Archive pour catégorie Ma “Life” (à 2 roues)

Retour vers le passé

La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

Remise en état de ma 1ère moto : z740-TC

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Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

Aller, c’est parti.

Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

Le petit cheval,déjà…

Vue carbu et turbo (vue dessus)

Pas mal d’électronique déjà…

Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

Un escargot tout… …froid !

Démontage

C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

peu de son lustre d’antan.

Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


De belles pièces tout de même
Trop compliqué de respecter les longueurs…

Un bon nettoyage ensuite :

Petite … …toilette… …bienfaitrice.

Démontage moteur:

Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


Tout beau dedans…

La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

CHAUD! Moins beau coté cylindres !

Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

Remise en état:

La culasse

Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


<- bougies cassées au raz
Perçage progressif jusqu’à 12.5

Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


Extraction des restes

Un petit coup de taraud

Même pas mal!

Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

Les pistons

Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


Les segments sont collés

Petit bain d’une semaine

Bien au fond, bien coincé!

Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


Chauffer, Dégrippant et patience…

Et voilà

Les cylindres

Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

Déglaçage bien gras pour se débarrasser
de la rouille
Pas mal non?

Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

Le turbo

Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
Le turbo Rajay coté échappement

Turbine échappement.

Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


Coté admission

Très belle pièce

Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


Coté échappement

C’est sale, mais le palier est impec..

…Comme l’axe. Segment d’étanchéité

Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


Toutes les pièces

Remontage

L’ensemble remonté.

Un peu de rénovation : peinture et polissage

Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

Un peu de peinture et une

bonne révision du wastegate

Le cache arbre à came comme

en 1981

Un polissage pas trop

brillant.

Carburateur:

Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

“The old English Carbs” SU

AUD29203

Toute la simplicité de réglage de

ce carbu est là

Remontage Moteur

Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


Remontage des pistons

Pas bouger!

Yes !!!

Remontage haut moteur

Culasse prête !
Distrib, montage et contrôle

On referme la boîte

Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


Montage collecteur

Tubulure de liaison et Wastegate

Ca se remonte doucement.

Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


Le turbo

Son carbu SU

Le look tube

Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

Électricité

Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


Tripaille en plus ! à supprimer

Mon allumage d’époque: J’avais même
réalisé la boite. un ouf

Mon CI signé APF ma marque d’époque

  • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
  • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
  • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
  • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
  • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
  • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
  • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
  • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
  • Un voltmètre à led (Barregraphe)
  • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
  • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
  • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

Les freins

Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

Le réservoir:

Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

La peinture

Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


Ma moto en 1981
L’ange avait encore de belles couleurs

Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

juste un peu blanchi…

J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

Futur allumage:

L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

Quelques heures de travail

sur mon logo de l’époque “APF”

Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…

Billan z1300 Kawa

Une bonne grosse toilette s’impose

De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

Un bon nettoyage…

Carburateurs

J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

Robinet, Joint et de jauge à essence

Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

Compressions

Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

Décision : Essayer avant de démonter.

Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

Révision des freins

La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

Vidange + filtres et premiers essais

Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

Tout roule !

Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

Histoire de cette moto.

J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

Sortie de grange !

J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

Les 2 Motobécanes 350
de mon papa. (1975?)


Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


Ma première moto
z650 b2 1978


La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

Ma z1300 A2 1980
Restaurée en 1989


La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

Quelques volutes bleues

La petite note bleue, ou le jazz à 2 temps.

/~~~~~~\

Carrément un vieux rêve, que celui de retrouver le plaisir de rouler à nouveau sur des motos 2 temps!  Mes quelques 50 m’apportent bien du plaisir, mais que de souvenirs sur ces sacrés machines dans les années 80. Quand j’étais plus jeune donc, tout mes potes avaient des 2 temps. A ce moment là je roulais en 125 Zundapp, mais aussi en DTMX Yamaha, DTE, TY, de mes copains de Trilport. Ma zundapp 125 en 81 Mon copain Erik, lui aussi de Trilport, roulait en  en 125 GT Suzuki. On était tout le temps ensemble pour faire de la mécanique, le soir et les week-ends. Un véritable ami, on est  encore proche. Il y avait aussi toute l’équipe des anciens copains de collège de St Pathus,  il sont passés des 50 Zundapp, au 125 japonaises pour la plupart.
Quelques années ont passées, et mes potes sont montés en cylindrée, mais toujours en 2 temps. On roulais parfois en Kawa KH 350,  3 cylindres avec mon ami Eric D. de Chelles avec qui j’étais à l’école. Le vendredi soir direction la bastille!  Nous étions un petit groupe régulier pour ce périple, et se joignaient à nous parfois quelques occasionnels comme un pote de l’époque Philippe qui roulait depuis ses 18 ans en 750GT. Sa première moto. (GT noire à droite) Lui aussi un vrai fou!  Angle et  vitesse : sa devise,  record de km sans sortir de Meaux! Sa bécane et lui n’ont jamais voyagé… triste.  Mais quelle belle machine que cette 750GT, et que de bons souvenirs d’accélérations et de vitesse derrière ce dingue!Suzuki 750 GT : une petite merveille de sensations.
Mon père lui aussi roulait en 2 temps, en 350 Motobécane, 3 cylindres 2 Temps de 74!  On le retrouvait bien souvent avec les potes, sur la fameuse place de paris.  Wahoo tout ce bleu!  A faire de nos jour, rendre dingue la maire de Paris! Quelle époque bénie!
Pour l’anecdote, j’avais aussi un  cousin qui habitait sur Meaux, et qui après sa Gitane Testi si désirable, est passé au Kawa 500H1, puis radicalement au 750H2  ben voyons…  Quel veinard celui-là. J’ai eu la chance d’essayer le KH500, mais il ne m’a jamais laissé le 750, trop dangereux sans expérience d’après lui. Il n’avait sûrement pas tort, car en plus je n’avais pas encore le permis moto.

Roadster MARTIN  750 2T Injection en 2019

Petite aparté sur cette merveilleuse GT 750. En passant rapidement devant un stand à l’entrée du dernier salon Moto Légende de Vincennes, j’ai été subjugué par cette incroyable réalisation Martin. Pour moi Martin avait cessé de faire des motos depuis l’année 1986. Donc encore une belle réalisation certes, mais rien d’authentique. Tellement de préparateurs de nos jours pour richissimes Bobos,  sévissent et  détériorent nos belles anciennes pour en faire des des affreux ‘bober’ et cafés  racer de salon.

Je regrette de n’avoir pas été plus attentif, car c’était réellement une réalisation récente du grand Monsieur Georges Martin, qui a reprit du service pour travailler uniquement sur des projets qui lui tiennent à cœur et pour lesquels il s’investit encore à l’age de 70 ans… Bravo c’est exactement l’esquisse de ma moto idéale.

Une petite allure de Speed Triple pour cette magnifique MARTIN 750 GT-S Pourquoi GTS ?
Pourquoi pas … :  ‘S’ comme Sport et surtout comme Suzuki, il ne faudrait pas l’oublier! Aller voir sur mon blog CBX si la marque MARTIN vous intéresse et que vous êtes comme moi un amoureux de la belle Honda… Clic me pour lire cet article. De belles bécanes!

Pour avoir pas mal roulé sur la 750 GT tellement plaisante, et avec cette partie cycle, ça doit être vraiment génial!
Fin de la parenthèse.

18 ans et déjà la nostalgie du 2 T

Yamaha 750 GL Injection 1971

Je venais d’avoir 18 ans et suis passé de ma 125 Zundapp chérie, à ce gros lourdaud de 650 Kawa! Je l’aimais bien quand même, car j’avais passé ma 17e année entière à la restaurer et a la customiser à mon goût. Mais je rêvais de  z900 ou de 1000Z1R, et quand j’ai fait mes premier tours de roues… on était loin, très loin du 2 temps de la même marque! Tout ça en grande partie, à cause des Américains qui un jour ont décidé d’interdire le 2 temps : raison la pollution ! Avec leurs V8 de 6 litres, qui mangeaient 25 litres pour 90 pauvres poney, ça ne polluait pas du tout! …Je les déteste! (Non je rigole, juste les Harley!)
En tout les cas, avec tout ça, on a jamais eu la chance de voir rouler cette belle 4 cylindres 2T Yamaha sur la route, et il s’en est fallu de peu qu’elle sortent vraiment. Yamaha avait présenté cette merveilleuse GL, les cylindres transversales, face à la route,  injection. Quel look! Elle fût présenté au salon de Tokyo en 1971, en même temps que 1ère 750 GT. (voir article en bas) On aurait tant aimé l’essayer cette 4 cylindres. Sans compter la crise pétrolière qui a définitivement donné le coup de grâce à nos dernières motos Françaises . Les 125LT3, 350 3 cylindres en production et surtout

Un des 1ers modèles de RDLC

notre belle Motobécane 500 injection qui n’aura été construite qu’a 5 ou 6 exemplaires, uniquement des prototypes. Dommage car tout était prêt, même la pub.

Bref en rêvant de 400Kawa… rouler sur ma 650 me déprimait. (C’était avant le turbo..) Et un jour Eric ,un autre pote de Chelles, fortuné lui, arrive à l’école avec un 350 RDLC (4LO) tout neuf!  Belle, Puissante, légère, performante, fiable… Le refroidissement à eau me faisait kiffer! Il était super (water) cool le copain.  Il est partit en vacance et m’a proposé de me prêter sa moto pendant cette période. Quel bonheur ! Quinze jours de plaisir, et quelques roues arrières!
Depuis ce souvenir ne m’a jamais vraiment quitté : Retrouver un 2T. 400 Kawa trop chère, 750GT mon rêve, introuvable…et 350 RDLC? Pourquoi pas. Une des dernières vraie moto 2 temps de route que l’on trouve encore sur le marché à des prix encore raisonnables. Malheureusement, beaucoup de ces machines sont passées sur la piste et on été dépouillées,” coursifées” on dit. Mais pas grave, les pièces se retrouvent.

Ma moto sur LBC en 2019 à Bordeaux

La photo de l’annonce qui m’a fait craquer

Une photo de cette moto
trouvée par hasard sur le Net.

Ma petite 350, le mulet en compagnie
de l’étalon de son ancien propriétaire.

Je me suis décidé à prospecter en juin de l’année dernière. Budget limité j’ai trouvé cette moto de piste à sauver sur Bordeaux. On en trouve plus dans notre région.  La plupart sont dans le sud, ou à la montagne. (dans l’Un, ou en Savoie… ) Les coins à virages.


Bilan des modifications

Tête de fourche sans plaque

La bonne surprise, le bas de carénage
se monte parfaitement.

Petite adaptation pour phare

Montage à blanc du tableau de bord

Vue d’ensemble

En fait, cette moto était plutôt bien entretenue. C’est une 1WT de 86, qui servait de mulet à son propriétaire, amateur de piste. Un heureux possesseur d’une TZ, et d’une GSX-R. La RDLC, toujours prête ne roulait que rarement. Sympa ce modèle, car entièrement caréné d’origine, elle ressemble vraiment à une petite moto de course. Ce modèle était le plus puissant de l’histoire des RDLC produites. Une soixantaine de mulets. (autant que le 650 kawa!)  Et avec son arrière poly, ça le fait! Je vais le garder. Après tout ça fait parti de l’histoire de cette moto, et comme l’idée c’est de la conserver dans son état, sans trop la restaurer. Toutes les peintures, même celle des roues, sont d’origine. Le carénage en poly et l’arrière ont quelques craquelures, mais ça reste léger et ça reste un matériau noble.    Juste un petit bémol, quelques autocollants un peu bricolés. Pas si vilain tout ça,

Un travail de restauration rapide du faisceau électrique était nécessaire.

Adaptation du feu d’origine et de clignots

Position cool avec des guidons CBX (provisoire)

Après un petit mois de recherche sur le net, j’ai quasi tout retrouvé.  Un feu rouge et support de plaque d’origine de ce modèle, un tableau de bord, un phare, des comodos, et quelques bricoles. Clignots et rétros pas d’origine mais plus discrets, pour garder l’esprit. Ceux de Yamaha étaient énormes et atroces… J’ai eu un peu de mal cependant pour trouver des guidons. Car tout ceux que l’on trouve sur le Net d’occasion sont souvent tordus, ou pire redressés… oubien hors de prix. Au final j’étais prêt à rouler avec des guidons de  CBX (Eh oui ça se montent : 35mm.  Comme quoi la partie cycle de CBX était vraiment sous-dimensionnée!!!) Au final, j’ai trouvé ceux là. Très ressemblants et bien finis. Usinés et en alu anodisés noir, j’ai trouvé chez les Chinois, même prix que de l’occase, mais avec un 0 de moins à droite!


A gauche : une petite amélioration confort. Selle rembourrée.
Demis guidons sport (à droite)

1986 Dernier modèle RDLC: 1WT1

Résultat, que du bonheur. Ha juste un bémol. La selle! J’ai du utiliser les compétences de ma belle sœur préférée, pour me faire une housse de selle et avec un peu de mousse; on garde l’esthétique et c’est bien mieux. C’est juste pour les vibrations, car le cantilever est très confortable. Cette moto est géniale!

Petit bonus M.R. novembre 1971 – 750GL au salon de Tokyo


Le texte est intéressant, car il témoigne des caractéristiques espérées pour cette moto.
Dommage, elle aurait probablement fait
de l’ombre à la Suzuki. Et la Martin ci-
dessus aurait eu probablement 4 cylindres!

Notre dernière gamme de moto Française, 2 temps des années 70

Temps bénit ou on savait encore se mesurer au japonais montants.
Cette magnifique 500 Motobécane qui n’a été malheureusement produite à moins de 10 exemplaires.

Alors que sa petite soeur la 350 à été construite à environ 700 exemplaires.

Ci-dessus la petite 125 LT qui s’est bien vendue et a été largement produite.

Motobécane ses Mobylettes et ses 2 motos temps… on en reparlera. (A suivre)

Pubs ZUNDAPP

Ma bécane, mercredi dernier au centre équestre. Fausse pub, mais vraie photo!


Pub Moto Revue 1978

Une autre pub de l'importateur, paru dans la presse en 79. (Origine ZSEFT)

J’ai trié de vieilles revues cet hiver,  avec pour objectif de rassembler un max d”articles et d’infos sur la CBX. Une vieille passion aussi ancienne que celle pour ces petites allemandes. Et oh joie, je suis tombé sur toute la déco de ma chambre de l’époque. Posters de chevaux (oui déjà) et de motos. (je vous fait grâce des photos de belles nanas). Surprise … aussi toute ma collection des pubs zundapp, version “jantes à bâtons” (trop jeune pour les rayons) 1977,78, et 79. Des brochures que j’avais eu chez mon concessionnaire de l’époque, à Meaux :  Chez “Jean Claude”,  L’AMI DU DEUX ROUE, puis ensuite MOTO TRIAL 77 (concessionnaire Yam).  Il y a même son tampon sur deux de ces dépliants, si vous cherchez bien.

Je les ai donc scanné et mis en PDF en bonne résolution. Pour les amateurs collectionneurs qui aurait envie de se replonger dans l’ambiance de ces pubs un peux… années 80. Ou tout simplement pour voir les détails dans le cadre d’une future et fidèle restauration ! Allez télécharger et soyez patient, c’est un peu long! Cliquez sur les photos ci dessous ou les liens de téléchargement …


Observer la pub Ci-contre, et la pub de 78 en dessous. Probablement réalisée le même jour…

Dépliant publicitaire  1977

C’est ma préférée. Elle était
belle n’est-ce pas?

Téléchargez

1978

Là c’était mon modèle préférée!
Téléchargez (aussi)


1979Celle-ci est la plus adulte de toute,
la plus aboutie et la plus mure aussi…

Téléchargez (si vous voulez)

1979Là, ça s’est nettement dégradé !!!
Un mec, c’est le début de la fin de la marque…
Tout fout le camp!

Téléchargez (quand même…)

Pour la petite histoire, “le gars” sur la Zundapp grise ci-dessus, n’était autre que le pilote officiel Zundapp de l’époque…  (merci Pierre, il fait moins tache maintenant!)

En Bonus :

  • Les tarifs Zundapp en 78-79 en francs !
  • Un “Essai lecteur” Moto Revue en 1974 : Zundapp 50 de 1966
  • Un essais Moto Journal en avant première :  Zundapp KS125WC .

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Pour un complément historique, et pour trouver des pubs Zundapp plus anciennes, allez faire un petit tour sur le site ami du ZSEFT

Quelques belles photos de CBX

Honda 1000 CBX modèle 1979 US, restauration de référence.

Honda 250 RC166 de 1966

J’ai été un peu indisponible pour le bricolage mécanique ces dernier temps. Je me suis donc amusé avec mon album photo, et mon logiciel préféré The GIMP. Je suis en préparation d’un nouveau site pour ma future restauration qui sort un peu du sujet Zundapp que j’affectionne, mais c’est une moto de la même époque qui m’a fait rêver bien autant que cette merveilleuse marque Allemande. Il s’agit de la Honda CBX, celle qui en 1978 fût une vraie révolution pour l’époque.

Mike Hailwood sur Honda 250-RC166 au GP de Hockenheim en 66

Si belle et si originale, si mécaniquement incroyable et performante. Issue de 12 ans  d’expérience après la plus dingue des  motos de tous temps. Détentrice des records de vitesse de l’époque : la 250cc RC166 6 cylindres. Le son du moteur le plus incroyable de tous les temps, un 4 temps 6 cylindre 24 soupape qui tournait à près de 19 000 tr/min! (il développait une puissance de 70cv je crois) On ne peut pas l’imaginer si on ne l’a pas entendu, allez voir cette petite vidéo. La CBX est vraiment une des plus belle moto de série du 20e siècle. Ce nouveau site essaiera de concentrer toutes les infos, photos, documents que je pourrai rassembler. J’essaierai de me faire l’écho de l’engouement, encore actuel, de certains Américains, Australiens et même Grecs qui ont réalisé des merveilles sur cette base. Mais pas que, car les plus belles CBX pour moi, sont d’origine, ou françaises, préparé par le grand MARTIN. Mais ça c’est une autre histoire…

Quelques petites photos pour les Zundapistes  (et amateur de 2T Water-Cooled!)

Mon 650 Kawa en épave, 750 GT d'un copain et ma Zun 125 en 1980, et un ER 80

Je rendrai compte de mes restaurations (car il devrait y en avoir deux) et du travail réalisé au fil de l’eau sur le blog. Le site sera spécialisé CBX, mais on est pas sectaire, on évoquera la concurrence de l’époque et les autres marques qui ont aussi produit des  motos 6 Cylindres. Pour le moment le site en est au stade de l’introduction. Ma vie mon rêve… Mais il y a des photos qui concerne les Zundapp et d’autres de  cette époque merveilleuse…

Sortie entre amis...(photo montage GIMP)

Ma Zundap KS 125, sortie avec un pote dans les Alpes (Montage photo)

Le rêve de mes 14

Ma KS50 WC en 1979 (Vielle photo retouchée TheGIMP)

Ma magnifique KS125 en 1980 en montagne (Montage photo)

Et on peut déjà admirer, grâce à une série de photo version US, ce qu’est cette merveilleuse machine quand elle est bien restaurée d’origine, et quelques photos personnelles de mes motos, (un peu enjolivées). Je suis preneur de toutes informations, articles, photos sur cette machine et sur son ancêtre la RC166. Contactez moi.

Faire un petit tour sur mon NOUVEAU SITE “SIX Pots Nets” consacré à la CBX et aux 6 Pattes : http://sixponettes.free.fr

Oeuvre d’art (suite…)


Bravo Patrick B.! J’ai retrouvé trace de cet artiste émérite, plombier de son état, par le biais du ZSEFT et de mon copain Pierre. En fait ce joli prototype est partit d’une discussion entre Zundappistes passionnés sur le forum. Une Idée puis un pari. Celui de créer “Un Zundapp différent” qui pourrait rouler pour le grand rassemblement annuel 2011. Peu de temps malgré tout pour réaliser un tel projet. Un travail colossal !

Amorcer la pompe… : le réservoir et la selle

Un sacré beau travail à l’ancienne comme j’aime, pas de poly et compagnie. Un vieux réservoir coupé, tôles formé à la main, soudé en bout. Il en fut de même pour la partie arrière, un arrière de KS rallongé.

Le cadre :

Ce franc succès a poussé notre notre maitre du chalumeau, encouragé par le bruit des applaudissements sur le forum, à continuer sur sa lancée. La suite fût la réalisation du bras oscillant, et il fallait se lancer sur quelque chose de plus ardu : la parie cycle. Mais pour faire un cadre, il faut un marbre !

Même pas peur… ce fut la tâche suivante.
La base du cadre est en fait une moto accidentée. -Ça me faisait de la peine de savoir qu’un Zundapp, qui aurait pu être restauré, finisse tronçonné en petit bout; Je suis rassuré : ce n’est pas le cas. Il ne reste du cadre que la poutre tubulaire, et la colonne de direction. Le reste est maison.

Le moteur :

Cette machine a bien été équipée d’un moteur 5Vitesses (qui devait être en réfection quand j’ai pris mes photos), allumage rotor interne, boîte a clapet, et le plus joli c’est le détente Boa! Là il s’est amusé. La sortie étant par les deux petites ouïes sur la partie arrière, derrière la selle.

L’accastillage:

La fourche ensuite a été reprise d’une moto Hercules. Le carénage (retravaillé) provient d’une Ducati -je crois- La selle ainsi que la réalisation des garde boue avant et du lèche roue sont maison.

Peinture:

Je crois avoir compris que même la peinture a été réalisée par ses soins. Très joli travail, et le pari fût gagné de justesse.

Du fort beau travail. L’ensemble est très réussi.

Bôôo Proto Zundapp !

1er mai : Fête du travail et bourse d’échange à Sainte Geneviève des Bois (91). Pas très fournie cette année ni en exposants ni en visiteurs . Il faut dire qu’il faisait froid, mais Je n’ai toutefois pas regretté avoir fait le déplacement…

Le 1er Mai c’est repos bien méritée pour ce plombier, valeureux artisan de cette belle machine! Quelques heures de boulot à priori, pour réaliser ce bel engin. Un look tout à la fois sport, mais aussi un gros clin d’œil à la machine d’origine. Réservoir d’origine rallongé, arrière et feu rouge conservé, mais retravaillé. Tout aurait été plus simple avec une petite coque en polyester. Mais notre plombier est perfectionniste.

Magnifique cadre porteur tubulaire, aux soudures imposantes. (Il voulait montrer… que c’est le maître en la matière !) En fait sur cette magnifique pièce, seul le tube de direction – support de roulement de fourche – a été conservé. Il faut dire qu’il arbore fièrement la plaque 517 d’origine du constructeur !

Ces superbes petites jantes à rayons sports  anodisées or, sont munies à l’avant d’un frein double cames, et à l’arrière du tambour d’origine. Je ne sais pas quel est la provenance de l’imposante fourche, mais l’ensemble est harmonieux.

Malgré l’indication « 5 speeds » sur les coté du cadre, le moteur semble être une boîte 4. Mais visiblement passé à la vitesse supérieur grâce à un kit 70 et carbu de 22. Le plus surprenant c’est que ce carbu est monté sur une pièce maison en alu qui abrite des clapets !?  C’est quoi l’intérêt? Souplesse? Surtout que l’échappement est un adaptable chinois, copie de l’origine. Du provisoire je suppose, un détente est probablement à l’étude, vu l’artiste soudeur !

Carénage de fourche un peu gros pour la taille de l’engin, mais l’esthétique général est très réussi. Une belle peinture qui rappel et les couleurs et les décores d’origines. Notamment les flancs gris métal, bordé d’un liseré noir (Ça aurait valu le jus qu’ils soient chromés…) Ainsi que la couleur chaudron générale. L’artiste a même poussé le détail à rajouter (l’horrible) transfert de l’importateur sur le dessus du réservoir (LOL)

Une bien belle réalisation qui a dû nécessiter quelques heures de travailles. BRAVO !

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ABG-VAP: Une marque Francaise un peu oubliée.

La marque ABG est à l’origine issue de la fusion des sociétés ARIES (Auto et moto), et BG (fabriquant de bougies) Société qui se spécialise, dès la fin de seconde guerre mondiale, dans la conception et la fabrication de moteurs auxiliaires adaptables sur de simples bicyclettes, la loi le permettant à l’époque. Elle fut entre autre un des trois plus grand motoriste et fabriquant de cyclomoteurs jusque fin années 60. Cette société eu aussi, une importante activité de sous traitance aéronautique.

Avec l’essor de production des  cyclomoteurs en France après guerre, ABG devenait un des plus gros fournisseur de moteur pour diverses marques. On peut citer entre autre Alcyon,Arrow, Cazenave, De Dion Bouton, Flandria et bien d’autres, (voir ce lien qui répertorie les modèles de cyclo équipés de moteur ABG/VAP)

Grâce entre autre à la création de la marque VAP (1959/1961) ABG/VAP devint réellement constructeur de cyclomoteurs. (Voir notamment ce lien, ou l’on trouve les images d’époque de l’usine d’Hazebrouck. Une superbe visite en image, de cette usine ultra moderne pour l’époque.)

Quand on évoque la marque VAP, on pense de suite aux années soixante, et au célèbre VELOVAP qui reste dans les esprits. Concurrence sérieuse du Vélo Solex, il était pour l’époque bien plus performant et moderne que son rival. Plus puissant et muni d’un embrayage automatique que son concurrent n’avait pas encore. Reconnaissable entre autre par sa couleur bleu-ciel et son moteur à l’avant aux courbes agréables (voir photo).

Comme bien des constructeurs après guerre, Cazenave était une des marques qui assemblait des cadres, et accessoires de provenances divers, et des moteurs Ydral, Amc,VAP ou encore Peugeot en fonction des époques. l’usine installée à Belin (Gironde) a produit des motos mais aussi des scooter et me des voiturettes jusque dans les années 70. Entre 1955 et 1967, cette société a fabriqué des cyclomoteurs sous cette marque mais en coopération avec ABG/VAP. Elle fabriqua,à cette époque des modèles de conception très proche, voir communs avec la marque VAP. Pour exemple, les modèles VAP 632 et Cazenave 672, différents par quelques détails mineurs. Le phare, les carters moteur, les garde-boues, la couleur. Même si les fabrications étaient de lieux géographiques différentes. ( Hazebrouck et Belin ) De même pour les modèles Cazenave 671, modèle économique sans fourche télescopique.

A droite VAP 632 ->
de luxe
Jolie et bien finie

<- A gauche Cazenave
Un peu plus basique
Quelques détails
diffèrents.

Mais VAP/Cazenave a produit aussi quelques modèles étonnamment ressemblants à son concurrent Motobécane. Pour en juger voilà quelques comparaisons édifiante : Un exemple Modèles Cazenave 671 et l’ AV42 Motobécane, La 632 VAP et l’AU44 et enfin la 672 et l’AV48… Quand à la VAP 632 de luxe (en haut de l’article) Superbe non ?

<<——- Le plus à gauche Cazenave 671
Modèle basique sans
Fourche télescopique,
ni frein tambour à l’avant.

<>— Au centre Motobécane AV 48
Modèle un peu amélioré
de l’AV 44
(Garde-boue plus enveloppants…)

Le plus à droite Cazenave 632 ——>>
Fourche télescopique,
Frein tambour à l’avant.

Au centre Motobécane AU 48 —<>

Très ressemblant : phare rond…
Qui copiait qui?

<<——- Le plus à gauche Cazenave 672

<>— Au centre Motobécane AV 48

Modèle un peu amélioré
de l’AV 44
(Garde-boue plus enveloppants…)

Étant gamin, J’ai eu une VAP ( ou une Cazenave ) 671 , muni d’une fourche rigide et de freins à patins. Il me restait un souvenir d’un moteur plutôt nerveux et assez performant. (j’avais 8-10ans et ne pesait pas bien lourd!) J’ai récemment racheté un modèle similaire, de 1960, munit d’une fourche télescopique, que j’ai remis en route. (Je ferais bientôt un petit article sur quelques point technique intéressant sur cette remise en route, et sur le moteur VAP 610)  Elle etait en bel état pour son age. Une bonne révision moteur, et quelques bricoles sur les bourses d’échange et hop ça roule. C’est vrai que c’était quand même nerveux ce petit moteur 610, malgré le manque de variateur on prend vite fait un petit 60Km/h. Bien plus légères que la concurrente AV42 (ou 44)  Motobécane, elle fait penser plus à la Peugeot BB, ou plus encore aux premiers 102 Peugeot pour le rapport poids – nervosité.

VAP à aussi construit quelques jolis cyclo-sports : le Dauphin le Squale et le SV2 que l’on peut admirer ici.


VAP S11 Dauphin

VAP SV2

VAP Squale

Enfin pour terminer, Nauder était en 1968 l’importateur Sachs. Il s’installera dans l’ex usine Vap d’Hazebrouck, usine VAP construite en 1959 lors du regroupement ABG/Lucer. Mais c’est à partir des années 60 que VAP monta une Team pour se faire de la pub mais aussi, pour tenter de faire tomber quelques records avec ces machines atypiques. En 1963 Jean-Pierre Beltoise -tout jeune- sur l’anneau de Monthléry, établit un record avec une moyenne de 113Km/h sur 12 heure.


J.P. Beltoise en 1963


La Team  VAP

( Source records en 50cc )
On peut encore admirer un reste de cette machine ( le carénage une belle pièce en ALU) dans le magasin du concessionnaire BMW Gauvin, à Pontault Combault. Qui était visiblement un des mécanos de la Team VAP à cette époque.

Nauder, dans l’usine d’Hazebrouck, finit par fabriquer des motoculteurs dans les années 70, sous la marque VAP (et même Cazenave, d’après un ami…) Triste destin en 86 pour une grande marque !

    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

VAP de la bougie au motoculteur…

Pour compléter cet article
Le site référence sur la marque ABG/VAP : La DOCUMATHEQUE http://cyclovap.free.fr/
HAZEBROUCK Autrefois. http://www.hazebrouck-autrefois.com
L’usine VAP http://www.hazebrouck-autrefois.com/index.php?pid=2&aid=40
Nauder : motoculteurs VAP en 1977 http://www.hazebrouck-autrefois.com/index.php?pid=2
ZSEFT Le site qui sait tout sur les petits cube. ! http://www.zseft-zundapp.com/archives/2011/01/01/19824658.html
CAZENAVE:
Les Motos Cazenaves 125 et 200 à moteur YDRAL http://www.club-ydral.net/marques3.htm#cazenave
Site amateur sympa : restauration Cazenave à moteur Peugeot. http://cybergrangemoto.free.fr/cazenave.html

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50cc, dans les rues de Marrakech.

dsc07978dsc08010Un petit week-end sympa au Maroc au mois d’octobre. Nos petites bécanes d’il y a 30 ans sont toujours d’actualité la bas. – bon vieux 51 Motobécane et  Peugeot 103-  à peine remis au goût du jour. Yamaha très implanté au Maroc, fabrique et importe ces petites mobs. Peux de motos, mais un max de 50 dans la rue. Des utilitaires qui transportent dans Marrakech famille et marchandises de toutes sortes. Les rues sont étroites par endroit et la circulation dense et très hétéroclite : mob,voitures, triporteurs, ânes, chevaux, calèches…

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51 Version Yamaha Place aux 2 roues Bon vieux 51

On comprend aisément l’utilité dans cette circulation de ces petites cylindrées.  Et tout cela cohabite joyeusement, dans le calmes et une douce anarchie. Peux de vitesse et donc très peu d’agressivité. Les gens sont gentils là bas. Il vivent dans une autre époque … moins ‘speed’.

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4 Pattes …(made in Maroc)

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Ou 3 roues (moto Chinoise)


Quelques petites  vieilles vues  à Marrakech : Une petite 50 Yamaha SS 70 dans son jus et une  jolie Peugeot BB des années 60.

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Revue Technique KS et GTS 1978

Deux Documents intéressants au format PDF. Je l’avais promis il y a un an sur le Forum du ZSEFT, mais entre temps, impossible de remettre la main dessus. C’est chose faite.

Partie Revue Technique GTS KS 1979 (RTANo 35)

-Taille fichier 5.5Mio-

PDF tiré de cette revue pour la partie Histoire de la marque Zundapp.  -Taille fichier 1.4Mio-

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Bonne lecture à tous. Et vive l’entraide et le partage !

Des petites Zundapp de course

Peter Müller 1971

Le Zündapp course de Peter Müller 1971 construite sur une base moteur 5 vitesses, comportait une distribution rotative, un refroidissement à eau et une boite à 6 rapports qui lui conférait au final une puissance d’un peu plus de 15 chevaux.

Une réplique de cette machine a été faite récemment par Harry Beekman, un Hollaandais. (23 sur  photos a droite)
A propos de ce projet voir le site:
http://www.zundappharry.nl/zundappracing/muller_project.htm

Un modèle intéressant : Hybride Zundapp (Boite) et Kreidler (cylindre) a distribution rotative…(photo de gauche)
On se demande comment cela est possible! Dommage qu’il n’y ait pas plus d’explications.


Quelques autres jolis spécimens :

Ci-dessous un modèle qui a visiblement couru en 1972. :

Une magnifique petite machine. Dommage pas vraiment d’info.  (Moto ancienne ou répliques? Si quelqu’un a une idée…)

Source de l’article, visiter le site : http://www.elsberg-tuning.dk/zundapp.html

Un modèle intéressant : Hybride Zundapp (Boite) et Kreidler (cylindre) a distribution rotative…
On se demande comment cela est possible! Dommage qu’il n’y ait pas plus d’info.

Records zundapp en 1965

Quelques belles photos d’archives pour les amateurs de 50 et de records anciens.

Les coureurs:

Andreas Brandl, Volker Kramer, Peter Esser, Günter Sengfelder, Heinrich Rosenbuch et Alfred Lehner.

En 1965 la bataille est rude dans cette catégorie, en particulier chez le Allemand.(voir NSU Kreidler)
Voila un magnifique KS50 très particulier : Moteur 10CV à 11000tr/min, distribution rotative et refroidissement à eau. Boite 5 avec une partie secondaire à 2 vitesses (10 rapports comme kreidler l’avait déja fait) Allumage et ventilation du radiateur alimenté par batterie.

NDR : Ce qui est curieux sur ces photos, c’est qu’on a l’impression de reconnaitre un bas-moteur de 125. Mais bon dans la même période, des records ont été aussi battus en catégories 75, ce qui peut peut-être expliquer la base de 125…

Records battus entre le 12 et 15 mai 1965 à Monza:

10 km : 153.452 km/h (ancien record: 151.00 km/h)  catégorie 50 et 75 cc
100 km : 162.002 km/h (ancien record: 158.67 km/h) catégorie 50 et 75 cc
1000 km: 146.639 km/h (ancien record: 117.02 km/h) catégorie 50 et 75 cc
1 heure : 162.609 km/h (ancien record: 159.11 km/h) catégorie 50 et 75 cc
6 heures : 147.798 km/h (ancien record: 139.49 km/h) catégorie 50 et 75 cc
12 heures: 137.039 km/h (ancien record: 113.46 km/h) catégorie 50 cc

12 heures: (ancien record: 114.00 km/h) catégorie 75 cc
12 heures: (ancien record: 114.00 km/h) catégorie 100 cc
12 heures: (ancien record: 133.00 km/h) catégorie 125 cc

Sources de l’article :

http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html

Un excellent site à visiter absolument !

AM6 Turbo Un 50 à 233Km/h

Biensure, la chasse aux records n’en finie jamais. Mais là c’est du “lourd”!
John Buddenbaums avec sa BUDDFAB à moteur Minarelli AM6 a mis la barre très haute. En 2008 il a battu le record avec 233,3Km/h sur le lac salé de Bonneville. Une préparation incroyable de ce petit moteur Italien. Ce 50cc équipe  en effet la majorité des ‘mécaboite’ actuellement vendu en Europe. On peut citer pour exemple Aprilia RS 50,  MBK ou Yamaha TZR 50 fabriquée en Espagne. Ces moto limité a 45Km/h en France !!!


Sur cette petite fusée, le petit Minarelli est poussé à l’extrême. Comme on peut le voir sur ces photos, le petit monstre d’AM6 est équipé d’un haut moteur Metrakit,  d’un tubocompresseur chargé à 7 psi (0,480 bar) et alimenté au méthanol! La puissance qu’il a été possible d’en tirer… 20 CV. Impressionnant ! J’aimerais bien savoir aussi comment il ont résolu le problème de lubrification du turbo… pas évident!

Un tour en BUDDFAB 50cc, ça vous branche !!!

On est dans l’action
on ressent presque
les vibrations…

150Mph soit
Près de 240kh
ça coupe le souffle !

Sources de l’article:
http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html

Site officiel BUDFAB:
http://buddfab.net