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Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

Aller, c’est parti.

Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

Le petit cheval,déjà…

Vue carbu et turbo (vue dessus)

Pas mal d’électronique déjà…

Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

Un escargot tout… …froid !

Démontage

C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

peu de son lustre d’antan.

Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


De belles pièces tout de même		 Trop compliqué de respecter les longueurs…

Un bon nettoyage ensuite :

Petite … …toilette… …bienfaitrice.

Démontage moteur:

Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


Tout beau dedans…

La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

CHAUD! Moins beau coté cylindres !

Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

Remise en état:

La culasse

Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


<- bougies cassées au raz		 Perçage progressif jusqu’à 12.5

Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


Extraction des restes
Un petit coup de taraud
Même pas mal!

Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

Les pistons

Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


Les segments sont collés
Petit bain d’une semaine
Bien au fond, bien coincé!

Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


Chauffer, Dégrippant et patience…
Et voilà

Les cylindres

Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

Déglaçage bien gras pour se débarrasser
de la rouille		 Pas mal non?

Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

Le turbo

Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
Le turbo Rajay coté échappement
Turbine échappement.

Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


Coté admission
Très belle pièce

Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


Coté échappement
C’est sale, mais le palier est impec..
…Comme l’axe. Segment d’étanchéité

Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


Toutes les pièces
Remontage
L’ensemble remonté.

Un peu de rénovation : peinture et polissage

Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

Un peu de peinture et une

bonne révision du wastegate

 Le cache arbre à came comme

en 1981

 Un polissage pas trop

brillant.

Carburateur:

Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

“The old English Carbs” SU

AUD29203

 Toute la simplicité de réglage de

ce carbu est là

Remontage Moteur

Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


Remontage des pistons
Pas bouger!
Yes !!!

Remontage haut moteur

Culasse prête !
Distrib, montage et contrôle
On referme la boîte

Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


Montage collecteur
Tubulure de liaison et Wastegate
Ca se remonte doucement.

Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


Le turbo
Son carbu SU
Le look tube

Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

Électricité

Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


Tripaille en plus ! à supprimer
Mon allumage d’époque: J’avais même
réalisé la boite. un ouf
Mon CI signé APF ma marque d’époque

  • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
  • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
  • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
  • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
  • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
  • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
  • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
  • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
  • Un voltmètre à led (Barregraphe)
  • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
  • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
  • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

Les freins

Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

Le réservoir:

Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

La peinture

Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


Ma moto en 1981		 L’ange avait encore de belles couleurs

Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

juste un peu blanchi…

J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

Futur allumage:

L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

Quelques heures de travail

sur mon logo de l’époque “APF”

Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…