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Allumage TCI Arduino pour la z740TC

Comme promis, j’ai réalisé cet article pour détailler un projet qui me tenait à cœur depuis quelques années: la conception d’un allumage modulaire TCI/CDI.

Un petit rappel : Il y à historiquement 3 grandes familles d’allumages pour les motos anciennes :

  • Les allumages à magnéto système sans batterie, où l’énergie et la haute tension sont produites par une bobine et des aimants permanent en mouvement.
  • Les allumages dits “batterie-bobine”, où là, l’énergie est stocké en chargeant magnétiquement une bobine, puis on libère l’énergie à l’ouverture des vis platinées.
  • Et le 3eme type, l’allumage CDI, qui est apparu dans les années 80. C’est celui qui équipe la plus-part nos motos actuelles. Son principe est de charger un condensateur avec de la moyenne tension, puis de le décharger instantanément dans une bobine élévatrice, pour obtenir la haute tension, et donc l’étincelle. L’ensemble est commandé par de l’électronique. Ce type d’allumage permet les hauts régimes, sans dégradation de la qualité d’étincelle. A noter que les premières motos à avoir utilisé cet allumage sont Françaises. C’est NOVI et Motobécanne dans les années 60 qui les avaient monté en série sur certains modèles de leur production ! (Et je pense même qu’ils sont à l’origine de ce type d’allumage… à vérifier)

Le TCI est en fait un système transitoire, sur la période 1978 et fin 80, où on à gardé le principe de charge de la bobine. Les ingénieurs de l’époque ont voulu supprimer les contraignantes et peu fiables vis platinées, pour les remplacer par de l’électronique.

Ce type d’allumage ne faisaient que remplacer l’aspect “commande” de la bobine. Il supprimait les vis, mais concevrait le mécanisme d’avance. (voir mon article sur l’allumage de la CBX ici)

C’est une version un peu plus moderne que je me propose d’étudier, qui embarque un processeur permettant de reproduire par calculs, les courbes d’avances. Et donc de supprimer le mécanisme d’avance. Et de plus d’embarquer plusieurs courbes d’avances pour des expérimentations.

Principe simplifié

L’idée de base est simple : à l’aide d’un transistor, reproduire la fermeture du circuit pour charger la bobine. Ce, pendant un temps : c’est le temps de charge. Suivi, en un point précis, de l’ouverture du circuit. Ce qui produit l’étincelle. Ce moment où l’allumage s’opère est un point précis au degré près dans le cycle de rotation du moteur. Il doit se produire légèrement avant que le piston soit en haut. C’est ce qu’on appelle le point d’avance. Il peut varier en fonction du régime moteur, suivant une courbe définie par le constructeur, souvent issu de relevés empiriques sur banc. (Ci-dessous la courbe constructeur pour la z650 d’origine)

Sur la z650 d’origine, l’avance est de 10° au ralenti, puis elle augmente progressivement avec le régime, pour atteindre un maximum de 35° au delà de 2800tr/min. C’est un mécanisme centrifuge, positionné derrière les vis, qui fait tourner et décale la came. Cette avance sera calculée, et le dispositif mécanique supprimé.

Les vis platinées seront remplacées par un capteur électronique. Il donnera un top précis un peu avant le point d’allumage, pour laisser du temps au processeur pour réaliser les calculs.

On trouve souvent sur les motos à moteur 4 temps, une bobine pour 2 cylindres, dont les pistons sont au PMH (point mort haut) en même temps, mais dont les cycles de distribution sont décalés d’un tour. (le cycle 4 temps se boucle sur 2 tours) Un allumage est produit simultanément sur les 2 cylindres ayant la même bobine à chaque tour. Un allumage est donc perdu :

L’allumage en phase de compression sera utile et produira une combustion, alors que l’allumage sur l’autre cylindre se produira pendant la phase finale d’échappement. Cette étincelle ne produira aucun effet. Ce cylindre verra sa combustion démarrer sur l’allumage du tour suivant et ainsi de suite.

Ce raisonnement est pour 2 Cylindres, mais sur un moteur comme la z650, on a 4 cylindres (2 paires), avec un décalage de 180°. Le système d’allumage est doublé et décalé de 180° (‘un demi tour)

Conception

La première idée est de réaliser 2 systèmes indépendants qui reproduisent le fonctionnement mécanique et électrique d’origine. La fermeture pendant un angle, (ou un pourcentage du cycle de rotation.) Ce rapport cyclique est appelé le pourcentage de DWEL, ou angle de CAM. Sur cette moto il est de 53% soit 190°.

Le temps de charge des bobines de la z650 prennent entre 6 et 8 ms pour être optimal. Ce principe mécanique basé sur un angle de fermeture de 190° est un compromis, trop long a bas régime, il provoque un échauffement qui pourrait être évité. Par contre sur les très hauts régimes, le temps de charge devient trop court, et la charge des bobines diminue, ainsi que la puissance de l’étincelle…

Un autre phénomène gênant est qu’il y a de grande chances que moteur arrêté, une des 2 vis platinée soit fermée, et que du courant circule en permanence dans une bobine. Les bobines d’origine étaient prévues pour le supporter. Mais il était conseillé d’actionner le coupe-circuit au guidon pour conserver le contact moto arrêtée. on comprend mieux pourquoi… Si on remplace les bobines sur cette moto, il faut bien regarder cet aspect résistance. Bon nombre de bobines refabriquées en chine de nos jours ne supporte pas et brûlent car elle ont une résistance trop faible.

L’électronique peut régler une grande partie de ces problèmes.

Les capteurs

Sur les motos actuelles il s’agit d’un Pick-Up. Ce nom pompeux qui rappelle les tournes disques pour ceux qui ont connu… Il s’agit en fait d’une simple bobine, devant laquelle passe un aimant, et qui produit une impulsion électrique. Pour une bonne précision, il faut que le volant qui supporte l’aimant, soit déjà d’un bon diamètre. (10 a 15cm mini).

Sur la 650, l’allumage est en bout de vilebrequin, et peu de place dans le carter. On peut créer cette détection facilement de 2 façons : Optique avec une fourchette optique, et un disque ajouré. (Trous ou fentes qui laisse passer ou pas la lumière). Le problème pour ce système est qu’il n’aime pas trop les vapeurs grasses, et ni les températures importantes.

La 2ème méthode est d’utiliser des capteurs magnétiques à effet Hall. Il y a dans le commerce des petits capteurs basés sur ce principe, pas chers, performants et qui supportent les températures du moteur. Je suis parti sur un composant que l’on trouve facilement : le A3144.

L’autre composant indispensable, c’est l’aimant. j’ai acheté plusieurs types d’aimant de forme et de tailles différents pour faire des tests. Je me suis arrêté sur un modèle intéressant et que j’ai validé. C’est un petit cylindre 5x3mm dont la magnétisation est faite non pas axialement (N et S sur les 2 parties plates) mais “diamétralement”. (si on trace le diamètre, on a le Nord d’un coté et le Sud de l’autre) voir schéma.

l’intérêt : Usinage facile, on perce un trou, et on loge ce petit aimant, bien orienté en le collant éventuellement.

Pour que ce capteur soit précis, il faut que le capteur (composant à effet Hall) voie sur sa trajectoire passer les 2 pôles (N/S) le plus rapproché possible. Et cet aimant correspond bien à ce critère. Le capteur à l’approche de l’aimant voit augmenter le champs magnétique (Nord par exemple) Le champ atteint un max, puis diminue très rapidement, pour s’annuler au centre de l’aiment. Puis repasse par un maximum du champ opposé (Sud) pour enfin diminuer et redevenir “neutre”,  quand l’aiment s’éloigne.

Approche: détection champ LED on Au centre: annulation LED off Vue du petit aimant N/S

C’est ce point central qui fait la détection. Car il est précis et quasi indépendant de la distance entre l’aimant et le détecteur. (dans une certaine limite bien-sûr). C’est le point précis de l’annulation de 2 champs puissant. Les 3 images ci-dessus montrent l’approche de l’aimant qui active la LED, la position centrale qui annule précisément le champ, la LED s’éteint. Ce front sera détecté pour le top d’allumage.

Après quelques essais, système est validé, et on se lance à faire quelques plans d’adaptation à partir de la platine d’origine support des vis. Ma règle : modifier sans modifier! (Créer des pièces maison sans jamais modifier les pièces d’origines…)

Mécanisme d’avance centrifuge

Première partie et ébauche rotor

Suppression du mécanisme centrifuge, et réalisation d’un rotor en 2 parties, pour passer dans l’alésage du plateau, et loger l’aimant dans un diamètre assez grand. J’ai ajouté un disque en alu sur lequel j’ai reporté les repères PMH, 10° et 35° pour les cylindres1-4 et 3-2 : repères d’origines, mais aussi les 45° (anticipation nécessaire pour mon système) Ce disque et ses repères sont visibles à travers le petit trou du plateau. Et comme d’origine, on peut contrôler l’avance à la lampe strobo.

Les divers pièces
Prémontage nouveau rotor
Vue de l’ensemble capteur complet

Puis fabrication des supports de capteurs sur circuit imprimé. J’ai rajouté 2 LED pour visualiser le point de commutation. Cela permet de prérégler facilement le point de détection sur le repère 45°. Les capteurs Hall sont à une distance de 2 à 3mm du passage de l’aimant. La détection s’opère jusqu’à 5-6 mm ce qui laisse une marge. Je voulais créer de petits boîtiers plastiques à l’imprimante 3D mais le plastique ne supporte pas mes températures de cet ordre… (le plan est dispo ICI) Il faudrait pour bien faire les mouler dans une résine. Ceci dit ces composants n’ont pas d’inertie, et une implantation des 3 pattes du capteur hall en triangle assure un maintien suffisant.

Plastique isolant sous CI Placement du Capteur Hall Vue d’ensemble CI capteurs

La liaison de ce capteur au boîtier TCI (logé sous le cache plastique droit, près de la batterie), se fait par un petit câble blindé. Un connecteur 4 points sur le boîtier, permet sa déconnexion.

Schéma et réalisation du Boîtier TCI.

Basé sur un processeur ATMEL 328 à 16MHz, il s’articule autour d’une petite platine Arduino Nano (2 à 3€) . La 2éme partie la plus importante du schéma sont les organes de puissance qui commandent les bobines. J’ai utilisé des transistors IGBT ref ISL9V3040D35T spécialement étudiés pour la réalisation d’allumages Il intègrent toutes les protections nécessaires pour la commande de bobines. Rien est à prévoir autour, il faut juste une commande en 5V pour la gate, donc attention car les platines Nano existent aussi en 3.3V et ne sont pas compatibles directement avec ces transistors.

Développement en parallèle
outil de simu et allumage.

Maquette de l’allumage avec LED
et module Bluetooth

Outil de simulation remis
au propre (en bas)

2 potentiomètres 10 tours, permettent un réglage fin de l’avance moteur tournant, par décalage à + ou – 6.4°. Ce qui permet d’ajuster au stroboscope, avec précisions l’avance qui a été préréglé statiquement, par la position des capteurs.

Câblage carte proto.
Vue d’ensemble. On peut voir le
connecteur des capteurs et le module
Bluetooth débrochable
Premier essais du proto avec le simulateur et une ampoule 21Wpour test conduction des IGBT

Pour le reste du schéma il n’y a pas grand chose à dire, Un régulateur 5V pour l’alimentation. Des switchs pour selection des tables d’ avance. 4 Leds pour voir l’état capteur, (pas indispensables). J’ai aussi ajouté de petits filtres HF que j’avais dans mes tiroirs, mais qui ne sont pas forcément utils.

Transistor 1982 (à gauche) et
IGBT cms en 2021 (adroite)

Vue top et tension primaire bobine.
2ms/c et 20V/c (voie 2)

Test en vrai-grandeurs

L’avantage d’utiliser un module Arduino est tout d’abord l’intégration, mais aussi toutes les librairies disponibles et qui permettent de développer rapidement. Le débuggage facilité par la Com native et son bootloader qui permet de télécharger le code en quelques secondes. J’ai prévu pour la mise au point, l’ajout optionnel d’un module Bluetooth (BT05), qui permet d’ envoyer sur un téléphone ou une tablette, une image du fonctionnent, (mesures, calculs et états) Il affiche principalement : La rotation moteur en tr/min, l’avance calculée.

Récupération du boitier de l’allumage que j’avais réalisé en 82.
Vue d’ensemble

Il faut rendre à l’Open Hardware
ce qui lui est dû!

Le Logiciel en bref

Comment résumer 6 mois de travait et 3 versions : Faire simple ou du moins essayer…

Le plus simple aurait été d’utiliser 2 processeurs indépendants pour réaliser 2 fois la même fonction. (C’est ce que font beaucoup de gens) l’avantage est l’indépendance et la modularité : 1 module pour 1 ou 2 cylindre, 2 modules pour 4 et même 3 pour 6!

Mais réaliser le fonctionnel des 2 capteurs dans 1 seul programme n’est pas simple, surtout en utilisant un temps de charge bobine constant (ou presque)

Ma première version reproduisait exactement les angles de conduction de190°/360 pour chaque paire de cylindre. Mais mes premiers essais sur table, avec les bobines on vite mis en évidence qu’a bas régime il était ridicule de laisser le courant circuler dans les bobines, une fois celle-ci chargées. Pour comprendre à 1000tr/min, (ou 16.666 tr/s) 1 tour prend 60ms x 53% = 31 ms pendant lesquels on charge la bobine. Sachant que 8ms suffisent…

2ème idée : charger la bobine pendant 8ms. Mais dans ce cas il faut anticiper la commande de charge 8ms avant le point d’allumage. Pas difficile en principe, car on se base uniquement sur le temps pour réagir.

Principe de base

Le point d’allumage varie suivant une courbe définie. L’image plus haut, montre la courbe de la 650 d’origine. l’avance varie entre 10° avant le point mort haut (PMH ou piston en haut) et 35° pour cette moto. Le capteur (Hall) qui donne le top est placé 45° avant le PMH. Cela permet au processeur :

  • de mesurer le temps entre 2 Tops (tour ou 1/2 tour précédent avec 2 capteurs)
  • de calculer avec cette mesure la vitesse de rotation (ou régime)
  • de lire dans une table, l’angle d’avance correspondant au régime mesuré
  • avec cet angle, de calculer le temps à attendre avant l’allumage Ta (fonction de la vitesse, à partir du Top)
  • en soustraire le temps de charge de la bobine Tc=Ta-8ms (constante de charge à 8ms)
  • puis attendre Tc , (calculé depuis le Top) et mettre en charge la bobine
  • attendre Ta et couper la charge pour provoquer l’allumage.
Ce cycle s’exécute 2 fois par tour pour les capteurs / bobines 1-4 et 2-3
Pourquoi une 3eme réécriture?
En réalité le problème n’est pas si simple. Le temps de charge bobine tout d’abord: Une bobine se charge “en courant” selon une courbe (log) bien définie. Son temps de charge dépend, de sa valeur selfique, de sa résistance et de la tension d’alimentation qui détermine le courant à atteindre. Et sa valeur initiale (déchargée après chaque étincelle pour notre cas) Ce temps est constant et correspond à une quantité d’énergie. Pour une même bobine, si on réduit ce temps de charge, on accumule moins d’énergie, et l’étincelle sera moins puissante. Il faut 8ms pour nos bobines de la 650.
Quand le moteur tourne à 9000 tr/min, 1 tour correspond à 6.6ms et donc la bobine n’a plus le temps de se charger complètement. Sachant que notre came mécanique représentait que 53% de la rotation complète : 6.6 x 0.53 =3.5ms de charge sur 8 nécessaires! C’est historiquement ce que l’on appelait l’effet rupteur. La puissance de l’étincelle diminue, jusqu’à limiter la vitesse de rotation du moteur. (De nos jours l’effet rupteur est programmé logiciellement…)
Le programme corrige un peu ce problème, car c’est physique: on a pas le temps nécessaire pour charger complètement la bobine. Il faut aussi prendre en compte un autre paramètre, le temps de décharge. Il faut un temps d’environ 1,5 à 2ms pour que l’arc se produise, s’éteigne, et que la bobine finisse naturellement de se décharger… Si on reprend notre exemple de 9000 tr/min, 6.6ms-2ms=4.6ms pour charger, alors qu’avec le système mécanique on avait 3.5ms.
Un autre problème qui se pose et qui vient du fait de vouloir gérer les 2 capteurs et les 2 bobines avec le même microprocesseur est qu’il faut anticiper cette charge de 8ms. A 1000tr/min : 60ms pour un tour. Le capteur est positionné à 45° avant le PMH, soit 360/45 = 1/8e. A partir du top, et le PMH on a 60/8= 7.5ms. On a donc pas le temps de mettre en charge la bobine sachant que l’allumage sera de toute façon avant le PMH (45-10° à 45-35°) Il faut donc anticiper la charge pour le tour suivant. Et ce pour les 2 capteurs… Ça complique l’algo.
Au démarrage on est pas dans ce cas. On ne doit pas anticiper car on a le temps. (Le démarreur de la 650 entraîne le moteur a environ 150tr/min) La difficulté c’est la transition entre ces 2 modes, sans rater un cycle…
3 zones de fonctionnements et pas mal d’astuces pour résoudre ce problème et ne pas avoir “trous”. (manquer un allumage). Je ne donnerai pas le détail ici, il suffit de regarder le code, pour prendre la mesure du problème.

Structure du code :

Téléchargement Code Arduino

Le code est principalement articulé autour de la mesure du temps de rotation. Cette mesure est confié au timer T1, 16 bits. Son diviseur est initialisé pour compter des multiples de 4µs, ce qui garanti une bonne précision, et mesure au maximum des temps de 250ms. (Qui correspond à 240rpm)

Une Interruption sur un seuil de comptage de T1 (registre COMPA) permet de gérer précisément le point d’allumage pour les 2 bobines.
2 interruptions sur entrées physiques (INT0 et INT1) gère les “Tops capteurs” 1-4 et 2-3 séparément. Elle sont comme qui dirait symétriques. Là se fait la plus grande partie du traitement. – Mesure rpm, calcul de Tc (temps de charge) et Ta (point d’allumage). Mise en charge des bobines et préparation de l’IT d’allumage. (IT TIMER1_COMPB)
La tache de fond ne s’occupe que des des taches de surveillances et d’affichage (vers console de débug, des LEDs et du module Bluetooth.

Mise au point et outil de test

En même temps que la réalisation du prototype, j’ai crée avec des parties de codes communes (surtout dans les principes retenus init de T1 etc…) Bref cet outil permet de simuler la rotation du moteur et génère les 2 impulsions à 180° à la place des capteur. Et permet un travail sur table de labo avant de mettre les mains dans le cambouis. Un potentiomètre numérique permet de faire varier la vitesse du moteur (qui s’affiche en tour/min sur un afficheur 2 lignes de 16.) entre 10 et 10 000tr/min. soit par pas de 100 ou pas de 10 RPM (si on appuie sur l’axe du potentiomètre) L’afficheur affiche en plus de la vitesse moteur, le temps en ms de la période, et la valeur du compteur (en x 4µs) Un inter permet de passer dans différents mode de test : panne d’un capteur, simulation d’accélération…
Si cette partie vous intéresse voici le code Arduino.

Le Générateur de courbe d’avance

Disponible ici en version encore expérimentale, ce logiciel permet de générer graphiquement jusqu’à 4 courbes d’avances sous forme d’un fichier texte, (Un tableau en C). Il doit ensuite être incorporé par copier/coller dans le source Arduino, recompilé et téléchargé dans l’allumage. Cette feuille de calcul est à charger dans Calc de Libre Office. Il faut activer les macros pour qu’il soit fonctionnel. (De base désactivés pour les raisons de sécurité que l’on connaît)

Télécharger générateur de courbes

Boîtier et câblage sur la moto

Tout cela est expérimental, comme je le disais plus haut. Le but n’est pas de faire de l’industriel, mais de s’amuser en apprenant. J’ai conçu mon circuit pour qu’il rentre dans la boite en alu que j’avais réalisé en alu plié, dans les années 80, pour mon premier allumage a transistor. Pas très étanche à l’eau j’en conviens …

L’allumage prend sa place place

proche des fusibles et le la batterie

Platine capteur raccordée par 4 cosses Faston 2.5. câble blindé.

Le raccordement entre les capteurs et le boîtier se fait par un câble blindé à 4 conducteurs. Un connecteur 4 points genre “Molex” permet la déconnexion avec le boîtier. (Leblindage relié par une cosse uniquement au niveau de la platine capteurs)
L’alimentation, se fait le plus directe possible entre la batterie et l’allumage. Pour se faire, le plus batterie traverse un fusible de 2A avant d’être coupé par un relais commandé par le contact. L’alimentation des bobines en +12V n’est pas modifié. seuls les 2 connexions qui allaient au vis, sont désormais raccordés au boîtier d’allumage, vers les IGBT. Un soin particulier est apporté à la liaison de masse vers le châssis, la batterie et l’allumage, car elle draine les courants des bobines (environ 7A crête)

Calage et indexation du rotor

J’ai ajouté un disque en alu monté à force sur la partie du rotor, coté vilebrequin. Logé derrière le plateau il permet de visualiser les 6 repères importants que j’ai gravé. En fait 2 x 3 à 180°. Ils sont en visu par le trou dans le plateau et permettent calage et ajustement du réglage par les trimers, au strobo. (Presque comme avant). Le premier tracé est à 45° en avance du PMH cylindres 1-4. Il sert à prérégler le capteur 1-4. Son jumeau gravé à 180° prérègle le top cylindres 2-3. Les 2 autres sont les repères pour contrôle 14° et 35° au strobo.

Positionnement, collage de l’aimantdans son logement. le tout recouvert d’un morceau de gaine thermo.
Report des repères sur volant magnétique
Puis gravure les 2 x 4 repères :T (PMH), -14°, -35° et -45°
pour cylindres 1-4 et 2-3

Premier réglage mécanique :

On place le moteur sur le repère 45° cylindres 1-4. On place le plateau ainsi que les supports capteurs au milieu des réglages mécaniques (vis au centre des lumières)
Puis on dévisse l’écrou central du rotor pour permettre la rotation de l’aimant (partie extérieur du rotor) On tourne cette partie du rotor dans le sens du moteur (CW) jusqu’à allumer la LED sur capteur 1-4. Cela doit se produire avant le point central. Continuer jusqu’à trouver précisément le point d’extinction. On peut revenir en arrière mais c’est toujours au point d’extinction qu’il faut s’arrêter. (car il y a une hystérésis) ce point doit être au centre de l’aimant. bloquer l’écrou.

Contre perçage de la pièce rotorcoté vilebrequin, et confection d’une goupille (baguette à souder 2.5mm)
La goupille est arrêtée par la rondelle.
Vue d’un des repères à travers l’orifice

J’avais préparé un petit perçage à 2.5mm sur la partie du rotor qui contient l’aimant, pour permettre ce premier calage. Pour ensuite contre-percer et loger une goupille fabriquée dans un petit bout de corde à piano : indexation définitive pour top à 45° du PMH.
Ensuite, moteur tournant, on peut visualiser le repère 14° au ralenti, comme avant avec les vis. Et surtout, plus besoin de desserrer les capteurs, on peut ajuster avec précision le réglage avec les 2 potentiomètres (trimers) dans la limite de + ou – 6.5° pour chaqune des paires de cylindres (1-4 et 2-3)

Conclusion

Cet allumage fonctionne pas mal du tout. Seul l’aspect démarrage serait à améliorer un peu…
Les premières mesures sont un peu chaotiques avec l’irrégularité du démarreur. Mais ce n’est pas si mal que cela car la moto démarre même au Kick !

2 Projets : Ampli “Equi-Libre” & Enceintes “L’Escargot”

Un nouveau projet réalisé sur 2 ans, mérite bien un petit effort d’écriture. Surtout qu’il s’agit d’électronique et que ce site quoi que, orienté bricolages en tout genre restera plutôt dédié aux 50cc. Et aux souvenirs en général.

En parlant de vieux trucs, les lampes ou tubes électroniques, m’ont toujours fasciné. Quand j’avais une dizaine d’année, je traînais souvent dans les décharges sauvages… J’avais autour de 10 ans.. Et plein de gens se débarrassaient dans les années 70 de leurs vieux postes de radio à lampes pour les nouveaux récepteurs « modernes » à Transistors.

Il était facile quand on tombait sur une radio ou une télé à lampes de les extraire. Je les ai observées longuement avec curiosité. Mais le jeux entre copains, était de les éclater sur une pierre. Ça provoquait un son curieux, genre « Plop »  Le vide à l’intérieur des lampes… Des jeux de gosse!

Petit déjà l’électricité, puis l’électronique m’ont toujours attiré. (Que dis-je; passionné!) Puis j’en ai fait mon métier. Mais les tubes… trop jeune. Pas appris à l’école. Cependant, la théorie et le fonctionnement est proche de (certains) transistors. Aux tensions prêts.

En 2015 je me suis penché sur le sujet lors de la restauration du poste de mon grand-père. (article précédent.) Et en traînant sur des sites traitant du sujet, j’ai eu envie petit à petit de me lancer dans l’expérimentation et l’étude de mon propre ampli à lampe. Pour démystifier, comprendre, découvrir et écouter !

Je me rappelle que j’habitais encore en caravane , et que mon père avait transformé un vieux poste Phillips en un tourne disque avec une vielle platine Tépaz plus une boite en contre-plaqué de sa facture. Ça m’avait fasciné que l’on pouvait faire cela! Mon père, malgré son métier (électromécanicien) connaissait bien les tubes. Il avait travaillé chez Chappé, à Sainte Jammes (72) et avait participé à la conception d’automatismes électroniques à lampes !

Bref en 2016 je me suis lancé dans ce projet que j’ai nommé Equi-Libre, en clin d’œil à mes amis chevaux, biens sûr. Et à ces deux vois de signaux « D et G », qui doivent toutes deux être symétriques et en harmonie … D’où l’idée du YIN et YANG  : d’équilibre en somme !

Mon Ami Thierry -ami de toujours- à voulu apporter sa pierre à l’édifice et s’est lancé dans la conception et la réalisation des enceintes : résultat un travail d’orfèvre! Le nom de code pour la réalisation de ces imposantes enceintes : L’Escargot ! (On se demande pourquoi ;-)

Une synthèse de la réalisation de ces deux projets aurait pris trop d’espace sur ce site, et aurait été un peu hors sujet. J’ai donc créé un autre site, comme pour la restauration de la CBX (http://sixponettes.free.fr, sur le même thème que le Glob(e) d’Hiponey, mais dédié aux réalisations électroniques. Disponible à cette adresse : http://petitfaon.free.fr

A remarquer que mon “ami Google” m’aime bien, car quand lui demande “Hiponey” comme recherche, on trouve facilement mes 3 sites.