie et quelques autres pièces d’accastillage méritent une restauration plutôt que la poubelle et qu’être remplacé par de la vilaine visserie neuve et trop clinquante. Cette visserie a tendance, d’ailleurs à mal vieillir. Donc aller jusqu’à conserver la visserie d’origine est un plus réel sur une restauration digne de ce nom.

Sur mon KS (restauré en 2013) j’avais sous traité cette opération et aussi surpris par le coût. On a rien sans rien et je vais tacher de m’en rappeler. Mais là j’avais le temps et l’envie de réviser mes cours de chimie et de métallurgie… C’est moins rébarbatif de nos jours avec internet qu’avec les livres de cours. (Il y a des images comme dans Pif!) Bref acide, soude, Anions (Bêêêhhh) Cations… sel de zinc , ça me revient.

Un peu de sérieux, c’est dangereux! On oublie les sels de zinc, on va faire ça nous même.

Donc il faut de l’acide sulfurique (1 litre a 70%) 1 litre d’acide chlorhydrique (25% ou plus), 1 litre de lessive de soude.

Des bacs plastiques -3- ‘qui rentres dans d’autres bacs-2- (Voir illustrations ) Un chargeur de batterie 12V du fil de cuivre 2.5 carré, une lampe de phare de voiture 12V et une cuvette ou un petit sceau d’eau. Un entonnoir plastique et des filtres a café.

Mais avant de commencer quoi que ce soit si vous voulez vous lancer dans cette expérience, il faut se protéger: avec de vieux habits qui ne craignent rien, des gants étanches, et des lunettes. Éloigner et assurez vous que de enfants ou animaux ne peuvent pas  s’approcher.

Ces produits sont très dangereux et peuvent provoquer de graves brûlures. Ne pas renverser, ne pas éclabousser, et ne pas jeter ces produits dans la nature. Ne pas mélanger brutalement eau et acide concentré Je ne pourrais en aucun cas être tenu responsable de tout accident.

Comme nous sommes tous prévenus commençons.

1 préparation de l’électrolyte:

  • Verser le litre d’acide sulfurique dans un bac plastique .
  • Découper une tôle de zinc ou des morceaux de gouttière en zinc usagée en petites pièces de quelques cm² (environ 30cm de gouttière de 15)
  • ATTENTION cette réaction dégage de la chaleur, le bac doit résister a l’échauffement. pour cela, mettre une petite quantité de ces morceaux dans l’acide à la fois, en faisant bien attention aux éclaboussures éventuelles. Attendre la dissolution quasi-totale avant d’en ajouter. Répéter l’opération jusqu’à saturation du bain (quasi plus de réaction, ou très lente.)

ATTENTION:  cette réaction dégage de l’hydrogène inflammable et dangereux à respirer. Travailler dans un endroit très aéré, ou a l’extérieur.

Il faut ensuite filtrer ce bain pur éliminer les différents résidus à l’aide d’un entonnoir plastique et un filtre à café. En prévoir plusieurs et verser de petites quantités. Il faut beaucoup de prudence et de la patience.

Pour préparer le bain final qui servira d’électrolyte pour la galvanisation, il faut diluer la moitié du mélange que l”on vient de filtrer soit environ 0.4 l avec 4l d’eau déminéralisée.

2 Bac d’électrolyse:

Je l’ai réalisé avec un bidon plastique d’eau distillé dans lequel j’ai fait passer2 fils se cuivre dénudés de 2,5 rigide pour accrocher les pièces De chaque coté j’ai fixé 2 plaques de zinc reliées entre elles par un autre fil de 2,5.( voir photo ci-dessous) Ces plaques seront reliées au +, le moins devra être sur les pièces. En série avec l’ensemble une ampoule de 12V 45W fera office de régulateur. En guise de générateur, l’idéal est un chargeur de batterie réglable muni d’un ampère mètre.

3 Préparation des pièces:

Pour la préparation des pièces, j’opère un premier décapage des pièces rouillées a chaud, avec un chalumeau à gaz genre bleuet, ou plus gros (propane) suivi d’un bon coup de brosse. Puis 10 a 15 min dans la soude, rinçage à l’eau dans le sceau ou la cuvette, puis la même dans le bain d’acide chlorhydrique.

4 Electrolyse:

Quand la pièce est bien propre, rinçage et avec un petit crochet en fil de cuivre , suspension dans le bain a électrolyse. Dès qu’on accroche une pièce dans ce bain, la lampe s’allume. Régler le courant entre 2 et 3 A et laisser agir 15 a 30 minute selon le résultat observé.

On doit observer un gris et de petits cristaux sur les arrêtes . La finition s’opère en rinçant à l’eau et en passant un petit coup de brosse métallique douce pour faire un aspect satiné.

Penser tout de même à protéger les parties qui ne doivent être épargnées, car l’épaisseur déposée peut poser problème pour par exemple le montage de roulement etc…

Voilà faites des essais et soyez prudent, et surtout ne jeter rien dans la nature. Les produits après usage peuvent être utilisées plusieurs fois. Les filtrer et les remettre dans leur bouteilles respectives. Attention de bien repérer les différents bac et de ne pas mélanger les différents produits. Toutes ces manipulations doivent se faire à l’intérieur d’autres bacs en cas de renversement.

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Un Zundapp de sport !

… d’époque!

Il faut dire que l’idée me trottait dans la la tête bien avant de voir la belle machine de Patrick. B.

Le concept n’est pas du tout le même. Patrick. B à réalisé un vrai prototype, comme une écurie de course, aurait pu le faire. Mon but est de reproduire, une machine d’origine modifiée. Comme on pouvait le faire avec une machine achetée, et modifiée  par son propriétaire avec des pièces que l’on  trouvait dans le commerce dans  les années 80.

A l’époque les plus fortunés d’entre nous, après avoir débridé son Zumbrec ou sa Zoune (comme on disait entre nous) achetaient un carénage intégral et montaient une paire de bracelet. C’était au bas mot 2000 francs de plus, c’était le top. Mais il y avait encore mieux : monter en plus un mono-coque en poly, selle- réservoir. Ca améliorait l’esthétique, mais la raison première était d’alléger le tout et d’avoir un réservoir plus fin pour que le passage des bracelets ne limite pas trop le rayon de braquage… En plus ça permettait de faire comme les grands frères qui montaient des coques polys set superbe carénage pailletés sur les 900Kawa et sur les 4 pattes Honda. Martin & Co… Toute une époque.

L’ autre must à l’époque : La Zuntapp 50 TT refroidie à eau « Waater cooled » On avait là véritablement une authentique moto , et la loi les classait d’ailleurs comme vélomoteurs, catégorie 125.  On pouvait les conduire qu’à 16 ans avec la  licence. (le code)

Donc voilà l’idée en résumé : un GTS, restauré avec une coque et un carénage poly. Et le petit plus un moteur remonté avec cylindre watercooled 50cc , le petit modèle de la même époque 78-79 ()

Bienusure ces images ne sont que des collages réalisés grâce à The GIMP (excellent logiciel open source) Ces bien belle machines ont été réaliées grace a une photo de mon KS restauré  en 2011 et quelques photos des divers pièces que j’ai rassemblées pour réaliser cette machine.

Tout de la récup ou presque….

Le moteur : des restes de pièce un peu disparate et un bas moteur acheté l’année dernière à la bourse de Trilport. Pas en bon état, mais pas cher.

J’ai acheté des roulements et joints neufs et ai réussi a remonter deux boites avec les meilleurs pièces pour le futur WC.

Radiateur acheté 20€ en Allemegne à Manheim. Après test verdict percé…. mais tout neuf apès réparation !

Cylindre culasse WC:

En 79, le petit modèle était noir avec le bout des ailettes dépolies. J’ai préféré le faire moi même pour la peinture. J’ai commandé le cylindre chez Zuntrade, et la culasse chez Zundapplazza. Il a fallu réusiner de quelques dixièmes la partie arrière de la culasse, pour monter. C’est pas la qualité allemende que je connaissais…

J’ai vu dans les docs techniques que ce modèle état monté avec un carbu mikuni de 21. Moi j’avais utilisé un 19 étant plus jeune…. on va trouver.

Un beau moteur en final. 6,25cv

Partie cycle :

Un échange de pièces avec un membre très sympathique, et homme de cheval, Michel K.! Un petit tour dans l’est de la France et en prime une jolie expo de moto sur la route du retour.

Un GTS qui à bien vécu et  mal couché dehors… mais on va arranger ça!

Carénage et coque poly :

Petit carénage polyester de 50 de provenance inconnue, mais dans le ton. Trouvé pour 25€ à la bourse de la Chapelle Gauthier.

Pour la Coque : objet introuvable! Un ami me l’a donné! Il était monté sur sa 125 Suzuki dans les années 80. Il l’avait conservé durant tout ce temps, dans sa cave. Rouge pailleté très quitch… Mais bien dans le ton de l’époque. Les autocollants ne sont pas incorporés ans le vernis, il sera facile donc de les replacer.

En final, le projet devrait plutôt ressembler à ceci:

En final la base sera un GTS.  Exception faite des gardes boues qui seront supprimés et remplacé à l’avant par un petit en polyester .   Le carter de chaine mastoc  sera aussi supprimé. La couleur rouge pailleté de la coque -trop kitch- sera conservé. Je vais chercher a reproduire la même couleur sur le carénage.  Les jantes seront couleur Or, ainsi que les tubes de fourches et le carter de chaine. (version Allemande, plus petit) Les décors seront  probablement différents.

Y’a Pu K !

Dernier détail pour le petit KS 50 …

Un accessoire dont on a tous rêvé : Le petit tête de fourche en option à l’époque. Bien trop cher quand on achetait la machine neuve, donc plutôt rare.

Obtenue grâce à Jean-Michel B. (encore merci) Elle à été réparée d’une découpe qui avait été faite pour laisser passer un rétro. (voir restauration) La bulle manquante à été reproduite à l’identique par la société SECDEM pour une centaine d’euros. C’est un artisan de la région. (Il a longtemps fabriqué des carénages adaptables en polyester) Du très beau travail pour à peine plus cher que celle de MASSINK. De plus la teinte est au choix et le montage compris.

Pour les pattes de fixation, mon copain Luc D. m’a dépanné (Merci Papadad) De belle pattes en inox, très bien après un petit polissage.

Donc démontage des clignots et présentation des divers pièces. De petits tubes de 16 complète les pattes de Luc.

De petits tubes électriques en plastique permettent de réaliser les entretoises. A l’extrémité de petits bouts de caoutchouc sont glissés entre le tube de 16 et le carénage, pour les vibrations. Il ne reste plus qu’a faire de petites équerres pour les fixations du bas.

Remontage des clignotants et du phare.

Résultat mieux que dans mes rêves!

Merci Jean Michel!

Une petite balade en Zundapp (2012)

Juste pour l’œil…

La Belle …

… et la Bête !

Un petit tour de  Zundapp, en Vidéo?

Aller c’est parti !
Get the Flash Player to see this player. Petit tour dans notre campagne Meldoise.
La vallée de la marne verte et sinueuse.

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Remise en route Cazenave 1960

Reims  2012

Cyclo VAP – Cazenave 672

Présentation

J’ai racheté ce cyclo Cazenave 672 au  salon de Reims en 2012, en souvenir de ma première Mob. Plutôt en bon état et bien conservé pour son age, il ne semble pas y avoir beaucoup de travail pour la remettre en route. Moteur non bloqué, mais l’embrayage est à revoir : il n’entraîne plus le moteur lors du démarrage. A part cela un phare à changer, un couvre selle à revoir, un feu rouge a trouver et un pneu a changer. Rien de bien compliqué, surtout que chrome et peinture restent propre – Juste quelques points de rouille sur les garde-boues seront à revoir.

1er démontage démontage moteur.

  1. Embrayage

    Après dépose du moteur, constatation est faite que la vis d’arrêt de l’embrayage est cassée dans le vilebrequin. Et que l’embrayage ne sort pas pour autant, c’est étonnant ! Renseignement pris sur le site VAP de référence (éclaté du moteur 59 car pas de doc du 610) : il n’y a rien d’autre qui arrête l’ensemble, que cette vis. Donc arrache moyeux et ça sort.

    L’embrayage, pour le démarrage n’est rien d’autre qu’un système de  « roue libre » à rouleaux. 3 pentes sur la partie embrayage viennent garce aux trois rouleaux, pincer le bout du vilebrequin dans le sens démarrage.

    Le problème vient que les rouleaux ont déformé la surface des pentes, créant des petits logements. J’ai donc du réusiner ces pentes doucement, à la main. A l’aide d’une petite lime, bien à plat. Graissage des cages à aiguilles et remontage après extraction de la vis en bout de vilebrequin (vis de 7 au pas de 10). Le problème reviendra, car visiblement cette pièce n’est pas traitée, contrairement au vilebrequin, qui n’a pas subi de déformation.

  2. Carburation

    C’est démonté un petit nettoyage s’impose. gicleurs, cuve, filtres.

  3. Allumage

    Plus d’allumage. Rien de grave sur ce modèle (Magnéclair),très bien conçu, tout est fait pour faciliter les réparations. Une fois le capot plastique démonté, l’allumage à rotor interne facilite l’accès au réglage des vis et de l’avance. Même les vis peuvent se démonter en deux parties. On peut donc les reprendre (s’il y a un grain) bien à plat sur une pierre ou un papier abrasif très fin.

    Remontage réglage, contrôle du condensateur. Ça fonctionne, ouverture 0,4mm et avance 3mm a mesurer sur le piston. (pas de repère a ma connaissance) pour régler l’avance il faut extraire le rotor. Attention au sens pour dévisser : pas à gauche.

  4. Remontage moteur et essais

    Trop pressé. Moteur non bloqué mais depuis quand ? Démarrage au quart de tour. Trop facile…
    Un petit tour bruit de frottement , ça ralenti , STOP ! Amorce de serrage. Oups.

2éme Démontage moteur.

  1. Complet cette fois-ci !

    ATTENTION au démontage de l’axe de piston : il n’y a pas de cage a aiguille. Tous les rouleaux, tombent lors du démontage de l’axe ! Donc donc précautions… (démontage horizontal au dessus d’un plateau, et surtout chiffon dans le bas moteur.

    Effectivement segments collés dans leurs gorges sur 80%. Donc dégrippant, chauffage, tapotage…beaucoup de patience. Et nettoyage des gorges et des segments, puis remontage.

    Le cylindre n’a pas souffert. (c’est de la fonte ! C’est garanti a vie comme disait la pub!) J’en profite pour faire un bon nettoyage du moteur complet.

  1. Cadre et accessoires

    Une bourse d’échange ou deux m’ont permis de retrouver les quelques truc manquants. Optique de phare- identique aux motobécanes de l’époque – un feu rouge, un dessus de selle et un pneu neuf.

    J’ai reconstitué, d’après la trace, les autocollants Vap. Pour l’instant cette mob restera dans son jus.Les garde-boues sont à reprendre à cause de grosses taches de rouille qu’il faut arrêter rapidement.Même comme ça elle est pas mal … Mais le top serait de retrouver un phare rond et la restaurer en version VAP 632R de luxe beige / jaune.

Elle ne roule pas très vite 55 a 60 max, mais elle est très nerveuse et très agréable a conduire. C’est très différent des Motobécanes de la concurrence plus lourdaud et plus mole.

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1er tours de roues ! (6 juin 2012)

Super Day  ‘D’ Today !

Remontage selle et réservoir et Hop ça marche !  C’est fini : Une merveille, on passe à autre chose …
Enfin c’est pas tout à fait aussi simple… Il faut encore régler la carburation.

Bref les images parlent d’elles mêmes.

Enfin je suis content du résultat. La mienne quand j’étais ‘petit’ n’était pas aussi belle. Là, elle sort tout droit de l’usine Allemande !

Et pour finir une petite vidéo pour immortaliser l’instant du  1er démarrage (…enfin, 2eme.)

Premier tours de moteur de sa seconde vie.
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Le Bonheur

Un pur moment  d’émotion…
et ce bruit que j’avais
un peu oublié avec le temps !

Ca si ce n’est pas du 1/4 de tour !!

Yahou !

Remontage (3 juin 2012)

Aller, dernière ligne droite. Montage des pièces toutes fraîches vernis. Il faut loger le faisceau dans le phare : pas une mince affaire. J’ai découpé la barrette de connexion par groupe de 3 plots, ce qui permet de répartir le câblage.

  • Remontage de l’ensemble dosseret de selle, poignée passager et clignotants plus raccordement.
  • Remontage du carter de chaîne.
  • Réglage du mécanisme de sélection et mise en huile de boite de vitesse. (La petite visse sur le carter droit indique le niveau atteint)
  • Réglage et contrôle du fonctionnement de l’embrayage.
  • Remplissage de la fourche. (2 fois 110cc)
  • Contrôle allumage et contact.
  • Remplissage et purge frein avant.
  • Remontage ensemble réservoir – selle.
Les opérations de remontage du jour
en images.

Dommage, trop tard ce soir pour essayer !!!

Peinture en catastrophe (30 mai 2012)

Premier rayon de soleil depuis mes vacances. Température idéale 25 degrés. Vent mini <10Km/h, air sec et pas insecte… De surcroît  jour ou je ne bosse pas  : c’est tout bonnement i-nes-pé-ré !


Axe et guide en papier et
collage à partir du centre

Collage de la bande GORDINI ;-)

Nudité

Alors on s’y met. La première des choses à faire : poser les autocollants que j’ai confectionnés avec amour. Et surtout pas le droit à l’erreur ! Il faut les poser précisément au bon endroit, en une seule fois, pour les incorporer ensuite sous le vernis. Ajouter aussi les filets qui font liaison entre peinture et chrome sur les flancs


Pose Filets de  3 mm

Nouveau Masquage…

…de protection.

Préparation de la chambre de peinture (en plein air). Réglages pression d’air et pistolet. Mélange de  500g de vernis et de son durcisseur et c’est parti. 1 H environ pour faire le boulot avant que ça prenne au fond du pot ! Il ne faut pas traîner.


Tout est prêt

Chambre peinture

Carter de chaîne et pattes de phare

Peinture dehors, mais je rentre de suite les pièce dans mon grenier au chaud et à l’abri des poussières et insectes portés par le vent.

Et woila … C’est pas parfait à 100% mais c’est moi qui l’ai fait !  Et c’est ça le but !

(C’est bien la même couleur, mais pas la même lumière – et pas le même appareil j’y pense !!)

Electricité et acastillage (Mai 2012)

Bon un peu de vacances au mois de mai, pour se remettre au travail. La priorité était de terminer la peinture, mais voila le temps est pluvieux et chaotique au niveau température. On se rabat donc sur du petit bricolage à l’intérieur. Et le travail principal est de reconstituer le faisceau  qui a bien souffert.  Il faut le prolonger au niveau du phare et des compteurs. Bon nombre de fils n’ont plus de cosses et ont été raccourcis. Il faut aussi reconstituer les différents petits bouts de faisceaux des clignotants, et commandes au guidon. Le tout en essayant de respecter le schéma de la revue technique. (dispo sur le site si vous cherchez un peu.)


Faisceau sur table

Raccordement  avec Moteur

Raccordement Phare

Autre petit boulot en rapport avec l’électricité, refaire avec un peu d’électronique, la centrale clignotante 6V… Une version statique sur la base d’un astable NE555, et d’un triac récupéré d’un variateur de lampe halogène (avec son radiateur).  Le PB est que sur cette moto c’est en alternatif, et que les lampes ne sont pas très puissantes. Le tout logé dans un petit bout de PVC diam 32.


Centrale clignotante

Logée dans un tube D32 PVC

Schéma

Et enfin, re-montage divers : Chaîne, câbles, carbu, filtre à air. Le carbu n’est pas le Bing d’origine, mais un 19 Delorto un peu plus récent. J’ai voulu le connecter au filtre pour se rapprocher le plus de l’esthétique d’origine. J’ai acheté pour cela des soufflets de fourche que j’ai coupé. On les trouve sur les bourses comme pièces détachés, pour restaurer les Motobécanes des années 50-60.


Soufflet de fourche Tobec an. 60

Montage

Remontage chaîne

Sur les cocotes (pas tout a fait d’origine mais de provenance Zundapp) j’ai refait une gâchette en alu qui me permet de mettre le starter au guidon. (plus pratique vu mon carbu muni d’un à câble) Ca fait un peu bricolo, mais vue de dessus c’est assez discret.


Manette starter tracée…

… découpée,

… Montée.

Un vieux rêve !

J’ai connu Jean Michel, il y a quelques années, suite a une petite annonce sur Leboncoin. J’ai découvert un gars fort sympathique. Et pour cause : Il est en fait un membre actif du ZSEFT, et collectionneur de ZUNDAPP émérite. Il a en sa possession quasiment tous les modèles 50 et 125 des années 70 a 84. -La fin de production de la marque Allemande-. Quel chanceux! Enfin bref c’est un gars généreux comme on en fait plus. La chance samedi dernier, quel fut mon plaisir d’aller chercher à la poste, puis de déballer “la merveille” : l’ accessoire d’origine indispensable pour gagner 10 Kmh, et ressembler à une vrai moto de cette époque : Le magnifique tête de fourche ! Celui qui faisait ressembler le petit 50 à un gros 1000 Kawa Z1. Aller au travail.

Réparation.

Cette petite merveille est en assez bon état. juste quelques rayures, quelques trous, quelques couches de peintures superflues et une découpe réalisée probablement pour laisser passer une tige de rétro, je présume. Donc réparation.

Tout d’abord nettoyage et décapage de l’ensemble. J’ai choisi l’option renfort métallique pour réparer. Le carénage étant en ABS, j’ai découpé une petite pièce en alu qui sera vissé et collé à l’Araldite lente a l’intérieur du carénage. J’ai déjà utilisé cette technique sur un carénage de TZR (Yam) et la réparation à fait ses preuves. J’ai ensuite comblé l’épaisseur avec un petit bout de plastique (noir), pour éviter d’avoir trop d’épaisseur d’enduit. Le jonc, – la bordure- a été usinée pour pouvoir enrouler la tôle sur quelques cm, sans sur-épaisseur. Cela permet de rigidifier l’ensemble. Voyez plutôt ci dessous.

Peinture.

Enduit de finition -2 passes- , apprêt, et vert ! (c’est pas pailleté… c’est juste pas sec avec beaucoup de soleil !)

Conclusion : Super HEUREUX !!!.

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