Archive pour catégorie Les années 70-80

Retour vers le passé

La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

Remise en état de ma 1ère moto : z740-TC

/~~~~~~~~~~\

Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

Aller, c’est parti.

Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

Le petit cheval,déjà…

Vue carbu et turbo (vue dessus)

Pas mal d’électronique déjà…

Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

Un escargot tout… …froid !

Démontage

C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

peu de son lustre d’antan.

Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


De belles pièces tout de même
Trop compliqué de respecter les longueurs…

Un bon nettoyage ensuite :

Petite … …toilette… …bienfaitrice.

Démontage moteur:

Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


Tout beau dedans…

La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

CHAUD! Moins beau coté cylindres !

Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

Remise en état:

La culasse

Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


<- bougies cassées au raz
Perçage progressif jusqu’à 12.5

Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


Extraction des restes

Un petit coup de taraud

Même pas mal!

Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

Les pistons

Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


Les segments sont collés

Petit bain d’une semaine

Bien au fond, bien coincé!

Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


Chauffer, Dégrippant et patience…

Et voilà

Les cylindres

Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

Déglaçage bien gras pour se débarrasser
de la rouille
Pas mal non?

Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

Le turbo

Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
Le turbo Rajay coté échappement

Turbine échappement.

Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


Coté admission

Très belle pièce

Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


Coté échappement

C’est sale, mais le palier est impec..

…Comme l’axe. Segment d’étanchéité

Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


Toutes les pièces

Remontage

L’ensemble remonté.

Un peu de rénovation : peinture et polissage

Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

Un peu de peinture et une

bonne révision du wastegate

Le cache arbre à came comme

en 1981

Un polissage pas trop

brillant.

Carburateur:

Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

“The old English Carbs” SU

AUD29203

Toute la simplicité de réglage de

ce carbu est là

Remontage Moteur

Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


Remontage des pistons

Pas bouger!

Yes !!!

Remontage haut moteur

Culasse prête !
Distrib, montage et contrôle

On referme la boîte

Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


Montage collecteur

Tubulure de liaison et Wastegate

Ca se remonte doucement.

Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


Le turbo

Son carbu SU

Le look tube

Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

Électricité

Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


Tripaille en plus ! à supprimer

Mon allumage d’époque: J’avais même
réalisé la boite. un ouf

Mon CI signé APF ma marque d’époque

  • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
  • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
  • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
  • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
  • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
  • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
  • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
  • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
  • Un voltmètre à led (Barregraphe)
  • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
  • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
  • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

Les freins

Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

Le réservoir:

Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

La peinture

Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


Ma moto en 1981
L’ange avait encore de belles couleurs

Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

juste un peu blanchi…

J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

Futur allumage:

L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

Quelques heures de travail

sur mon logo de l’époque “APF”

Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…

Billan z1300 Kawa

Une bonne grosse toilette s’impose

De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

Un bon nettoyage…

Carburateurs

J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

Robinet, Joint et de jauge à essence

Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

Compressions

Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

Décision : Essayer avant de démonter.

Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

Révision des freins

La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

Vidange + filtres et premiers essais

Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

Tout roule !

Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

Histoire de cette moto.

J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

Sortie de grange !

J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

Les 2 Motobécanes 350
de mon papa. (1975?)


Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


Ma première moto
z650 b2 1978


La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

Ma z1300 A2 1980
Restaurée en 1989


La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

Quelques volutes bleues

La petite note bleue, ou le jazz à 2 temps.

/~~~~~~\

Carrément un vieux rêve, que celui de retrouver le plaisir de rouler à nouveau sur des motos 2 temps!  Mes quelques 50 m’apportent bien du plaisir, mais que de souvenirs sur ces sacrés machines dans les années 80. Quand j’étais plus jeune donc, tout mes potes avaient des 2 temps. A ce moment là je roulais en 125 Zundapp, mais aussi en DTMX Yamaha, DTE, TY, de mes copains de Trilport. Ma zundapp 125 en 81 Mon copain Erik, lui aussi de Trilport, roulait en  en 125 GT Suzuki. On était tout le temps ensemble pour faire de la mécanique, le soir et les week-ends. Un véritable ami, on est  encore proche. Il y avait aussi toute l’équipe des anciens copains de collège de St Pathus,  il sont passés des 50 Zundapp, au 125 japonaises pour la plupart.
Quelques années ont passées, et mes potes sont montés en cylindrée, mais toujours en 2 temps. On roulais parfois en Kawa KH 350,  3 cylindres avec mon ami Eric D. de Chelles avec qui j’étais à l’école. Le vendredi soir direction la bastille!  Nous étions un petit groupe régulier pour ce périple, et se joignaient à nous parfois quelques occasionnels comme un pote de l’époque Philippe qui roulait depuis ses 18 ans en 750GT. Sa première moto. (GT noire à droite) Lui aussi un vrai fou!  Angle et  vitesse : sa devise,  record de km sans sortir de Meaux! Sa bécane et lui n’ont jamais voyagé… triste.  Mais quelle belle machine que cette 750GT, et que de bons souvenirs d’accélérations et de vitesse derrière ce dingue!Suzuki 750 GT : une petite merveille de sensations.
Mon père lui aussi roulait en 2 temps, en 350 Motobécane, 3 cylindres 2 Temps de 74!  On le retrouvait bien souvent avec les potes, sur la fameuse place de paris.  Wahoo tout ce bleu!  A faire de nos jour, rendre dingue la maire de Paris! Quelle époque bénie!
Pour l’anecdote, j’avais aussi un  cousin qui habitait sur Meaux, et qui après sa Gitane Testi si désirable, est passé au Kawa 500H1, puis radicalement au 750H2  ben voyons…  Quel veinard celui-là. J’ai eu la chance d’essayer le KH500, mais il ne m’a jamais laissé le 750, trop dangereux sans expérience d’après lui. Il n’avait sûrement pas tort, car en plus je n’avais pas encore le permis moto.

Roadster MARTIN  750 2T Injection en 2019

Petite aparté sur cette merveilleuse GT 750. En passant rapidement devant un stand à l’entrée du dernier salon Moto Légende de Vincennes, j’ai été subjugué par cette incroyable réalisation Martin. Pour moi Martin avait cessé de faire des motos depuis l’année 1986. Donc encore une belle réalisation certes, mais rien d’authentique. Tellement de préparateurs de nos jours pour richissimes Bobos,  sévissent et  détériorent nos belles anciennes pour en faire des des affreux ‘bober’ et cafés  racer de salon.

Je regrette de n’avoir pas été plus attentif, car c’était réellement une réalisation récente du grand Monsieur Georges Martin, qui a reprit du service pour travailler uniquement sur des projets qui lui tiennent à cœur et pour lesquels il s’investit encore à l’age de 70 ans… Bravo c’est exactement l’esquisse de ma moto idéale.

Une petite allure de Speed Triple pour cette magnifique MARTIN 750 GT-S Pourquoi GTS ?
Pourquoi pas … :  ‘S’ comme Sport et surtout comme Suzuki, il ne faudrait pas l’oublier! Aller voir sur mon blog CBX si la marque MARTIN vous intéresse et que vous êtes comme moi un amoureux de la belle Honda… Clic me pour lire cet article. De belles bécanes!

Pour avoir pas mal roulé sur la 750 GT tellement plaisante, et avec cette partie cycle, ça doit être vraiment génial!
Fin de la parenthèse.

18 ans et déjà la nostalgie du 2 T

Yamaha 750 GL Injection 1971

Je venais d’avoir 18 ans et suis passé de ma 125 Zundapp chérie, à ce gros lourdaud de 650 Kawa! Je l’aimais bien quand même, car j’avais passé ma 17e année entière à la restaurer et a la customiser à mon goût. Mais je rêvais de  z900 ou de 1000Z1R, et quand j’ai fait mes premier tours de roues… on était loin, très loin du 2 temps de la même marque! Tout ça en grande partie, à cause des Américains qui un jour ont décidé d’interdire le 2 temps : raison la pollution ! Avec leurs V8 de 6 litres, qui mangeaient 25 litres pour 90 pauvres poney, ça ne polluait pas du tout! …Je les déteste! (Non je rigole, juste les Harley!)
En tout les cas, avec tout ça, on a jamais eu la chance de voir rouler cette belle 4 cylindres 2T Yamaha sur la route, et il s’en est fallu de peu qu’elle sortent vraiment. Yamaha avait présenté cette merveilleuse GL, les cylindres transversales, face à la route,  injection. Quel look! Elle fût présenté au salon de Tokyo en 1971, en même temps que 1ère 750 GT. (voir article en bas) On aurait tant aimé l’essayer cette 4 cylindres. Sans compter la crise pétrolière qui a définitivement donné le coup de grâce à nos dernières motos Françaises . Les 125LT3, 350 3 cylindres en production et surtout

Un des 1ers modèles de RDLC

notre belle Motobécane 500 injection qui n’aura été construite qu’a 5 ou 6 exemplaires, uniquement des prototypes. Dommage car tout était prêt, même la pub.

Bref en rêvant de 400Kawa… rouler sur ma 650 me déprimait. (C’était avant le turbo..) Et un jour Eric ,un autre pote de Chelles, fortuné lui, arrive à l’école avec un 350 RDLC (4LO) tout neuf!  Belle, Puissante, légère, performante, fiable… Le refroidissement à eau me faisait kiffer! Il était super (water) cool le copain.  Il est partit en vacance et m’a proposé de me prêter sa moto pendant cette période. Quel bonheur ! Quinze jours de plaisir, et quelques roues arrières!
Depuis ce souvenir ne m’a jamais vraiment quitté : Retrouver un 2T. 400 Kawa trop chère, 750GT mon rêve, introuvable…et 350 RDLC? Pourquoi pas. Une des dernières vraie moto 2 temps de route que l’on trouve encore sur le marché à des prix encore raisonnables. Malheureusement, beaucoup de ces machines sont passées sur la piste et on été dépouillées,” coursifées” on dit. Mais pas grave, les pièces se retrouvent.

Ma moto sur LBC en 2019 à Bordeaux

La photo de l’annonce qui m’a fait craquer

Une photo de cette moto
trouvée par hasard sur le Net.

Ma petite 350, le mulet en compagnie
de l’étalon de son ancien propriétaire.

Je me suis décidé à prospecter en juin de l’année dernière. Budget limité j’ai trouvé cette moto de piste à sauver sur Bordeaux. On en trouve plus dans notre région.  La plupart sont dans le sud, ou à la montagne. (dans l’Un, ou en Savoie… ) Les coins à virages.


Bilan des modifications

Tête de fourche sans plaque

La bonne surprise, le bas de carénage
se monte parfaitement.

Petite adaptation pour phare

Montage à blanc du tableau de bord

Vue d’ensemble

En fait, cette moto était plutôt bien entretenue. C’est une 1WT de 86, qui servait de mulet à son propriétaire, amateur de piste. Un heureux possesseur d’une TZ, et d’une GSX-R. La RDLC, toujours prête ne roulait que rarement. Sympa ce modèle, car entièrement caréné d’origine, elle ressemble vraiment à une petite moto de course. Ce modèle était le plus puissant de l’histoire des RDLC produites. Une soixantaine de mulets. (autant que le 650 kawa!)  Et avec son arrière poly, ça le fait! Je vais le garder. Après tout ça fait parti de l’histoire de cette moto, et comme l’idée c’est de la conserver dans son état, sans trop la restaurer. Toutes les peintures, même celle des roues, sont d’origine. Le carénage en poly et l’arrière ont quelques craquelures, mais ça reste léger et ça reste un matériau noble.    Juste un petit bémol, quelques autocollants un peu bricolés. Pas si vilain tout ça,

Un travail de restauration rapide du faisceau électrique était nécessaire.

Adaptation du feu d’origine et de clignots

Position cool avec des guidons CBX (provisoire)

Après un petit mois de recherche sur le net, j’ai quasi tout retrouvé.  Un feu rouge et support de plaque d’origine de ce modèle, un tableau de bord, un phare, des comodos, et quelques bricoles. Clignots et rétros pas d’origine mais plus discrets, pour garder l’esprit. Ceux de Yamaha étaient énormes et atroces… J’ai eu un peu de mal cependant pour trouver des guidons. Car tout ceux que l’on trouve sur le Net d’occasion sont souvent tordus, ou pire redressés… oubien hors de prix. Au final j’étais prêt à rouler avec des guidons de  CBX (Eh oui ça se montent : 35mm.  Comme quoi la partie cycle de CBX était vraiment sous-dimensionnée!!!) Au final, j’ai trouvé ceux là. Très ressemblants et bien finis. Usinés et en alu anodisés noir, j’ai trouvé chez les Chinois, même prix que de l’occase, mais avec un 0 de moins à droite!


A gauche : une petite amélioration confort. Selle rembourrée.
Demis guidons sport (à droite)

1986 Dernier modèle RDLC: 1WT1

Résultat, que du bonheur. Ha juste un bémol. La selle! J’ai du utiliser les compétences de ma belle sœur préférée, pour me faire une housse de selle et avec un peu de mousse; on garde l’esthétique et c’est bien mieux. C’est juste pour les vibrations, car le cantilever est très confortable. Cette moto est géniale!

Petit bonus M.R. novembre 1971 – 750GL au salon de Tokyo


Le texte est intéressant, car il témoigne des caractéristiques espérées pour cette moto.
Dommage, elle aurait probablement fait
de l’ombre à la Suzuki. Et la Martin ci-
dessus aurait eu probablement 4 cylindres!

Notre dernière gamme de moto Française, 2 temps des années 70

Temps bénit ou on savait encore se mesurer au japonais montants.
Cette magnifique 500 Motobécane qui n’a été malheureusement produite à moins de 10 exemplaires.

Alors que sa petite soeur la 350 à été construite à environ 700 exemplaires.

Ci-dessus la petite 125 LT qui s’est bien vendue et a été largement produite.

Motobécane ses Mobylettes et ses 2 motos temps… on en reparlera. (A suivre)

AM6 Turbo Un 50 à 233Km/h

Biensure, la chasse aux records n’en finie jamais. Mais là c’est du “lourd”!
John Buddenbaums avec sa BUDDFAB à moteur Minarelli AM6 a mis la barre très haute. En 2008 il a battu le record avec 233,3Km/h sur le lac salé de Bonneville. Une préparation incroyable de ce petit moteur Italien. Ce 50cc équipe  en effet la majorité des ‘mécaboite’ actuellement vendu en Europe. On peut citer pour exemple Aprilia RS 50,  MBK ou Yamaha TZR 50 fabriquée en Espagne. Ces moto limité a 45Km/h en France !!!


Sur cette petite fusée, le petit Minarelli est poussé à l’extrême. Comme on peut le voir sur ces photos, le petit monstre d’AM6 est équipé d’un haut moteur Metrakit,  d’un tubocompresseur chargé à 7 psi (0,480 bar) et alimenté au méthanol! La puissance qu’il a été possible d’en tirer… 20 CV. Impressionnant ! J’aimerais bien savoir aussi comment il ont résolu le problème de lubrification du turbo… pas évident!

Un tour en BUDDFAB 50cc, ça vous branche !!!

On est dans l’action
on ressent presque
les vibrations…

150Mph soit
Près de 240kh
ça coupe le souffle !

Sources de l’article:
http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html

Site officiel BUDFAB:
http://buddfab.net

Les Turbos actuels

6876Bien sûr, il n’y a plus eu de moto turbo fabriquée en série depuis les années 80. L’évolution des moteurs 4 temps -grâce notamment aux traitements de surfaces et au gain de précision numérique dans tous les domaines (de la conception à l’usinage), le turbo ne se justifie plus. Mais cette technique est tellement impressionnante et magique qu’elle fait ressembler un 4 temps à un 2 temps. Elle fait encore des adeptes auprès des sorciers de la mécanique.

Suzuki Bandit méconnaissable 7116 Speed Triple sympaspeed_triple

Voyez plutôt ces 2 petites vidéo de fou !

Suzuki Hayabusa Turbo
Un monstre de puissance effrayant : 500 Chevaux. Waaoooo ! ! ! Même pas en rêve ! Get the Flash Player to see this player.
Kawa ZX9R Turbo
Get the Flash Player to see this player. Un moteur suralimenté à plus de 3 bars de pression, on a du mal à s’imaginer !

Des anciennes remises au gout du jour …

Jolie 650 croisée avec 750Gpz turbo650-gpz-2 Celle-ci correspond à la vidéo de mon article précédent sur les motos base d’ATP.650t Sur laquelle on la voit faire ses 1ers tours moteur.
scotts1750Gpz pas mal reprise: arrière selle, suspension mono-bras, intercooller… brighton05small_rIdem pour cette version vitaminée : intercooller, etc…
bart4750Gpz Superbement modifiée kaawatmasqueMontre limite cauchemar…sur base kawa
    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Merci à tous les acteurs des sites webs qui m’ont permi d’écrire cet article.

Les Réalisations Turbos actuelles
Du beau et du récent : http://www.turbo-bike.com/
Des trucs de malades ! (et pas que du turbo) : http://www.turbobusa.net/v4/gallerie/disp_album.php?id_album=13&stat=ok
http://www.turbobusa.net/v4/gallerie/disp_img.php?id_img=1342
Des infos et adresses… : http://www.turbobusa.net/v5/systeme-turbo/
Modification ZX9R (blog): http://www.kawiforums.com/zx-9r/136234-finally-got-my-turbo-zx9-running.html
Hayabusa – les détails : http://www.dragbike.com/news/02-00/product_mrturbobusa.htm
Divers
Un turbo c’est quoi ? ( bon il faut un peu lire anglais… De belles images pour les autres) : http://www.answers.com/topic/turbocharger
Réparer un turbo : http://www.turbofrance.com/
Pour discuter avec des amateurs de 650 Kawa : http://z650.forumactif.com/
Faire simple : passer au 2 Temps : http://marsupilami17.spaces.live.com/

Étiquettes: , , , ,

Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki…TURBO de serie

dsc09398

82 – 83  Honda CX500Tc / 650Td Turbo

cx500_turbo_1982La première marque a oser  le turbo de série sur une moto. Cette moto était très attendue, et malgré son esthétique pas très fun, a trouvé nombre d’adeptes. Vendu 50MF environ, elle était équipée d’un V twin à 80°, 4 soupapes par cylindre et dotée d’une injection électronique a microprocesseur. people_adamwade_03Un must pour l’époque. Mais toutes ces prouesses techniques entrainent fatalement quelques défauts de taille. C’était une machine assez imprévisible au niveau de l’arrivée brutale de la puissance, qui la rendait limite dangereuse.  L’allumage et l’injection ont été refondus en un seul boîtier.De plus elles souffraient d’un problème notable de fiabilité. Les turbos cassaient aux alentour de 25000Km à cause de problèmes de lubrification. Un truc intéressant, le moteur des CX 500 a été en fait étudié dans les années 70, et avait déjà été imaginé doté d’un turbo à l’époque. Ces défauts on été corrigés sur les modèles 83, passés en 650.  Le turbo a été remplacé par un autre modèle. La compression a été légèrement relevée (rapport volumique : 7.2 à 1 est passé à 7.8 à 1)  et le réglage de pression du wastegate revu à la baisse. (1,33 bar passe à 1,1 bar) Le diamètre des soupapes a été revu à la hausse. La CX500 et la CX650 ont été produites à environ 5000, et 2000 exemplaires. Une belle machine de collection assez rare de nos jours.

people_adamwade_01 Détail de l’injection…people_adamwade_06Une complexité incontestable ! Un montage très industrielpeople_adamwade_05

82-83 Yamaha XJ650LJ et LK Seca Turbo

xj650_turbo_02_1982Très différente de laCX500 et d’allure plutôt futuriste pour l’époque (j’aimais beaucoup cette machine, Il ne lui manquait qu’une planche de bord digitale…) En fait cette moto était plutôt de conception simple (voir simpliste) Refroidissement à air, carburateur soufflées (sous pression, entre le turbo et moteur.) Ce principe se révéla en fait très efficace. Avec des performances modestes, elle était  en fait plutôt fiable aux dires de quelques utilisateurs. (Facilement 130000Km sans pépin).  xj650_turbo_03_1982Mais son manque de performance, comparé à la CX500 a fait que Yamaha mis à disposition de ses clients un Kit «de mise à niveau» (mais sans garantie !) qui consistait en un simple ressort  taré, à accrocher sur la commande de volet (de décharge)  sur le turbo. (le turbo intégrait le wastegate) Il venait en ajout de celui existant et relevait ainsi la pression de régulation du turbo.
Elle passait de 0.490 à 0.840 bar avec gain de puissance qui va avec ! xj650_turbo_04_1982Le Kit n’a pas été vendu longtemps, car installé de serie sur les modèles 83. Mais une autre astuce  a vu rapidement le jour: Il suffisait en fait de débrancher carrément le tuyau qui reliait le turbo à la commande de volet de décharge (wastegate) et la pression passait à 0.980 bar. (Il fallait bien évidemment boucher les conduits coté turbo et coté wastegate) La limitation se faisant maintenant par le clapet (de sécurité) du réservoir auxiliaire (je pense que c’est de la boîte à air dont-il s’agit. Cette modification résolvait en plus le problème fréquent de coincement du volet de décharge, lié à de l’oxydation ou à des cochonneries ramassés sur la route, du fait de la position très vulnérable du turbo ! Cette panne étant souvent la cause de perte de puissance.
La partie cycle issue de la XJ pour le modèle 82, n’était pas sans défauts au niveau tenue de route, pas terrible du tout même ! Surtout avec le surcroit de puissance !

Produite à environ 6500 pour modèle 82 et 1500 exemplaires pour 83. Une moto de nos jours très rare en France.

84-85 Kawa GPz 750 Turbo

750kturbo-1750turbo_02_1984La plus aboutie et la plus performante des quatre. La plus sportive aussi. La plus rapide pour l’époque, des accélérations plus qu’honorables et encore d’actualités. Technologiquement bien conçu et pour pour (me) plaire une Kawa ! … Belle comme une Kawa ! kawasaki750turbo-rInjection électronique  numérique. Suspension arrière Unitrak à gaz de série. (mono amortisseur) Une conception efficace : un turbo Hitachi HT-10B monté devant le 4 cylindre, et au plus prêt de la culasse assure une réactivité optimale du turbo en évitant la détente des gaz d’échappement par refroidissement. La base moteur 750 GPZ à nécessité en fait que très peu de modifications pour supporter les 95 CV du turbo. Lui même conçu sur la base de l’excellente z650, d’ailleurs  la culasse est directement issue de cette machine. La partie cycle était d’excellente facture, stable même à haute vitesse. Le seul hic les pneus Michelin (apparemment), remplacés rapidement par des Pirrelli ou Metzeler. (bien que les Metzeler étaient pour moi moins bien que du A48 et M48… mais bon)

750turbo_01_1984 750turbo_04_1984

Produite à environ 4500 pour modèle 83 et 1500 exemplaires pour 85.

83 Suzuki EX85D Turbo

xn85_turbo_01_1983Pourquoi 85?! …en fait c’était une 650! C’était l’époque des Katana, et cette EX se voulait dans la lignée, sans concession. Avec sa roue de 16 pouce à l’avant (1ere fois de série) et son mono amortisseur système  «Full Floater»
xn85_turbo_06_1983Le moteur, terne avant 5000tr, passait en mode «pied au cul» au delà.(mais globalement sans grande performance) Cette machine se voulait comme ce qui se faisait de mieux dans le style pour l’époque, du cousu main. Une machine pour rouler fun! Ce n’est pas ma vision des choses, et je ne suis pas le seul à le penser car cette machine c’est très peu vendu – 1100 exemplaires environ – et ses faibles performances l’ont vite fait s’effacer des esprits face aux nouvelles 750GSX et autres ES, sans parler Katana (si j’en ai vu une en France, je ne m’en souviens pas !)

En Europe aussi  : MUNCH Mamouth Turbo

munch_mamouth_turboFriedel Munch, constructeur Allemand un peu “underground” a produit dans les années 70 des monstres comme il en avait le secret. Elles étaient construites autour de moteurs automobiles NSU 1200cc. (NSU – Auto Union puis Audi) Il a conçu la Munch-4TTS-E 1200 Turbo en 1977, une moto plutôt hors du temps. La plus grosse cylindrée de l’époque. 125cv, une injection électronique, lui a permis de battre un record de vitesse a plus de 250km/h. En fait si j’avais été honnête et bien informé j’aurais dû commencer mon article sur les turbos de séries par cette moto, car c’était bien la première machine turbo de série. Sauf que la série c’est arrêté à 4 exemplaires!

    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Un grand merci aux acteurs du site The Turbo Motor Cycle pour toutes ces infos super intéressantes!

The turbo motor cycles
Les motos de séries : (en grande partie source de l’article) http://www.turbomotorcycles.org/TMIOA/Bikes.html
Kawa GPz750 Turbo
Musée /Histoire (Français) http://pagesperso-orange.fr/4pat/le_musee_virtuel/kawasaki/750_turbo.htm
Le site GPz750T (anglais) : http://www.750turbo.com/

Histoire Z1 RTC et Kit ATP-Rajay.

dsc00185



Z1R-TC 78-79z1trc-1

En 78 au États Unis est née la première moto Turbo de série. La Kawasaki 1000 Z1RTC. Cette moto a été produite en petite série par la société «Turbo Cycle», durant 2 ans. La première version est sortie en 78 et s’est vendu à 250 exemplaires. Elle est reconnaissable par sa robe gris-bleu nacrée. La deuxième -en 79- même  nombre d’exemplaires, mais de couleur noire avec z1rtc-1décor rouge, orange, jaunes, et vendue environ 5000$. Cette machine était la bien venue car la suprématie légendaire de kawa commençait à fortement s’émousser. C’était l’époque ou sortaient de nouveaux modèles intéressants comme la (fabuleuse) CBX1000 Honda, la 1000GSX Suzuki et la Yam XS 1100 (bien que je trouvais la Z1 était plus sympa que ces 2 dernières, affaire à mon gout)

Donc, ces Z1RTC n’étaient pas vraiment des machines usines, mais plutôt des préparations homologuées (aux E.U.) Elles étaient modifiées et revendues à travers le réseau  de concessionnaires Kawasaki, sans garantie. dsc00195w300h225Équipées en fait du Kit ATP (American Turbo Pack, turbocompresseur 370F40 Rajay -ou rayjay- suivant les sources) Elles étaient précurseurs des modèles qui était déjà à l’étude au japon, et qui verraient le jour début 80. Ces Kits étaient importés en France par la société Elite Motors, basée à Gagny à l’est de Paris. J’ai souvenir d’avoir vu en magasin une Z1RTC ainsi qu’une Z650SR préparée avec ce kit. Ces machines n’étaient pas homologuées en France à ma connaissance, mais on pouvait acheter le KIT ou les faire réaliser par Elite Motors.1978-kawasaki-z1-rtc-p3

J’ai retrouvé des photos du kit complet (vendu une fortune sur IBAYz) ou l’on peut voir toutes les pièces. Bien sur il fallait ajouter à cela un kit, basse compression (cylindres et pistons)

Le wastegate (soupape de décharge) était préréglée entre 400 et 500g/cm² (6 a 8 PSI et non lbs comme on le voit un peu partout ! Ça ressemble  à du copier / merdé, car 6lbs = environ a 3 kg/cm² !!! On peut faire de la peinture avec ça !!!  ou faire exploser son moteur !)bike_s_z1rtc

Ce réglage était accessible par une simple vis CHC sous le wastegate, plus on serre plus ça monte ! Avec ce préréglage la solidité bas moteur est garantie et on tire environ 100cv pour une 650 (modifiée en 750), et 150 pour la Z1.( en 1100) J’ai fais environ 35 000 avec ma 650 sans casse.

Après une petite recherche sur le web pour retrouver éventuellement des gens en France qui auraient eu une expérience similaire à la mienne… je n’ai pas trouvé grand-chose. Quelques Z1RTC mais z650, pas l’ombre, pas une photo qui corresponde à celle vu en magasin chez Elite Motors. La seule trace c’est cette vidéo d’une 650SR (aux E.U.)

Dans les années 80, une nouvelle loi en Californie interdisait au concessionnaires toute modification du système d’échappement. Donc ce concept fût définitivement mort. Reléguant la Z1 au domaines des collectionneurs. (se vendent actuellement de 7 à 8000$ a condition d’en trouver une !)piperajay3

Ce n’est pas un Kit pour Kawa…Mais un ATP  pour CB750 Honda.                                       Une turbine Rajay … en Kit ! (a droite)

turbo-rajaysortie

(A gauche) Turbine Rajay, carbu, échappement.                                                      Tube liaison colleteur/turbo, wastgate (a droite)

turbo-rajay-e

rajay_1_turbo

(A gauche) Turbine Rajay et échappement.                                                                  Turbo Rajay coté admission sans carbu (a droite)

Ci-dessous, Un joli custom “café racer” de Z1R TC

kawi-lg

Ça met l’eau à la bouche, on aimerait voir une petite vidéo…

Z1R TC :

Get the Flash Player to see this player.

Une petite compile de ce que j’ai pu trouver de mieux sur le net : une partie à Montléry” l’age d’or”, le reste vient des US. Merci a tous pour ces images !
Z650 Turbo :
650 GPz Hibride, Z650 SR (la seulle que j’ai retrouvé, très rare!) et des photos de ma Z650 à moi…

Get the Flash Player to see this player.

Autres machines sur base ATP de ces années 78..85

A cette époque d’autres constructeurs ou amateurs ont utilisé ce kit pour l’adapter à d’autres machines. J’en ai retrouvé quelques unes. Cette turbine (Rajay) a été tout d’abord pas mal utilisée en compétition de dragster.

kawasaki_forsal

drag-rajay

Mais des constructeurs / préparateurs comme Gaudier-Genoud, Martin, Rickman, Egli et autre Japoto l’on utilisé aussi.

dscf5623-r

dscf5421-r

RICKMAN, ci-dessus                                                              Kawa EGLI, ci-dessous

turboeglikawasakiengine-2 turboeglikawasaki

1300 Kawa GAUDIER-GENOUD                                   Kawa   z1000 MARTIN

dsc09385 martin-kawa1000-turbo

Ce n’est pas un modèlel Bi-turbo,  mais c’est une turbine Rajay  (vu au salon de Vincène 2009)

1300 Kawa GAUDIER-GENOUD Kawa z1000 MARTIN

dsc09384 dsc09382

Ceci dit, des amateurs (comme moi et d’autres) s’y sont essayés et à peut près toutes les marques y sont passées… J’ai retrouvé quelques une de ces réalisations que j’ai classé par marque :

KAWASAKI :

1000ksr11000krs210000

On en trouve même trace au Japon…green5g1 Tableau de bord modifiégreen4g Kawa : belle en vertgreen1g
Mon petit Café Racer !_650k_81a C’est moi! 1er jour du Bébé en 1982 au circuit Carole_650k_114 Il était beau mon collecteur (Environ 30h de travail, à l’époque)_650k_71

HONDA :

CB750  Carénage RICKMAN cb750ftuborickman_custom_

CB750 turbo RAJAY750four_tc

Une réalisation plus récente, mais au combien intéressante.750hondaturboUne Belle réalisation maison. (voir vidéo)

Carbu d’origines conservés. Ce n’est pas un turbo RAJAY.750foutL’adresse du blog est listée plus bas.
La mythique CBX 1000 78 avec un turbo !cyc80a-t1 Turbo RAJAY, ça devait être géant. cyc80a-p6
Et pour finir, ce joli 4 patte Turbo frimepage5_s Le chopper : toute une époque!page4_s

SUZUKI :

Les KATANA, j’aimais pas trop, mais la….jabberwock03 Il faut avouer,là  c’est beau !jabberwock01

YAMAHA XS 1100 :

Une réalisation à base d’ATP, turbo RAJAY d’époque.s5001219_enzo82-r Une modif conséquente…Détail.blok

Ci-dessus XS 1100 turbo Boxer bikes de 79 d’Enzo (1300 pistons forgés turbo Rajay) la seule survivante des 5 réalisées par le préparateur Toulousain. (source internet Picasa)
Ci-dessous, le bon vieux XS1100 à la sauce Actuelle. C’est un peu hors sujet, mais il fallait que je les mette en parallèle de ses pères. 20 ans après, cette moto trouve encore des adeptes autre que des collectionneurs pures et dures.

Plus récent, (pas ATP) mais efficace !yam1100kickstrt-r Alors là, c’est le top !11000xs_2006

BMW 1000RS :

Une vraie base ATP, Turbo Rajay, Wastegate reconnaissable entre mille.bmw-turbo-r100rs-p4 Très différent de la FUTURO. Mais celle-ci a roulébmw-turbo-r100rs-p0 J’aurais bien aimé voir ça et surtout j’aurais ainé essayer ça… Ca m’a effleuré de faire une reproduction de la Futuro à l’époque.bmw-turbo-r100rs-p2
Une autre petite compile video :
Get the Flash Player to see this player. Une partie filmée à Montléry” l’age d’or”, le reste vient des US. Voir notamment la réalisation de la CB750 Honda. du beau travail ! Un belle z900 ATP. Une z900 à compresseur (hors sujet) Et une modif époustouflante sur base XS1100. Même la transmission à chaine est incroyable!
    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Encore merci à tout ceux à qui j’ai emprunté ces vidéos et merci aux acteurs passionnés qui alimentent tout ces sites sur lesquelles j’ai puisé mes infos. Si au hasard du web des personnes se reconnaissent (notamment pour la vidéo à Montléry) , ont eu une Z1RTC ou tout autre expérience ATP, j’aimerais les connaitre, qu’elles me contactent.

Kawasaki Z1RTC:
Behan Classic Motorcycles http://www.behanclassics.com/id11.html
Turbo Motorcycles http://www.turbomotorcycles.org/TMIOA/Bike_Kawasaki_Z1RTC.html
The Motorbike Archives http://motorbikearchives.com/Bike-Tests/Road-and-Street/Kawasaki-Z1-RTCII-1979.html
The Kneeslider http://thekneeslider.com/archives/2006/08/15/kawasaki-z1r-tc-turbo-motorcycle/
Motos sur base American Turbo Pack:
Kit ATP 750 CB -Blog- des photos : http://forums.dragbike.com/forum_posts.asp?TID=9306
Suzuki Katana (Performance Bikes): http://www.katanaspecials.com/pb/jabberwock.htm
Egli Turbo (the kneeslider) : http://thekneeslider.com/archives/2006/06/06/turbo-egli-kawasaki/
Un Café Racer a base de 4 patte turbo et de beaux choppers ! (low riders by summers) : http://www.lowridersbysummers.com/Media/Jan1983StreetChopper.htm
CB750 Honda Turbo (blog) à voir absolument pour les détails techniques d’une belles réalisation ! (forums sohc4) : http://forums.sohc4.net/index.php?topic=59262.0
Une bonne vieille BMW 100RS… Turbo ! (the motorbike archives) : http://motorbikearchives.com/Bike-Tests/Road-and-Street/BMW-Turbo-R100RS-1978.html
Koi de plus normal qu’une Kawa Z1000J … au Japon! http://www.ctb.ne.jp/~bigblock/Z1000J2.htm
Même la CBX y passe ! : http://www.cbxclub.com/davespage/cyc80a-1.html

Ma z650 – Modification – (1982)

_650k_114



Dure, la rentrée

_650k_113C’était tout nouveau pour moi. Lycée Diderot, Paris en classe de BTS mécanique automatisme. Des nouvelles têtes, de nouveaux profs. Il fallait tout changer de ses habitudes. Plus de trajet, plus d’heures de cours, moins de loisirs., moins de bécane. Les cours cependant plus intéressants. Beaucoup de méca théorique et pratique, du tournage, du fraisage, des maths appliqués aux calculs mécaniques.  Du ‘dessdus’ (dessin indus) ou on avait le droit d’écouter de la musique… géant, que des trucs qui m’intéressaient.
_650k_111Tout était différent, sauf moi, qui ne changeait pas. Toujours le mal de vivre, le mal-être. Le pourquoi avait deux causes : Plus d’amis et beaucoup de difficultés pour lier relations avec les gens. Et l’impression permanente de ne pas être à ma place, de ne pas mériter ce que j’avais : avec du recul, de la chance. J’avais beaucoup de mal de trouver des gens avec qui parler. Dominique L. fut l’un des premier avec qui j’ai lié amitié. Il était lui aussi motard et est venu me trouver et discuter. Il avait une suzuki mono custom je crois. Il venait parfois avec. C’est devenu un très bon amis que je côtoie encore à l’heure actuelle. Collectionneur de moto, il fait maintenant parti du club Gnome et Rohne. Un autre gars avec lequel je n’avais pas accroché au début, mais que j’avais sous estimé, car il est rapidement devenu un immense ami. Il a compté comme personne pour ce qui m’est arrivé de mieux à l’époque… J’y reviendrai.

Des trucs de fous

_650k_62J’arrive un matin, et devant le lycée, non… ma 50 zundapp. Impossible de se tromper.  J’avais fais tellement de pièces sur cette moto. Et un 50 a eau ne courait pas les rues à cette époque. J’étais content. Je l’avais vendu voilà plus de deux ans et elle était encore en très bonne état. Apparemment  bien entretenu. J’étais très heureux et très fier de la montrer à Dominique.
Il y avait souvent de belles bécanes à la sortie du lycée. A cette époque, il n’était pas rare de voir des motos entièrement repeintes avec décors originaux, flemmes, dessin romantique à l’aérographe genre David Amilton. Les années 70 et la culture Easy Rider, était encore bien présent dans les esprits._650k_711 Un matin une Kawa Z1 (1000) à attiré mon attention. Rien de très original au niveau de la déco, juste un filtre à air sur le coté et un échappement bizarre.  J’ai rapidement vu de quoi il s’agissait. Un Kit ATP d’Elite motors. Un magasin à Gagny, et qui importait des kit turbo américains. Ce kit issue des études d’un concepteur de dragster au sates, était importé en France pour équiper des Kawa exclusivement. Il permettait des modifications sur base de 650, et de 1000 de l’époque. La 1000 était réalisée sur base de Z1, et était connue aux Etats Unis sous la dénomination de Z1RTC.  Mais ces kits ont été montés sur d’autres modèles comme le 1300 Gaudier_Genoud bi_turbo, un peut plus tard.

Les motos turbo, une mode…(80-85)

Après renseignement, cette moto appartenait à un prof du lycée, C’était une réalisation personnelle. Il n’en était pas a son coup d’essai. J’ai trouvé rapidement le moyen de faire sa connaissance. En fait dans les élèves, très peux ne connaissaient quoi que ce soit à le mécanique. Il ne s’intéressaient que très rarement au fonctionnement des choses. Moi ce n’était pas le cas. J’avais déjà un peut étudié les machines turbo de l’époque. Il y en a eu 4  sur le marché à cette période. La 650XJ, avec le turbo sous le moteur près du bras oscillant. visait le marché GT et n’était pas très performante. La 750 GPZ Kawa avec le turbo devant de moteur, juste sous l’échappement. Une machine rouge et noire assez jolie, et avec un tempérament plutôt sportif. La CX 500 Honda, la plus performante, est rapidement passée en 650cc est celle qui, je crois a eu la plus longue vie  au catalogue. Et enfin il y a eu la Suzuki ER85, une 650 à l’allure discutable influencée par les Katana de l’époque (je l’avais même oubliée).

De gauche à droite Yamaha XJ650T, Honda CX500-650, Kawa 750, Suzuki ER854-jap-turbo1

Bref on a rapidement trouvé un terrain fertile à la discussion, et on a pu échanger nos idées sur la question. Je dois bien avouer qu’il en savait plus que moi sur le sujet. C’était sa troisième réalisation, qui marchait visiblement très fort.
Il m’a proposé des pièces d’occasion si j’étais intéressé. Le prix était assez élevé pour un étudiant comme moi à l’époque, mais je me suis dis que c’était l’occasion de me faire une expérience dans un domaine de rêve. J’avais imaginé utiliser un turbo Garett (anglais) monté sur des auto Peugeot 604. Ces turbo intégraient la régulation de pression d’admission et me semblaient avoir la taille adéquate. Une machine proto, présentée au salon de la moto, me faisait rêver à l’époque : la Futuro de BMW.

futuro-bmw1C’était vraiment un proto, pas fonctionnel du tout, mais d’un look vraiment futuriste. Un bon vieux flat twin avec un turbo allemand KKK. Ça aurait pu faire quelque chose d’extra! Une idée de réalisation…

Le kit ATP Elite Motors

_650k_92J’ai donc acheté son kit Elite Motors. Il s’agissait d’un turbo qui avait déjà tourné sur un 900 Kawa. Le kit était constitué d’un turbo Américan Turbo Pack (ATP), un collecteur d’admission en alu dont l’écartement des conduits correspondaient avec la culasse du 650 par chance, mais pas les fixations. Une pipe d’échappement en tôle soudée, en mauvais état et qui ne se montait pas sur le 650. Un vague tube monté en sortie de turbo,  faisait office d’échappement. Il y avait aussi un régulateur séparé (wastegate), et un système spartiate d’injection d’eau. Ce Kit étant à l’origine destiné à équiper des dragsters._650k_81a Le kit vendu par la boîte de Gagny comprenait en plus des pistons qui passaient la cylindrée à 725 cc. Des pistons spéciaux étaient nécessaires pour rabaisser le taux de compression. Ce pour permettre de compenser l’augmentation du volume de mélange entrée  dans les cylindres pour une pression de turbo donnée. (conservation du rapport volumique) En fait cet ensemble était obtenu à partir de pièces d’origines. Par ré-alésage des cylindres et usinage des pistons. Ils étaient ensuite traitées en surface par une nitruration. J’ai donc fait usiner mon bloc cylindre et acheté des pistons neufs que j’ai fait modifier par Elite Motors.

L’école : 2eme année

J’étais pas très bien dans ce lycée, mais il faut avouer avec du recul qu’il y a eu de bon moments.  Mon pote Dominique raconterait l’histoire du bonnet bleu à la cantine… un grand classique. Mais moi je préfère me rappeler les cours de méca avec un prof barge qui gueulait tout le temps, et faisait des vannes corrosives à l’encontre de quelques têtes de turc…. De notre prof d’anglais qui se déguisait en clochard, et nous racontait de tas d’histoires de fou bien difficiles à croire._650k_112
Le midi je m’occupais d’un club de modélisme avec des copains du « traitement thermique ». J’avais aussi des accords avec certains profs d’atelier qui  me laissaient littéralement les clés, trop content de voir quelqu’un vraiment intéressé par la matière enseigné! J’ai pu par là usiner pas mal de pièces pour ma 650.
En 2éme année, on se sentait un peut plus pris au sérieux, ça c’était cool.

Tout une époque

_650k_101Après la semaine de boulot, il y avait un rendez-vous que l’on essayait de ne pas rater. Le vendredi soir se déroulait en deux parties. Après être passé chercher mes potes à Chelles, on avait rendez-vous Place de la Bastille ou l’on retrouvait d’autres potes : Dominique et parfois Bernard. Respectivement 500CX custom (Honda)  Et 650 BMW. J’y retrouvais parfois même mon père aussi qui trainait avec sa 350 Tobec. La bastille, c’était tout une époque. La place se remplissait a partir de 20H, et a 22, était noir de bécane. Au centre sur la place, les mecs venaient vendre des pièces. Un vrai marché au puces hebdomadaire. C’était impec pour bricoler. On trouvait  tout. Il paraît même qu’on pouvait passer commande pour la semaine d’après… Il faut dire que certain retrouvait parfois des pièces de la moto qu’il s’était fait voler la semaine précédente…  Il ne restait plus, autour de la place vers 10H, qu’une seule voie pour circuler autour de la place! C’était une super ambiance, de fête, frites et merguez. Tout le monde parlait à tout le monde, sans barrières.
Puis le retour passait obligatoirement par l’esplanade du château Vincène. Là, c’était tout autre chose. Courses sauvages, stunt, et 100m départ arrêté. Tout ça bien évidemment en sauvage. La place était envahie de motos et de voitures customisées. Et toujours des belles bécanes… un régal cette époque. Puis on rentrait bien souvent vers une ou deux heures, en essayant de ne pas trop faire les cons, des images plein la tête.

Quelques mois de travail et les 1er tours de roues

La première chose à faire était de démonter.  J’avais retrouvé un bloc cylindre d’occasion  que j’avais apporté à réaléser chez Elite Motors pour y monter les pistons basse compression. Il y avait pas mal de pièces à refaire. A commencer par la tubulure d’échappement. Le collecteur d’admission nécessitait aussi une pièce d’adaptation.  _650k_91Pour l’échappement, je n’avait pas le moyen pour cintrer des tubes. Donc  j’ai opté pour une solution soudée à base de coudes Valourec. Ces coudes sont utilisés pour faire des installations de chauffage centrale. Avec une section importante, ils sont très faciles à souder à l’arc. Bref, toute la difficulté à été de trouver les bons angles. La forme que j lui ai donné, je l’ai imaginé plus d’un point de vu esthétique que vraiment fonctionnel. En effet il aurait fallu garder des longueurs identiques pour les tubulures de chaque cylindres. Mais vu la place  c’était plutôt difficile. Et il  fallait optimiser le nombre de coudes et de soudures. En bas du collecteur j’ai fait une bride à trois points de serrage, à l’avant du moteur pour permettre un démontage facile._650k_72 J’ai monté le régulateur de pression du turbo (compresseur), sur la partie entre cette bride et le turbo. J’ai fais polir et chromer l’ensemble, après avoir arasé chaque soudure à la main. Une belle pièce en final avec une trentaine d’heures de travail. Pour l’admission j’ai du fraiser les conduits moulées sur la culasse pour les raccourcir. Et ainsi gagner de la place derrière le moteur. Cela m’a permis de loger le turbo et le colleteur dans le cadre. J’ai ensuite usiné une plaque d’alu d’interface pour adapter les fixations moteur / collecteur.  La plaque étant vissée avec des des tes fraisées sur la culasse, et le collecteur avec des CHC sur celle-ci. Cette  pipe était percée de par en par. J’ai créé une circulation d’eau dans cette pipe pour la refroidir. Un petit radiateur était _650k_82placé sous le moteur, dans le « rost » . (prise d’air sous le moteur.) J’ai réalisé cette pièce en résine plus fibre de verre sur un moule en contre plaqué. Une pompe électrique assurait la circulation. Coté lubrification, la circulation était reprise sur le coté du moteur -en bas- sur le graissage de la distribution. Après refroidissement grâce un petit radiateur à l’avant (radiateur de 2CV), direction le turbo pour graissage des paliers. Le retour d’huile se fait par gravité vers le carter d’embrayage.La carburation, j’ai d’abord commencé mes essais avec un gros Mikuni (32) qui m’avait été vendu avec le kit. Et je suis vite passé avec un carburateur anglais a dépression de Jaguar, plus facile à régler empiriquement.J’ai  aussi réalisé quelques gadgets électroniques dont un allumage électronique qui n’a pas été un succès.Autres modifications de la partie cycle : A l’avant, j’ai usiné des rallonges de tube de fourche permettant de modifier légèrement l’angle de chasse, et permettre de régler la fourche en dureté, grâce a de l’air comprimé.  A l’arrière j’ai modifié le bras oscillant en soudant un U en dessous sur toute sa longueur, plus une entretoise. Luis donnant un profile semi-carré. J’ai incliné aussi la fixation des amortisseurs a gaz Marzochi.Un guidon type cintre plat et un phare Bi-iode renforçait encore le look. Le résultat était sympa. Une centaine de chevaux et un look unique (pour l’époque)

Une belle aventure

_650k_61Avec du recul, c’était une belle époque et voilà pourquoi : Mon Ami Bernard, a qui je doit tant !jim_steinman
Un jour ou j’étais venu avec ma 650 toute fraiche de son 2eme lifting, Bernard m’attendait, a la sortie avec sa sœur, Françoise. Et en quelque mots, quelque gestes j’ai de suite aimé cette personne. Elle avait quelque chose dans le regard de grand qui en disait long sur son caractère. Sa voix, ces expressions, ses intonations, tout était original. J’ en ai d’ailleurs rêvé la nuit qui a suivie, et puis la suivante, comme pour toutes les toutes premières fois qui ont marqués ma vie à cette époque; Nathalie, Patricia, la première fois que je suis monté à cheval. Comme pour ces évènements, je me repassais les belles images que je m’étais faites d’elle, son doux visage, sa voix fluette, et ses intonations si particulières. Bref, tombé  raide dingue! Mon Ami Bernard l’a vite compris, et au lieu d’éteindre, de jouer les pompiers, il a transmis mes premières missives amoureuses, puis les suivantes. Je me rappellerai toujours, sa première lettre, si délicieuse; sucrée… Je l’ai re-lu des centaines de fois.  Après quelques échanges, on a ainsi vite appris à se connaître. Et tout était beau en elle, pure, simple, généreux.  Notre attirance mutuelle a bien vite convergé, comme notre passion inexplorée pour les chevaux.  Nous avions tout à découvrir.

L’Alsace

faon83_reichschoffenLes Vacances ! Ouf un bon moyen de s’évader et de rouler un peu avec mon nouvel engin et d’en expérimenter un peut la fiabilité.  Tout c’est super bien passé, le monstre ronronnait à merveille. Il faisait beau ,et l’Alsace est tellement jolie sous le soleil. Je suis passé à Reichshoffen ou j’ai fais connaissance de la grand mère de Françoise,ainsi que des oncles et tantes, et un peu plus de ses parents. On a passé un moment fantastique autour d’une choucroute mémorable! Ces gens ont été admirables, et mon laissé par leur chaleur, un souvenir éternel.

Brienne-le-Château

Les vacances étaient finies. Ma 650 avait passé l’épreuve, tout marchait à merveille. Un vrai plaisir de la conduire. Mon Ami Bernard et moi avions prévu  de nous rendre au dragster festival de Brienne-le-Château . Un vieux rêve, et de plus dans l’air du temps. Après que j’eus fait plus ample connaissance de ses parents, notamment pendant ces vacances, Bernard,  et Françoise avaient fait des pieds et des mains pour obtenir les autorisations nécessaires à cette sortie.  Ce qui fut fait. Mous étions partis pour deux jours. Et nous n’avons pas été déçus. La fête fut à la hauteur. Un des plus beaux souvenirs. Des machines fantastiques aux sonorités incroyables. Tout une ambiance. Et puis nous deux… pour la première fois. Ce fut beau. Des flammes embrasaient la piste dans un raffut infernal, mais pas avec autant d’intensité ce celles de notre amour qui faisaient battre nos cœurs ce soir là. Unis par la main, ce soir là fut un des plus beau._650k_102

Voyage dans les alpes

Des soirs, il y en a eu d’autres. Des aventures, tous les moyens étaient bons pour se retrouver. Et la fidèle 650 toujours du voyage. Des sorties, des balades aussi. Des après midi chez ses parents, ou chez moi. Au printemps j’étais invité à la rejoindre dans les alpes pour y passer une semaine. Ses parents avaient loué un chalet au pied du Mont Blanc, près de Chamonix. Ma fidèle machine avait fait là encore, le voyage sans se faire remarquer. Enfin par ces défauts, car pour ce qui était de la vue, ce n’était pas le cas. J’avais souvent affaire à des curieux dès que je m’arrêtais. Ces vacances furent nature, tout comme nous deux à l’époque. Activité simples pour un bonheur simple. De la marche et de magnifiques et inoubliables balades parmi glacier et animaux. De bons et heureux moments.

Mes chevaux

faon86_meauxDes chevaux ma kawa en avait plein à revendre. Ceux-la je les maitrisais. Françoise elle les aimait bien aussi… mais ce qu’elle attendait de moi, c’était que je lui offre d’authentique cavalcades. Du rêve au galop dans les plaines, le long des rivières, sur les plages de sable blanc. J’en  rêvais aussi, moins fort peut-être, ou différemment, perché sur mon petit nuage. Aveuglé par ce bonheur, cette passion incandescente, il me semblait que le temps m’appartenait. Apprendre à monter, me semblait être un projet à long terme. L’amour des chevaux, le fil conducteur de ma vie, lui était bien là.
J’avais raison, d’ailleurs de penser cela, preuve en est,  25 ans plus tard je monte toujours. L’expérience montre qu’au contact des chevaux, on apprend toute sa vie. Elle aussi l’avait compris, et ne pouvait, ni ne voulait plus attendre. J’aurais dû le voir, idiot que j’étais. J’aurais dû tout vendre mes chevaux, mes rêves, mon âme, pour lui en offrir un … Un rêve, son rêve.

La fin de l’histoire

Cinq ans s’étaient  écoulés, depuis le début de notre aventure. On avait fait un bout de chemin ensemble, quelques heures partagées, dans une harmonie des plus complète. Et un soir d’aout, tout c’est arrêté. Nos routes se sont séparées, nous avons pris nos distances. J’étais triste, mais il fallait une fin. Depuis, nous ne nous sommes que très rarement revu…ma kawa et moi.

frontLa musique pas terrible… mais une belle image !

Étiquettes: , ,

Achat et restauration (1981)

J’en rêvais

IÇa faisait quelques années que j’avais la chance de partir en vacance avec mon cousin Thierry. Cette année là nous avions passé le mois d’aout dans une petite ferme du Lot à Parouti. Francis, le fils avait justement avec ses potes des 650 KAWA… Il en était fou de sa 650. Il faut dire qu’elles étaient belles, toutes neuves.

La moto de Francis

La moto de Francis

L’achat

Accidentée, mais peu abimée

Accidentée, mais peu abimée

Ma 650 accidentée au 1er Jour

Ma 650 accidentée au 1er Jour

J’étais en terminal quand j’ai trouvé d’occasion cette machine. Je recherchais a l’époque une épave, une moto accidentée. Ce qui fut fait grâce a un ami, qui avait vu l’homme, qui avait vu l’ours, qu’avait mangé le facteur… enfin bref!. Une Moto bleu – beurk je déteste le bleu – la fourche pliée mais pas trop grave. Et surtout pas trop de Kilomètres. (Un quinzaine de millier je crois)

Une époque trouble

Je roulais en Zundapp 125 (voir mon article sur Zundapp) et je rêvais de liberté, d’espace en un mot de voyages. Je trainais encore mes Gaernes (bottes) dans Meaux à l’époque. Moi et mes potes, on passait des soirées entières, assis au bord de la route, à parler de bécanes et de nanas, baigné dans le blues et le marasme de ces ages là. Mais l’aventure au long cours ne passionnait guère mes copains. Ils préféraient la vitesse pour le fun, et se vantaient de leurs records comme de leurs conquêtes… Tout cela me paraissait bien futile et inaccessible, en particulier pour les filles. Je n’ai jamais sus vraiment comment m’y prendre avec les filles. J’avais eu à cette époque une aventure sympa avec Patricia, une fille rencontrée dans le train, qui s’était soldé par un échec.  J’aimais beaucoup parler de tout cela avec mon copain Philippe. Il avait des idées simples et claires sur le sujet. En un mot une grande sensibilité. Mais bon, là je m’éloigne un peut du sujet.

Ma 650, 750GT de Philippe, 125 Zundapp, ER80

Ma 650, 750GT de Philippe, 125 Zundapp, ER80

Trois ou quatre pattes…

Quand un “quatre pattes” ou une CBX passait sur la N3, on avait pas besoin de lever la tête. L’oreille suffisait pour réciter toutes les caractéristiques. On connaissait tous les modèles sur le bout des doigts, mieux que les formules de math ou les cours d’histoires. C’était une période d’évolution pour les constructeurs moto, les technologies se cherchaient encore. Pas de soucis de bruit ni de pollution a l’époque. Le paroxysme du règne du deux temps. Suzuki :380 et 750GT, Kawa KH 400,500 et 750, Yamaha : 350 RDLC et son OW31 a 4 cylindres en carré, Motobécane et sa 500 injection. Pour ne citer là que les plus remarquables… Seul Honda fidèle au soupapes innovait dans de petits  moteurs 4 temps. Très en avance avec sa  250 MV3- 6 cylindres de Mike Hailwood,  ancêtre de la fabuleuse CBX 1000 sortie en 77.

Moteur rutilant

Moteur rutilant

Mécanique et sensations

Tout cela me passionnait et m’occupait de longues journées. J’y passais soirées et parfois mes nuits à bosser, dans mon atelier sur mes motos. Nous sommes en 81 et ça fait déjà 10 bonnes années que je me passionne pour la mécanique et les motos. Une passion dévorante et tellement intense qu’elle me ferait presque passer pour un fou si je la qualifiait de charnelle… et pourtant. J’en retirais un tel plaisir. Pour avoir façonné une belle pièce, réussi une belle peinture, la découverte et l’exploration du démontage. Le remontage et les premiers tours de roues.  Rien de plus excitant…

Cadre est peint

Cadre est peint

On en vient à la deuxième partie du plaisir : rouler. La moto a une “demi-dimension”  en plus des autos.C’est ça qui fait toute la différence : Il faut 2 dimensions pour se déplacer sur un plan. Mais pour la moto, il y a ce petit plus : “prendre de l’angle”. Sensation au combien merveilleuse. Les accélérations, le bruis,les vibrations, et cette ligne d’horizon qui s’incline parfois jusqu’à la déraison… Il y a un terme pour cela : l’attaque. Rien de guerrier dans cela, rien  voir avec Mad Max. C’est juste que parfois on y laisse de la gomme, de la béquille,voir  les pots…
La sensation d’équilibre: ça c’est le bonheur le plus absolu. Le dénominateur commun de tous les sports de glisse. Les roues arrière, discipline ou j’excellai me donnait du plaisir à l’état pure. Le 125 Zundapp était d ailleurs très habile à ce petit jeu.

Remontage du Moteur

Remontage du Moteur

Philippe et moi nous retrouvions souvent après l’école. Nous allions trainer dans Meaux. C’était bien souvent le même circuit. C’était lassant, mais ça permettait de négocier courbes et freinages au quart de poil. Pas vraiment la course, non c’était plus subtile… Plutôt une recherche de la perfection, autant que de sensations. Les “Tricks” comme disent les skateurs. Un synonyme du beau geste. De toutes les façons je n’aurais pu rivaliser Philippe sa 750  GT et moi et ma petite 125… pas ridicule en courbe, mais bon.

Il faut bosser

En même temps, le bac approchait. Il fallait encore passer les deux permis moto pour pouvoir piloter la 650 kawa. (400cc et gros cubes) De toutes façon il y avait encore pas mal de boulot. Après un démontage complet et un nettoyage  complet du moteur,j’ai poli tous les carters et caches en alu.

Peinture : vernis (650 et 350)

Peinture : vernis (650 et 350)

j’ai retrouvé une fourche et divers pièces manquantes : phare, garde boue etc. En fait, à part la peinture du cadre et des divers pièces, je n’avais pas un travail énorme sur cette machine. Ce qui fait que j’ai pu passer un peu de temps sur les détails. La peintre; je voulais une moto noir. Mais il fallait un peu de fun, d’où l’idée des 3 couleurs que j’avais vu sur une 100 kawa et qui m’avait plu. C’était aussi la mode des peintures perso… Avec mes petits moyens, je ne pouvais pas m’offrir un artiste. J’ai donc utilisé une pochette de disque d’un groupe pas connu et j’ai transféré juste l’encre sur une fine pellicule souple par un procédé chimique. Puis collé cette fine pellicule, identique a une simple épaisseur de peinture, puis vernis le tout. L’effet était très réussi.

Tout le comfort

Tout le comfort

Plein d’amis…

En fait c’est une période ou j’avais plein d’amis. Des amis très intéressés. Cette année là, je n’ai jamais été si productif. J’ai refais – quand je dis refais c’est restaurer : démontage complet, peinture complète, cadre et réservoir- Donc sont passés chez moi : une 350 honda four, yamaha DTMX, ma 650, Une 2CV avec une bielle collée … réparée pendant la semaine de révision du bac ! Mais là ce sont les “faux amis”. Les vrais amis étaient là déjà depuis longtemps et bricolaient eux aussi. Il y avait Eric D., Qui restaurait sa 350 Kawa 2 temps, un mordu…Philippe J. et sa 750 Susuk, Eric S. et sa 125 Suzuky GT, avec qui j’ai passé toute mon adolescence, des heures ensembles a bricoler et a rigoler!  On s’est perdu de vu depuis.

Jim Steinman : l'ange

Jim Steinman : l'ange

Bac et après…

Youpi ça marche mon bac, ça y est, avec plus de mal que le permis, mais bon ! Ma moto super content. ça marche du feu de dieux par rapport au 125 Zundapp, mais fini les roues arrières, snif! Trop lourdo de l’avant. Mais bon on s’y fait.
J’ai travaillé cette année la toutes mes vacances en prenant soin de garder les 15 jours de septembre pour partir en vacance avec ma 650. J’ai bossé a St OUEN près de Paris. Une place que m’avait trouvé mon père. Je montais de petits appareils électroniques. J’avais des collègues trop gentils. Il y avait une super ambiance et j’avais sympathisé avec Didier M.

Les longues portés

Les longues portés

Il était gentil, et très cultivé et ça a tout de suite accroché. Nous sommes parti un week à Noirmoutier -Ce week end restera mémorable- …
Puis vinrent les vrais vacances et après une semaine en Bretagne passé avec mon cousin, direction le sud. Je devais retrouver mon amis Didier chez son grand père à Cahors. Didier m’avait promis de me faire connaitre là-bas une de ses amies : Marie Ange. Didier était ‘space’. Il flashait sur sa petite soeur, Nelly dont je tairais l’age… Là n’est pas le propos.
J’avais fini cette année là à Monflanquin, voir mon copain Francis, le roi des 650 Kawa! Pas mal de bornes cette année là, de bonnes vacances en 650, au quart de poil une merveille cette machine. Une année s’est écoulée.

Qu'est-ce qui fait là lui ?

Qu'est-ce qui fait là lui ?

Parouti (Montflanquin)

Parouti (Montflanquin)

Quelques précisions :

Si on regarde bien dans le tête de fourche (marque Segdem) on peut voir l’équipement radio. Dommage, le MP3 n’existait pas encore. Une petite lampe (a gauche)  permettait de voir clair la nuit pour insérer la clé de contact. J’avais aussi conçu un système de clé numérique. qui n’a jamais bien fonctionné. Une tirette, genre starter me permettait au guidon, me permettait aussi d’ouvrir un volet, sous le moteur sur le pontage entre les deux échappements. (voir le petit tube sous le moteur, près de la roue arrière -  photo en bas à droite)  Le bruit  du moteur passait alors de feutré à Rauque (& Roll … n’est-ce pas)

HA… oui, Les vacances !

Nelly (Cahors avec Didier)

Nelly (Cahors avec Didier)

Un an après la 1ere photo de l’article en haut.
A Gauche Cahors chez Nelly et Marie-Ange. A droite Chez Francis, Montflanquin la ferme de Parout.

Étiquettes: