La Grange d'Hiponey

et ses vieux Chevaux !

Archive pour catégorie Restauration

M 350: le beau moteur !

juil 6

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire


///~~~~ Grosse Mob ~~~~\\\

Nous sommes en juin 2024. Il pleut encore! Pas un jour de beau en mai, là où la saison de bricolage extérieur démarre en général.

Il fait moins froid tout de même dans l’atelier, la priorité est de jeter un petit œil sur la mécanique moteur. Un petit démontage s’impose pour vérifier la segmentation, faire un bon nettoyage des gorges de segments et des lumières d’échappement.

Avant démontage Les Cylindres et Culasses Mes pistons

Pour la partie esthétique, j’en profite aussi pour faire un bon décrassage des ailettes. Pétrole en premier lieu, et bonne vieille lessive en poudre et eau chaude. J’avais prévu de micro-biller, mais le résultat du lavage est largement suffisant, pas trop clinquant. Petite surprise en démontant : il y à une date de fabrication de frappée sur le carter moteur, sous le pignon de sortie de boîte. 22 mai 1973 … 51 ans !

Surprise une date! Tige tordue? 1ère étape joint: les trous

Petite inspection de la boite coté embrayage. RAS, pas d’usure visible, pas de limaille.  Seul petite chose a corriger : la tige métallique au bout du câble d’embrayage est légèrement tordue.

J’ai dû refaire les quelques joints -carter et embases cylindres-  dans une planche de papier joint à graisser de 0,3 mm acheté en Angleterre. (ci-dessus) La méthode est décrite pas à pas avec les photos. C’est un peu de travail mais ça ne revient pas cher. Et quand il n’y a pas d’autres alternative c’est la solution.
Quelques astuces : on commence par les trous en les découpant avec un pointeau plus large que le perçage. Et en tapotant on se sert des arrêtes pour la découpe, comme avec un emporte pièce. Ce qui produit un trou bien net. On met ensuite une vis du bon diamètre pour immobiliser le joint. et on opère de la même façon pour tous les trous.

La découpe extérieure Impression pour découpe intérieure Après découpe

Puis on démonte et on graisse le plan de joint du carter, pour imprimer les contours sur la matière. On peut utiliser de l’huile de vidange bien noir appliquée avec le doigt. ne pas en mettre de trop. Remonter le joint et découper l’extérieur a l’aide d’un petit marteau (comme sur la photo) ou d’une queue de forêt de bon diamètre. Tapoter légèrement en glissant sur l’arrête. La découpe sera parfaite. On peut opérer de la même façon pour la découpe intérieur, mais pour plus de sécurité, et pour laisser 1 mm de plus, on peut découper manuellement l’intérieur (qui ne se voit pas et ne gène pas)

Ebauche joints d’embases Joints treminés Vue canalisations de graissage

Je profite du démontage des carters pour les re-polir et leur rendre leur jeunesse.

Graissage : Nettoyage des tubes et contrôle des canaux de graissage du moteur. Petite découverte, il y a un petit système de clapet à bille au bout de chaque petits tubes de graissage entre la pompe et le moteur. Il faut bien vérifier que ces clapets sont bien en état et remplissent leur rôle.

Nettoyage des canalisations Clapets (démontables !) Début remontage : pistons

Le remontage est un jeu d’enfant sur ces moteurs très simples. Les pistons ont été nettoyés avec grand soin. En particulier les gorges des segments… Remontage des joints, des gougeons manquants sur la boîte, remontage des pistons, cylindres, culasse. Serrage culasse, 1,5 m.Kg. (en croix). Puis remontage carter d’embrayage, avec son beau joint graissé. Quel beau beau “gros moteur de Mob”! C’est vraiment la même techno !

Un bon début Vue des cylindres Plus que le carter !

M 350: Petit bilan 2023

juil 4

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\\\~~~~~ Chromes ~~~~~///

Novembre 2023, il pleut. l’automne n’en finit pas. Pas grand chose de fait depuis le mois de mai, je n’ai pas eu beaucoup de temps pour la mécanique.

En résumé  ce qui a avancé :

Les chromes:

Quelques réparations nécessaires sur les poignées arrières qui avaient été percées par mon papa, pour monter des sacoche ou un porte bagage.

Trous à boucher Brasure d’un bouchon Arasé.

Il à été ensuite difficile, après quelques devis de choisir un compromis entre sous traitant et choix des pièces à chromer. les tarifs sont exorbitants. le choix s’est porté sur les pièces les plus abîmées et un sous traitant de province.

Choix des pièces… …difficile. Retour des pièces !

Les chromes ont été réalisés, en France par une petite société à un prix raisonnable. C’est de plus en plus dur. Sur 3 consultés, des prix du simple au double. Avec bien souvent envoie des pièces en Espagne, avec risque de perte.
Au moins ça c’est fait, et le résultat est très sympa. Seules les pièces les plus abîmées, ont été faites. Il restera des chromes pas trop clinquants pour le reste. Ce ne sera pas plus mal.

Peinture cadre:

La préparation et la peinture de toutes les pièces noires est faite. (Article précédent) Le Cadre, béquille, cale-pieds, phare, pattes de phare, boite à outil derrière la selle, plaque, Réservoir d’huile. Les pièces grises aussi, le garde boue arrière.

Cadre Disque Garde boue et carter chaîne.

Manchons Carburateur-Filtre:

Autre chantier : refaire des manchons des carbus en “caoutchouc”. Après avoir pris les mesures, j’ai fait un modèle 3D pour réfléchir, et pour éventuellement trouver un imprimeur capable d’imprimer en silicone.
Ça existe mais, pas de réponses des consultations. Autre piste, faire une pièce en 2 parties, qui permettrait le montage, et une réalisation plus simple.

Les cotes Vue en coupe
Différentes impressions Présentation sur la boîte à air

Et la troisième solution, faire un moule et les faire moi même. J’ai envisagé de faire un moule en argile, et acheté un kit  pour faire du caoutchouc à froid… Mais entre temps j’ai découvert un nouveau matériau pour imprimante 3D : le PLU. Imprimable et qui reste souple ensuite. Incroyable. j’ai fais quelques essais d’impression et de tenu aux hydrocarbures, C’est validé! Cette matière fond à 260°, ce qui laisse de la marge…

Matière PLU… …imprimable et souple.

Ça devrait convenir vu que c’est de l’air frai qui y transite. J’en ai imprimé 3. On verra au premier roulage. Je met en ligne mon modèle 3D et la ref du plastique si ça peut rendre service.

-> Modèle 3D FreeCad et objet stl imprimmable à télécharger ici !

Les écussons MOTOCONFORT :

Quatrième  chantier : les écussons MOTOCONFORT, introuvables et qui manquent. Pendant que l’imprimante est chaude, il faut en profiter. A partir de photos, j’ai reproduit à l’échelle, le texte avec Inkscape, logiciel de dessin vectoriel sous Lunux, puis j’ai importé dans FreeCAD (mon logiciel de conception 3D) et le résultat est encourageant.

Calque, puis reprise sous Inkscape. Logo repris sous FreeCad; Conception lettre par lettre. (FreeCad)

l’idée est de gommer les imperfections avec un apprêt, et peindre en noir, puis en argent le bout des lettres. A suivre
J’en ai profité pour modéliser aussi la cocarde de réservoir, le M avec les deux gaulois, ça peut servir, à moi ou à d’autres. je l’ai calqué sur l’original, puis scanné, repris en vectoriel, puis repris avec FreCAD.  Je suis content du résultat.  (fichiers en téléchargement ICI)

Proto typo Proto imprimé en 3D Écusson M Gaulois

La suite, finitions et peinture… A suivre.

-> Télécharger modèle 3D “MOTOCONFORT” ici !

-> Télécharger modèles 3D logo “M et Gaulois” ici !

Décors Réservoir et Carters

Dernier chantier, les autocollants. J’ai souvent sur mes restaurations, reproduit les décors autocollants moi même. Calque et Vénilia. Une vieille marque d’adhésif vendu en rouleau ou au mètre. Mais la marque a désormais disparue. Le résultat, une fois incorporé sous le vernis était durable.

Dessin vectoriel et
impression de contrôle.

Mais de nos jours il y a possibilité d’imprimer en couleur et découper au Laser … J’ai décidé de les dessiner et trouver une société qui puisse imprimer.  Avec Inkscape j’ai pondu des fichiers imprimables que vous pouvez aussi télécharger (…ICI).

Une impression a été réalisé par un ami qui travaille dans l’aéronautique, le résultat est super! Des essais seront tout de même à prévoir pour évaluer la compatibilité avec le vernis et les solvants. A suivre…

-> Télécharger décors réservoir, carters et arrière (Inkscape et pdf)

M 350: Peinture cadre et accastillage

juil 3

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\\\ ~~~~~& Peinture &~~~~~///

Avril à Octobre 2023. Le travail s’est quand même fait, malgré quelques travaux de maçonnerie qui étaient prévus, et des vacances bien remplies.

Comme je l’ai déjà expliqué, des traces de réfection anciennes laisse penser que cette moto à vu le feu. A l’avant, mais étonnamment aussi à l’arrière. Le dosseret de selle a fondu et est déformé.

Décapage des pièces en
mauvais état.

A droite : patte de phare brasée, reflet de la qualité et du soin de l’époque !


A l’avant, la peinture est cloquée. En fait tout un tas de pièces on été repeinte rapidement, et sous la peinture la rouille s’est réinstallé avec le temps. c’est caractéristique de l’acier qui a été au contact du feu. La réparation à été faite sans un démontage complet. Probablement rapidement. L’avant du cadre a aussi été repeint.

Sablage… …des petites pièces… …et apprêt.

Le reste du cadre est en très bon état. On voit qu’il a été apprêté en usine et a parfaitement traversé ces 50 dernières années! Je suis fan des Japonaises de cette période, mais il faut avouer que la qualité d’une 350 kawa de la même époque n’avait rien à voir. Un peu comme les motos Chinoises actuelles… Et ce n’était pas une question de prix. Ils étaient très comparables pour les deux modèles : autour de 8000 F.

Préparation : dégraissage, Ponçage manuel, et apprêtage.

J’ai donc décapé toutes les pièces qui ont été repeintes, ainsi que la partie avant du cadre. Un ponçage (dépolissage) et dégraissage rigoureux du reste du cadre suffit. Toutes les autres pièces sont passées au sablage, puis une couche d’apprêt phosphatant sur toutes les parties mise à blanc.

Ma cabine de peinture 1ere couche. Accastillage aussi.

La suite ? Un jour avec les conditions optimales, j’ai improvisé ma zone de peinture, et passé deux couches de noir sur mes pièces. C’est tout beau!

Zones crickées Confection de renforts Brasure étain

La suite le gris métal sur les carters de chaîne et sur le garde boue arrière et le disque de frein. Mais quelques réparations s’imposent. En effet les carter sont fendus autour de quelques fixations. Après décapage, j’ai fait de petits renfort en tôle que j’ai brasé à l’étain  pour ne pas trop déformer les carters. Renforts invisibles car logés à l’intérieur.

Préparation Mise en gris métal Vernis

Ensuite apprêt de séparation, petit ponçage au 800 et un petit coup de gris métal brillant direct en bombe (pour ne pas gaspiller)… Mauvaise idée car le brillant n’est pas terrible. Plutôt satiné voir mat… J’ai rattrapé le coup en passant une couche de vernis. C’est riche, mais beaucoup mieux.

350T-1 : Démontage

mar 3

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

/*~~~~~~~~Révisons nos tables …3 x 2 : 6… ~~~~~~~~*\

Janvier 2023, c’est l’hiver … et d’habitude c’est Projet Électronique,  mais là rien… Entre la plomberie pour le nouveau chauffage, et le bazar  que ça a engendré dans l’atelier, je m’en sors à peine. Mais bon il ne fait pas trop froid et le démontage de notre petite vieille de 1972 (date de sa fabrication), s’est bien passé. A part quelques vis récalcitrantes, pas de dégâts irréversibles.


On s’attaque au démontage.
Fabrication d’une clé à créneaux
pour échappements
L’échappement du milieu n’est
pas facile à démonter.

Je suis agréablement surpris. Ces motos françaises étaient de très bonne facture, la qualité était bien là. En atteste la visserie par exemple, pratiquement pas de rouille. Un coup de brosse et elle retrouve sa jeunesse. Un autre exemple: la visserie des gardes-boue. Vis cruciformes et écrous intérieurs, coté roue se sont tous dévissés… incroyable! Et d’expérience, chose impossible sur une Japonaise de cette époque.


Ça progresse…
Dépose roue et carter de chaine
Dépose moteur

Un autre exemple : les chromes, pas beaux, rouillés pour la plus-part, et bien un coup de brosse métallique douce (laiton), avec une légère chauffe à la lampe à souder, ils retrouvent leur éclat des années 80. Pas cliquant, avec leurs défaut et rayures de l’époque. (Ils on tout de même roulé 35000Km) Mais c’est presque mieux … Surtout pour mon porte monnaie. Je vais juste reprendre le chromage quelques pièces comme les tubes d’échappements qui sont vraiment laids, et quelques autres comme les pattes de clignotants, et colliers du guidon.


Pot & Rouille
Finalement superficielle.
On peut dire que la qualité était là!

la peinture du cadre est un 2eme indicateur de la qualité de fabrication de l’époque. je ne l’ai pas encore nettoyée, mais je me demande si je vais refaire la peinture.  Cependant, l’avant semble avoir été repeint. Cette moto a du subir un ou plusieurs problèmes dans sa vie d’usage. Tout d’abord comme je le disais, il semble que la peinture de l’avant de la moto a été reprise. le cadre : colonne de direction et ses tubes jusque sous le réservoir ont été repeints. Ainsi que le phare et ses pattes de fixation. Le câblage du faisceau lui aussi semble avoir été réparé à l’avant. A l’arrière, le dosseret de selle est déformé sur le dessus comme s’il avait fondu. Cette moto aurait-elle subit un vandalisme quelconque, ou été proche d’un incendie? …Possible.


Quelques pièces
Outil de démontage

Marquage de moulage.
Donne une indication sur la
date de fabrication : 1972

Le reste est pas mal pour l’age. Seul bémol, le réservoir est fortement attaqué. Une fois vidé de sa rouille puante, un premier nettoyage avec de la lessive et quelques écrous pour gratter la rouille, a fait que j’ai perdu le bouchon! En effet la partie qui supporte le bouchon est une pièce rapportée, sertie sur le réservoir. (la tôle est rabattue à l’intérieur du réservoir, un petit joint entre les deux) La rouille a mangé ce rabat, et la pièce est tombée avec le bouchon lors des rotations. Je pense que je vais essayer de la braser à l’étain pour la réparer. Il y a quelques mm de plat sur plat. J’ai ressorti pour l’occasion, ma “chignole pour traitement de réservoir”… Outil indispensable… On va faire le nécessaire pour le traitement interne. Ce que j’espère c’est qu’il n’y aura pas de fuites après traitement, car la tôle n’est plus bien épaisse à certains endroits.


Nettoyage du réservoir
La Fixation oxydée a cédé.
Nettoyage accastillage…

Quelques images enfin que j’aime, l’ambiance de l’atelier… Il ne manque juste que la musique!

Voilà pour l’heure.

Remise en route 350 Tobec

jan 24

Publié par Hiponey dans Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\~~~~~~~Motoconfort 1974 ~~~~~~~~/

Aller, c’est parti ! On va essayer de refaire tourner ce gros 2 Temps. “Cette grosse Jaune” comme l’appellent amicalement les passionnés de ces modèles des années 70. La moto de mon père dans les années 80…

Démontage et découverte. J’adore ça, c’est l’essence d’une restauration.

Oui l’essence, parlons-en. Démontage des carbus Gurthner. Il ne sont pas bien compliqués, et plutôt archaïques. Nettoyage et réfection des joints. Contrôle des flotteurs et remontage. Petite synchro rapide au jeu de cales. Les flotteur sont vieux et déformés. et ont tendance à coincer. On verra bien. J’ai lu sur le site “MB-passion” que rallonger les guides de pointeau était conseillé.

Il faut aussi vider la vieille huile du réservoir d’huile 2T. Et nettoyer le plus possible les canalisations Il ne s’agit pas de serrer ce beau et respectable moteur. Le réservoir d’huile est un peu casse pied à démonter. Il faut le sortir du cadre en le tournant, après avoir écarté la platine électronique et démonté le bouchon vissé, sous le réservoir. Ainsi que son raccord vers la pompe à huile. Le mien était grippé, cause Alu/Acier. Il a fallut que je chauffe un peu. Ce qu’il faut éviter, car c’est le filtre en plastique qui fait aussi office de joint. Il a fondu. 1ere bêtise !

Après remontage des carbus, et remise en place de la platine électronique, j’ai improvisé un réservoir d’huile 2 temps avec une bouteille plastique. Un test d’allumage, après nettoyage des bougies, a montré que les 3 CDI fonctionnaient encore. Le problème que je n’arrive pas a résoudre, c’est que la clé de contact n’agit pas. Elle ne coupe pas les CDI. Sur le schéma électrique que j’ai il n’y a pas de détail… J’ai injecté un peu de mélange à 4% dans les cylindres, avant de remonter les bougies. “Un petit démarrage à la goutte”, comme disait mon père.

Premier redémarrage après 40 ans !
Génial, après 40 ans de silence, c’est un bon début
pour la suite : une restauration qui devrait être pas
trop compliquée…

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Voici le lien pour télécharger la vidéo.

Wahou! Ça marche encore après 40 ans d’arrêt! Pas de bruits suspects à part les bruits de gamelles de ce type de moteur 2T à trois pattes!

Comme quoi on savait aussi faire des motos en France en 70 !

L’après CBX Français

déc 19

Publié par Hiponey dans Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

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On change de registre, moins de soupapes… beaucoup moins, mais même régularité. Un tour, 3 allumages. Un beau 2 temps 3 cylindres tout droit venu de ces années fantastiques, puisqu’elle date 1976. Probablement plus vieille car ces 350 cc n’ont eu que peu de succès. Beaucoup restaient en exposition chez le concessionnaire un long moment avant de trouver acheteur. Son No 236 prouverait une sortie d’usine Motoconfort plutôt autour 1973-74. Les derniers modèles en 1976 portent des No entre 750 et 779 selon les sources.

Bref ces pauvres machines, pourtant pleines de qualités, comme nous le verront, avaient le défaut d’être comparées aux déraisonnables et impétueuses Nippones. Ni mauvaises d’ailleurs! Car performantes légères, rapides, belles et dans l’air du temps : l’insouciance ! “Motobécane fait de bonnes mobylettes et Kawa des motos !”  C’est un peu ce que pensaient les jeunes de l’époque.

Mais à bien y regarder elle tenait la comparaison avec la 350 S2 sa concurrente. Bien sur la Kawa était bien plus jolie et bien plus puissante 45CV (contre 38CV pour la Motobécane). Mais c’était à peut près tout, car la Kawa était un vrai piège ! Elle ne freinait pas et la tenue de route était limite vis à vis de son poids et de ses performances.

Les ingénieurs de Motobécane avaient pourtant bien travaillés. Tout était mieux sur cette moto. Un moteur plus docile, plus fiable, une moto plus confortable, avec une meilleure tenue de route, (amortisseurs et fourche Télesco, jantes alu renforcées) ainsi  qu’un meilleur freinage avec un disque contre un tambour, pour Kawa.

Alors qu’est-ce qui n’a pas fonctionné?  Juste le planning, et l’avance de Kawasaki. En effet 73 date de sortie officielle de notre 350, Kawa présente sa nouvelle remplaçante, la 350 S2a qui corrige beaucoup de ses défauts et surtout le freinage en ajoutant un disque. Et dans la foulée, Kawa a sorti la 400KH qui terminait d’ajouter son lot d’améliorations, entérinant définitivement l’avance sur notre moto nationale. Le plus rigollot c’est qu’en 78, la 400 KH a vu sa puissance réduite pour la 2e fois depuis sa sortie et passer de 42 à 38CV… souplesse oblige! La Motobecane aurait pu terminer sa vie en 1980, comme la Kawa et en injection avec 4 litres au cent km! Gag…car à cette époque aucune moto n’était en mesure de rivaliser sur ce point.

Bref c’est une machine qui vaut le coup qu’on s’y intéresse, comme l’a fait une communauté dynamique. (voir le site Motobécane-Passion). Sa rareté… non, plutôt ses qualités et son histoire qui a marqué la fin de l’aventure d’une société bien de chez nous !

Et c’est aussi mon histoire, car cette moto était celle de mon père.  Je vais donc en un premier temps essayer de la remettre en route, puis on verra pour la restauration.
Aller au boulot !

Démontage des carbus, nettoyage et réfection des joints.

Recherche d’une solution pour refaire les manchons caoutchouc. (on cherche des solutions)

Fin de la CBX : le Bilan

déc 13

Publié par Hiponey dans CBX 1000, Restauration | Aucun commentaire

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/*————– Ça y est, le plus dur est fait! Elle roule enfin ! ————–*\

Il y a maintenant quelques années, j’en avais parlé sur ce blog, je m’étais lancé dans une quête, la quête de “mon Graal” perso. La restauration de la moto qui m’a fait le plus rêver, pour moi une des plus belle japonaise des années 70 : La fabuleuse Honda CBX 1000. Le début de cette histoire a commencé en 2000, année ou j’ai acheté cette machine. Elle était très bricolée mais roulante. Je l’ai utilisé quelques années pour le plaisir. Puis j’ai trouvé une épave de CBX sur une bourse d’échange en 2015. Un moteur Prolink qui m’a servi de base pour ma restauration. Toutes les années entre l’achat et le début de la restauration m’ont permis de chiner toutes les pièces manquantes. Tableau de bord, échappements, roues etc…Le début de ce travail à commencé en 2019 par le démontage du moteur. Peinture Moteur, sablage et peinture cadre. Tout à été fait par mes soins. Ce que j’ai sous traité, fut uniquement le dé-chromage des carters moteur, et la peinture réservoir exceptionnellement compliquée. C’est cette dernière qui m’a posé le plus de problème et retardé de plus d’un an la finalisation du projet. La couleur exacte est difficile à trouver. Et la technique du candy n’est pas donnée à tout le monde. Il m’a fallut trouver un deuxième “dieu du pistolet” pour s’en sortir avec honneur. Le premier, moins pro, a lâché l’affaire au bout d’un an et a bien plombé le projet. Je met environ 2 ans pour restaurer une moto de ce niveau. Le deuxième est devenu un ami. Et je vous le conseillerai si vous avez besoin. Ha j’oubliais, le problème principal de cette restauration et qui m’a obligé a une intervention extérieur, fut le réalésage des cylindres. J’ai trouvé les pistons en Angleterre. Je ne pourrais que conseiller aussi l’atelier qui a réaliser les travaux . Il est compatible avec l’esprit de cette restauration et de son époque. Des gens supers, un atelier en dehors du temps. je vous laisse juger. Il reste quelques quelques détails à régler. Mais rien ne presse. J’ai exposé cette moto récemment dans une bourse près de chez moi. Elle a eu sa petite aura… Allez faire un tour sur mon site dédié à la CBX. “Les CBX d’Hiponey” Moitié Site moitié blog, n’hésitez pas à remonter le temps en descendant vers le bas des pages. Les grandes étapes de la restauration :

Total environ 3500€ Et pour ce tarif on peut même avoir une 12 Cylindres :

LOL.

Retour vers le passé

mai 29

Publié par Hiponey dans 650 Kawa Turbo, Remise en route, Restauration, z740-TC | Aucun commentaire

La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

Remise en état de ma 1ère moto : z740-TC

déc 4

Publié par Hiponey dans Remise en route, Restauration, z740-TC | Aucun commentaire

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Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

Aller, c’est parti.

Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

Le petit cheval,déjà…

Vue carbu et turbo (vue dessus)

Pas mal d’électronique déjà…

Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

Un escargot tout… …froid !

Démontage

C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

peu de son lustre d’antan.

Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


De belles pièces tout de même		 Trop compliqué de respecter les longueurs…

Un bon nettoyage ensuite :

Petite … …toilette… …bienfaitrice.

Démontage moteur:

Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


Tout beau dedans…

La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

CHAUD! Moins beau coté cylindres !

Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

Remise en état:

La culasse

Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


<- bougies cassées au raz		 Perçage progressif jusqu’à 12.5

Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


Extraction des restes
Un petit coup de taraud
Même pas mal!

Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

Les pistons

Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


Les segments sont collés
Petit bain d’une semaine
Bien au fond, bien coincé!

Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


Chauffer, Dégrippant et patience…
Et voilà

Les cylindres

Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

Déglaçage bien gras pour se débarrasser
de la rouille		 Pas mal non?

Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

Le turbo

Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
Le turbo Rajay coté échappement
Turbine échappement.

Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


Coté admission
Très belle pièce

Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


Coté échappement
C’est sale, mais le palier est impec..
…Comme l’axe. Segment d’étanchéité

Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


Toutes les pièces
Remontage
L’ensemble remonté.

Un peu de rénovation : peinture et polissage

Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

Un peu de peinture et une

bonne révision du wastegate

 Le cache arbre à came comme

en 1981

 Un polissage pas trop

brillant.

Carburateur:

Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

“The old English Carbs” SU

AUD29203

 Toute la simplicité de réglage de

ce carbu est là

Remontage Moteur

Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


Remontage des pistons
Pas bouger!
Yes !!!

Remontage haut moteur

Culasse prête !
Distrib, montage et contrôle
On referme la boîte

Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


Montage collecteur
Tubulure de liaison et Wastegate
Ca se remonte doucement.

Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


Le turbo
Son carbu SU
Le look tube

Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

Électricité

Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


Tripaille en plus ! à supprimer
Mon allumage d’époque: J’avais même
réalisé la boite. un ouf
Mon CI signé APF ma marque d’époque

  • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
  • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
  • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
  • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
  • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
  • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
  • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
  • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
  • Un voltmètre à led (Barregraphe)
  • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
  • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
  • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

Les freins

Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

Le réservoir:

Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

La peinture

Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


Ma moto en 1981		 L’ange avait encore de belles couleurs

Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

juste un peu blanchi…

J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

Futur allumage:

L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

Quelques heures de travail

sur mon logo de l’époque “APF”

Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…

Étiquettes:

Billan z1300 Kawa

oct 8

Publié par Hiponey dans Remise en route, Restauration, z1300 Kawa | Aucun commentaire

Une bonne grosse toilette s’impose

De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

Un bon nettoyage…

Carburateurs

J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

Robinet, Joint et de jauge à essence

Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

Compressions

Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

Décision : Essayer avant de démonter.

Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

Révision des freins

La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

Vidange + filtres et premiers essais

Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

Tout roule !

Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

Histoire de cette moto.

J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

Sortie de grange !

août 3

Publié par Hiponey dans 650 Kawa Turbo, Evènements, Restauration | Aucun commentaire

J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

Les 2 Motobécanes 350
de mon papa. (1975?)


Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


Ma première moto
z650 b2 1978


La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

Ma z1300 A2 1980
Restaurée en 1989


La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

Quelques belles photos de CBX

mai 9

Publié par Hiponey dans 50 et 125cc, CBX 1000, Ma "Life" (à 2 roues), Restauration | Aucun commentaire

Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

Honda 250 RC166 de 1966

J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

Le rêve de mes 14

Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

Point sur le Z2S …(Zun de Sport)

jan 11

Publié par Hiponey dans Zun 2 Sport-Part 1, Zun GT Spéciale | Aucun commentaire

  1. Intro


    2. Une petite année s’est passée depuis le début du projet. Après avoir rassemblé le quelques composants principaux (partie cycle de Michel K, monocoque de mon amis Bernard, un ti carénage acheté à la bourse de la Chapelle Gautier et quelques trucs achetés sur Le Boncoin. Le bas moteur lui, vient de la bourse de Trilport, le radiateur de Mannheim et le haut moteur et quelques joints chinois commandés en Hollande; Ok un petit dessin sous Gimp pour rêver, et c’est parti pour l’aventure. Va t-elle ressembler à l’image un fois finie … c’est loin d’être sûr! Pourquoi? La partie cycle est sur une base de GTS déjà. Donc on oublie le frein à disque. La couleur : J’aime bien vert mais c’est un dernier recourt, car la coque est rouge pailleté. Et en très bon état…. Et ça me ferait de la peine de le repeindre. Alors comment faire pour reproduire la même chose sur le carénage? Nouveau défi! Le reste n’est qu’un problème de proportion. N’oublions pas que la coque est issue d’une 125 GT Suzuki, une fabrication française. Le carénage vient de je ne sais quoi… et le challenge est de monter tout cela, sans percer ou souder aucune pièce d’origine de la précieuse petite Allemande.

  2. Réception et démontage du GTS de Michel K.

    Une petite balade 2jours en Alsace et retour avec cette petite merveille. On démonte et on se dit qu’il y a des truc à sauver, c’est très rouillé, mais pas trop bricolé (pour ce qui reste.)


    3. 1er jour (A gauche !)
    Ça a du coucher dehors…
    Aller, on s’éclate!

  3. Réfection du bas moteur -boite 4-

    Le bas moteur acheté à Trilport est très usé, il faut le croiser génétiquement avec un 2e – acheté dans le Nord- pour en faire un au top. Changement des joints , roulements, réglage des jeux. Un ti peux de peinture artistique sur carter. Et hop!


    4. Base
    Démontage
    Dégraissage
    Roulement et joints

    Aller on remonte!
    Calage des jeux
    Demi carter et embrayage
    Préparation peinture

    Peinture
    Finitions…
    Remontage sélection
    On a sauté une étape : Bo!

  4. Cylindre et culasse WC (a eau) Chinoises …et remontage

    J’ai essayé de trouver pendant quelques années un cylindre d’origine authentique WC TT de 79, en vain. Tout ceux que j’ai vu étaient HS. J’ai décidé d’acheter un clone Chinois, qui d’après les habitués du Forum Zseft son relativement solides. Donc cylindre chez Massink et culasse chez Zundappplaza Erreur, il y a plusieurs fabrication et donc plusieurs moules. A la réception, la culasse ne s’emboîte pas sur le cylindre… L’arrière (coté admission) est légèrement courbe sur la culasse et plus droit sur le cylindre au niveau de la rainure du joint torique. Il n’y a que quelques dixièmes, mais ça ne rentre pas. Il a fallu usiner à la Drémel avec une petite fraise, et grandes précautions, le bord et les angles (partie en creux sur la culasse). Espérons que ça ne fuira pas une fois le joint torique monté. Le Cylindre WC (6.25 CV) a des passages de transfert un peu plus ouvert au niveau des carters moteur 4V destiné à des cylindres bridés (2CV) Il faut donc penser a ajuster ces passages au niveau du carter. (On en profite pour polir un peu)


    5. Culasse / Cylindre
    Partie à arrondir (droite)
    Usinage (coté admission)
    Et sur les angles aussi.

    Montage à blanc
    Usinage pour cylindre WC !
    Polissage
    Petit coup de peinture.

    Un ti coup de peinture artistique, et remontage… beau moteur 79!

  5. Restauration du radiateur Germano-Lusitanien

    J’ai trouvé ce radiateur à la bourse de Manheim. C’est un radiateur de Famel (Portugal) C’est pourtant une fabrication Allemande : un autocollant le prouve. C’est le même modèle avec cependant quelques différences au niveau des fixations et de l’inclinaison du bouchon de remplissage. Acheté pas cher, mais bosselé au niveau de la boite a eau. Ces vieux radiateurs sont en cuivre et ,soudés à l’étain, se démontent facilement. Démontage, et un peu de travail de dé-bosselage. Une brasure par l’intérieur au niveau de la sortie du haut. Un test d’étanchéité à l’air comprimé dans une baignoire avec de l’eau. Et hop un ti coup de pistolet et voilà un joli petit radiateur d’époque!


    6. Achat à Mannheim
    Fabriqué en Allemagne
    Démontage en règle
    Une brasure s’impose

    Remontage et test pression
    Il manquait le trop plein
    Préparation Peinture
    Somme neuf (radiateur)

  6. Un peu de peinture

    Quelques journées et soirées d’hiver pour le décapage au chalumeau et a la brosse. Puis la préparation pour passer à une couche d’apprêt. Suivi d’un noir trop brillant a mon goût pour le cadre. Tout est très atteint, mais rien d’ irrécupérable. Un petit doute sur un fourreau très attaqué et sur les jantes plutôt oxydées, et creusées . Mais c’est du matériel allemand. Ils n’ont pas hésité sur la qualité, et l’épaisseur.


    Quelques heures passées …
    …le tout fait main.
    Chalumeau / Brosse
    Un petit ponçage manu

    Apprêt
    …Pour tout le monde
    Peinture trop brillante
    Dommage…

    Je me suis permis quelques digressions : plus de chrome sur les fourreaux (trop irrégulier pour permette un polissage) Idem sur un vieux carter de chaine chinois que j’avais récupéré sur mon premier zundapp. Donc doré avec un petit décor réalisé en peinture (emblème Z zundapp.)


    Fourche malade
    Après un peu de travail
    Base noir…
    Pour faire un décore

    Papier cache ordinaire
    Un petit coup de pistolet
    C’est plutôt improvisé..
    Avec le vernis c’est pas mal !

    Les jantes aussi, fini le gris, un beau doré comme les Martin ou Gaudier-Genou de l’époque! La classe. Juste le frein tambour: ça le fait pas trop…. mais c’est un GTS. En fait je voulais à l’origine faire avec des gentes à rayons, mais en 79… pourquoi pas! Sauvons les pièces d’origines!


  7. Pas déformées, mais…
    …en mauvais état.
    Décapage musclé
    Apprêt

    Peinture
    Vernis
    Restauration flasques
    Montage des pneus

  8. Zingage des pièces

    La c’est une partie intéressante que j’ai décrit dans un article spécialement dédié. C’est vrai que c’est bien plus sympa si on veut restaurer la visserie et les petites pièces comme les biellettes de frein… C’est possible pour pas cher!

  9. Début remontage

    Quand on en est la, généralement ça sent plutôt bon. C’est vrai, mais c’est loin d’être terminé, car il faut maintenant adapter un certain nombre de pièces comme le carénage, le monocoque, et le radiateur Famel. Concevoir des pièces d’adaptation sans rien abîmer que ce qui existe (pas de soudures pas de trous, pas de gnons dans la peinture. Mais c’est un travail créatif comme j’aime. A la base remontage du moteur, le bras oscillant: pas dur! Et le radiateur …

  10. Montage monocoque

    En Fait il se monte assez facilement en réalisant 3 ou 4 pièces d’adaptation. La première à l’avant, permet de déporter la positon des caoutchoucs de réservoir, tout en reprenant les fix Zundapp.

    La deuxième au centre constitué d’un fer plat muni d’une petite manivelle, permet l’appui au niveau de l’avant de la selle. La partie Arrière enfin, permet l’appui et la fixation de l’ensemble par 2 vis, et le renfort de l’arrière en porte a faux. (Supporte le feu assez lourd et fort en arrière)


    11. Bras oscillant et moteur
    Radiateur et fourche
    Garde boue arrière

    bracelets

    Début support
    Présentation tampons
    Proto positionnement
    Fabrication entretoise

    Positionnement!
    Pour fabrication …
    Des pièces de liaison.
    Préparation peinture

    Appui de coque AV
    Fixations arrière …
    Renfort porte a faux pour feux.
    Ensemble monté. Cool!

  11. Montage du radiateur FAMEL et supports chinois

    Les (doubles) berceaux de 517 achetés chez Massink ne se montes pas du tout! Les fixations du radiateur Famel sont différentes.- je comptais l’adapter- mais en plus rien ne tombe en face au niveau fixations sur le cadre (photo de gauche). Pire, les courbures ne sont même pas symétriques en haut, entre le droit et le gauche. Du matos chinois encore… Donc adieu peinture et vive le chalumeau!. Dans la foulée, j’ai été obligé de refaire les pattes hautes et basses. En bas J’ai fait des petites pattes, pour fixer la protection de radiateur, en reprenant les filetages existants sur les berceaux. Facile à démonter…


    12. Ça ne se monte pas
    Rien de droit.
    On voit bien fixations différentes
    Reprise des cintrages

    Controles
    Refaite les pattes hautes et basses
    Fixation basse
    Fixation haute

    Pattes de fixation protection
    Montées
    Une simple équerre taraudée
    Ensemble

  12. Présentation carénage, réglage et fixations.

    A ce jour j’en suis là. J’ai présenté le carénage pour trouver sa position optimale pour le passage de l’échappement, et des des bracelets. Tout en conservant la garde au sol au max. Il faut créer plusieurs points de fixation, rien existe. Il faut que le carénage soit droit, aligné, et symétrique. Pour cela la première pièce a réaliser c’est une pièce qui se fixe sur la colonne de direction et qui supporte l’avant du carénage ainsi que le phare.


    13. Positionnement
    Fabrication du support…
    …principal :
    Pontet

    Fixations existantes
    Pontet de phare
    Positionnement
    Proto filaire cote/angle

    Tube de liaison
    Une fois soudé
    Puis pattes de liaison…
    … avec le carénage

    Ensuite il faut créer des fixations pour les flancs et le dessous. Le problème c’est que ni la coque ni le carénage n’est vraiment symétrique… C’est pas simple.


    Ébauche….
    Pattes carénage / radiateur
    Patte moteur / carénage
    Ensemble de pattes réalisées

    Papier cache ordinaire
    Un petit coup de pistolet
    C’est plutôt improvisé..
    Avec le vernis c’est pas mal !

  13. Quelques images pour le plaisir.

    C’est loin d’être terminé. Pas mal de problème encore a résoudre. Il faut encore réaliser pas mal de pièces sur mesure, tableau de bord, commandes reculées. il faut aussi modifier ou trouver un garde boue avant en poly. (pas le poney!) Traiter le réservoir pour le rendre insensible au carburant. Et la peinture là c’est un vrai défi pour moi. Peinture pailletée… ou candy pailleté. il faut que j’essaye … la CBX C’est un rouge candy ! C’est Chaud…

    14.

    /~~~~~~~******~~~~~~~\

Restaurer les pièces zinguées

nov 3

Publié par Hiponey dans Electro-Zinguage, Technique | Aucun commentaire

Pièces restaurées

Avant

Après.

Ça fait quelques mois que je n’ai pas écrit un article sur mon blog. (La tête dans le cambouis plutôt que devant le rectangle lumineux.) En fait pas de sujet  intéressant, et qui ne serait pas trop hors sujet.

Juste un petit tour en 1870 avec la réalisation d’un petit moteur Stirling, en boîte de conserve, juste pour comprendre.  Un 2eme est en cours et plus personnel celui-là. Il verra peut-être le jour cet hiver… si j’ai le courage et le temps.

Bref en cours la réalisation de mon 2e petit Zundapp de sport (Z2S), en suivant le cahier des charges que je me suis fixé. Ça avance doucement et je vais pas tarder a faire un petit compte rendu de cette expérience en cours…

Dans les règles que je m’étais fixées, il y avait les mots récup et pas cher. Donc sous traiter le moins possible. Pas de chromage, pas de zingage. Pourtant certaines pièces comme de la visserie et quelques autres pièces d’accastillage méritent une restauration plutôt que la poubelle et qu’être remplacé par de la vilaine visserie neuve et trop clinquante. Cette visserie a tendance, d’ailleurs à mal vieillir. Donc aller jusqu’à conserver la visserie d’origine est un plus réel sur une restauration digne de ce nom.

Sur mon KS (restauré en 2013) j’avais sous traité cette opération et aussi surpris par le coût. On a rien sans rien et je vais tacher de m’en rappeler. Mais là j’avais le temps et l’envie de réviser mes cours de chimie et de métallurgie… C’est moins rébarbatif de nos jours avec internet qu’avec les livres de cours. (Il y a des images comme dans Pif!) Bref acide, soude, Anions (Bêêêhhh) Cations… sel de zinc , ça me revient.

Un peu de sérieux, c’est dangereux! On oublie les sels de zinc, on va faire ça nous même.

Donc il faut de l’acide sulfurique (1 litre a 70%) 1 litre d’acide chlorhydrique (25% ou plus), 1 litre de lessive de soude.

Des bacs plastiques -3- ‘qui rentres dans d’autres bacs-2- (Voir illustrations ) Un chargeur de batterie 12V du fil de cuivre 2.5 carré, une lampe de phare de voiture 12V et une cuvette ou un petit sceau d’eau. Un entonnoir plastique et des filtres a café.

Mais avant de commencer quoi que ce soit si vous voulez vous lancer dans cette expérience, il faut se protéger: avec de vieux habits qui ne craignent rien, des gants étanches, et des lunettes. Éloigner et assurez vous que de enfants ou animaux ne peuvent pas  s’approcher.

Ces produits sont très dangereux et peuvent provoquer de graves brûlures. Ne pas renverser, ne pas éclabousser, et ne pas jeter ces produits dans la nature. Ne pas mélanger brutalement eau et acide concentré Je ne pourrais en aucun cas être tenu responsable de tout accident.

Comme nous sommes tous prévenus commençons.

1 préparation de l’électrolyte:

  • Verser le litre d’acide sulfurique dans un bac plastique .
  • Découper une tôle de zinc ou des morceaux de gouttière en zinc usagée en petites pièces de quelques cm² (environ 30cm de gouttière de 15)
  • ATTENTION cette réaction dégage de la chaleur, le bac doit résister a l’échauffement. pour cela, mettre une petite quantité de ces morceaux dans l’acide à la fois, en faisant bien attention aux éclaboussures éventuelles. Attendre la dissolution quasi-totale avant d’en ajouter. Répéter l’opération jusqu’à saturation du bain (quasi plus de réaction, ou très lente.)

ATTENTION:  cette réaction dégage de l’hydrogène inflammable et dangereux à respirer. Travailler dans un endroit très aéré, ou a l’extérieur.

Il faut ensuite filtrer ce bain pur éliminer les différents résidus à l’aide d’un entonnoir plastique et un filtre à café. En prévoir plusieurs et verser de petites quantités. Il faut beaucoup de prudence et de la patience.

Pour préparer le bain final qui servira d’électrolyte pour la galvanisation, il faut diluer la moitié du mélange que l”on vient de filtrer soit environ 0.4 l avec 4l d’eau déminéralisée.

2 Bac d’électrolyse:

Je l’ai réalisé avec un bidon plastique d’eau distillé dans lequel j’ai fait passer2 fils se cuivre dénudés de 2,5 rigide pour accrocher les pièces De chaque coté j’ai fixé 2 plaques de zinc reliées entre elles par un autre fil de 2,5.( voir photo ci-dessous) Ces plaques seront reliées au +, le moins devra être sur les pièces. En série avec l’ensemble une ampoule de 12V 45W fera office de régulateur. En guise de générateur, l’idéal est un chargeur de batterie réglable muni d’un ampère mètre.

3 Préparation des pièces:

Pour la préparation des pièces, j’opère un premier décapage des pièces rouillées a chaud, avec un chalumeau à gaz genre bleuet, ou plus gros (propane) suivi d’un bon coup de brosse. Puis 10 a 15 min dans la soude, rinçage à l’eau dans le sceau ou la cuvette, puis la même dans le bain d’acide chlorhydrique.

4 Electrolyse:

Quand la pièce est bien propre, rinçage et avec un petit crochet en fil de cuivre , suspension dans le bain a électrolyse. Dès qu’on accroche une pièce dans ce bain, la lampe s’allume. Régler le courant entre 2 et 3 A et laisser agir 15 a 30 minute selon le résultat observé.

On doit observer un gris et de petits cristaux sur les arrêtes . La finition s’opère en rinçant à l’eau et en passant un petit coup de brosse métallique douce pour faire un aspect satiné.

Penser tout de même à protéger les parties qui ne doivent être épargnées, car l’épaisseur déposée peut poser problème pour par exemple le montage de roulement etc…

Voilà faites des essais et soyez prudent, et surtout ne jeter rien dans la nature. Les produits après usage peuvent être utilisées plusieurs fois. Les filtrer et les remettre dans leur bouteilles respectives. Attention de bien repérer les différents bac et de ne pas mélanger les différents produits. Toutes ces manipulations doivent se faire à l’intérieur d’autres bacs en cas de renversement.

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Un Zundapp de sport !

nov 21

Publié par Hiponey dans Concept en images, Zun GT Spéciale | Aucun commentaire

… d’époque!

Il faut dire que l’idée me trottait dans la la tête bien avant de voir la belle machine de Patrick. B.

Le concept n’est pas du tout le même. Patrick. B à réalisé un vrai prototype, comme une écurie de course, aurait pu le faire. Mon but est de reproduire, une machine d’origine modifiée. Comme on pouvait le faire avec une machine achetée, et modifiée  par son propriétaire avec des pièces que l’on  trouvait dans le commerce dans  les années 80.

A l’époque les plus fortunés d’entre nous, après avoir débridé son Zumbrec ou sa Zoune (comme on disait entre nous) achetaient un carénage intégral et montaient une paire de bracelet. C’était au bas mot 2000 francs de plus, c’était le top. Mais il y avait encore mieux : monter en plus un mono-coque en poly, selle- réservoir. Ca améliorait l’esthétique, mais la raison première était d’alléger le tout et d’avoir un réservoir plus fin pour que le passage des bracelets ne limite pas trop le rayon de braquage… En plus ça permettait de faire comme les grands frères qui montaient des coques polys set superbe carénage pailletés sur les 900Kawa et sur les 4 pattes Honda. Martin & Co… Toute une époque.

L’ autre must à l’époque : La Zuntapp 50 TT refroidie à eau « Waater cooled » On avait là véritablement une authentique moto , et la loi les classait d’ailleurs comme vélomoteurs, catégorie 125.  On pouvait les conduire qu’à 16 ans avec la  licence. (le code)

Donc voilà l’idée en résumé : un GTS, restauré avec une coque et un carénage poly. Et le petit plus un moteur remonté avec cylindre watercooled 50cc , le petit modèle de la même époque 78-79 ()

Bienusure ces images ne sont que des collages réalisés grâce à The GIMP (excellent logiciel open source) Ces bien belle machines ont été réaliées grace a une photo de mon KS restauré  en 2011 et quelques photos des divers pièces que j’ai rassemblées pour réaliser cette machine.

Tout de la récup ou presque….

Le moteur : des restes de pièce un peu disparate et un bas moteur acheté l’année dernière à la bourse de Trilport. Pas en bon état, mais pas cher.

J’ai acheté des roulements et joints neufs et ai réussi a remonter deux boites avec les meilleurs pièces pour le futur WC.

Radiateur acheté 20€ en Allemegne à Manheim. Après test verdict percé…. mais tout neuf apès réparation !

Cylindre culasse WC:

En 79, le petit modèle était noir avec le bout des ailettes dépolies. J’ai préféré le faire moi même pour la peinture. J’ai commandé le cylindre chez Zuntrade, et la culasse chez Zundapplazza. Il a fallu réusiner de quelques dixièmes la partie arrière de la culasse, pour monter. C’est pas la qualité allemende que je connaissais…

J’ai vu dans les docs techniques que ce modèle état monté avec un carbu mikuni de 21. Moi j’avais utilisé un 19 étant plus jeune…. on va trouver.

Un beau moteur en final. 6,25cv

Partie cycle :

Un échange de pièces avec un membre très sympathique, et homme de cheval, Michel K.! Un petit tour dans l’est de la France et en prime une jolie expo de moto sur la route du retour.

Un GTS qui à bien vécu et  mal couché dehors… mais on va arranger ça!

Carénage et coque poly :

Petit carénage polyester de 50 de provenance inconnue, mais dans le ton. Trouvé pour 25€ à la bourse de la Chapelle Gauthier.

Pour la Coque : objet introuvable! Un ami me l’a donné! Il était monté sur sa 125 Suzuki dans les années 80. Il l’avait conservé durant tout ce temps, dans sa cave. Rouge pailleté très quitch… Mais bien dans le ton de l’époque. Les autocollants ne sont pas incorporés ans le vernis, il sera facile donc de les replacer.

En final, le projet devrait plutôt ressembler à ceci:

En final la base sera un GTS.  Exception faite des gardes boues qui seront supprimés et remplacé à l’avant par un petit en polyester .   Le carter de chaine mastoc  sera aussi supprimé. La couleur rouge pailleté de la coque -trop kitch- sera conservé. Je vais chercher a reproduire la même couleur sur le carénage.  Les jantes seront couleur Or, ainsi que les tubes de fourches et le carter de chaine. (version Allemande, plus petit) Les décors seront  probablement différents.

Y’a Pu K !