Archive pour catégorie Les années 70-80

Quelques volutes bleues

La petite note bleue, ou le jazz à 2 temps.

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Carrément un vieux rêve, que celui de retrouver le plaisir de rouler à nouveau sur des motos 2 temps!  Mes quelques 50 m’apportent bien du plaisir, mais que de souvenirs sur ces sacrés machines dans les années 80. Quand j’étais plus jeune donc, tout mes potes avaient des 2 temps. A ce moment là je roulais en 125 Zundapp, mais aussi en DTMX Yamaha, DTE, TY, de mes copains de Trilport. Ma zundapp 125 en 81 Mon copain Erik, lui aussi de Trilport, roulait en  en 125 GT Suzuki. On était tout le temps ensemble pour faire de la mécanique, le soir et les week-ends. Un véritable ami, on est  encore proche. Il y avait aussi toute l’équipe des anciens copains de collège de St Pathus,  il sont passés des 50 Zundapp, au 125 japonaises pour la plupart.
Quelques années ont passées, et mes potes sont montés en cylindrée, mais toujours en 2 temps. On roulais parfois en Kawa KH 350,  3 cylindres avec mon ami Eric D. de Chelles avec qui j’étais à l’école. Le vendredi soir direction la bastille!  Nous étions un petit groupe régulier pour ce périple, et se joignaient à nous parfois quelques occasionnels comme un pote de l’époque Philippe qui roulait depuis ses 18 ans en 750GT. Sa première moto. (GT noire à droite) Lui aussi un vrai fou!  Angle et  vitesse : sa devise,  record de km sans sortir de Meaux! Sa bécane et lui n’ont jamais voyagé… triste.  Mais quelle belle machine que cette 750GT, et que de bons souvenirs d’accélérations et de vitesse derrière ce dingue!Suzuki 750 GT : une petite merveille de sensations.
Mon père lui aussi roulait en 2 temps, en 350 Motobécane, 3 cylindres 2 Temps de 74!  On le retrouvait bien souvent avec les potes, sur la fameuse place de paris.  Wahoo tout ce bleu!  A faire de nos jour, rendre dingue la maire de Paris! Quelle époque bénie!
Pour l’anecdote, j’avais aussi un  cousin qui habitait sur Meaux, et qui après sa Gitane Testi si désirable, est passé au Kawa 500H1, puis radicalement au 750H2  ben voyons…  Quel veinard celui-là. J’ai eu la chance d’essayer le KH500, mais il ne m’a jamais laissé le 750, trop dangereux sans expérience d’après lui. Il n’avait sûrement pas tort, car en plus je n’avais pas encore le permis moto.

Roadster MARTIN  750 2T Injection en 2019

Petite aparté sur cette merveilleuse GT 750. En passant rapidement devant un stand à l’entrée du dernier salon Moto Légende de Vincennes, j’ai été subjugué par cette incroyable réalisation Martin. Pour moi Martin avait cessé de faire des motos depuis l’année 1986. Donc encore une belle réalisation certes, mais rien d’authentique. Tellement de préparateurs de nos jours pour richissimes Bobos,  sévissent et  détériorent nos belles anciennes pour en faire des des affreux ‘bober’ et cafés  racer de salon.

Je regrette de n’avoir pas été plus attentif, car c’était réellement une réalisation récente du grand Monsieur Georges Martin, qui a reprit du service pour travailler uniquement sur des projets qui lui tiennent à cœur et pour lesquels il s’investit encore à l’age de 70 ans… Bravo c’est exactement l’esquisse de ma moto idéale.

Une petite allure de Speed Triple pour cette magnifique MARTIN 750 GT-S Pourquoi GTS ?
Pourquoi pas … :  ‘S’ comme Sport et surtout comme Suzuki, il ne faudrait pas l’oublier! Aller voir sur mon blog CBX si la marque MARTIN vous intéresse et que vous êtes comme moi un amoureux de la belle Honda… Clic me pour lire cet article. De belles bécanes!

Pour avoir pas mal roulé sur la 750 GT tellement plaisante, et avec cette partie cycle, ça doit être vraiment génial!
Fin de la parenthèse.

18 ans et déjà la nostalgie du 2 T

Yamaha 750 GL Injection 1971

Je venais d’avoir 18 ans et suis passé de ma 125 Zundapp chérie, à ce gros lourdaud de 650 Kawa! Je l’aimais bien quand même, car j’avais passé ma 17e année entière à la restaurer et a la customiser à mon goût. Mais je rêvais de  z900 ou de 1000Z1R, et quand j’ai fait mes premier tours de roues… on était loin, très loin du 2 temps de la même marque! Tout ça en grande partie, à cause des Américains qui un jour ont décidé d’interdire le 2 temps : raison la pollution ! Avec leurs V8 de 6 litres, qui mangeaient 25 litres pour 90 pauvres poney, ça ne polluait pas du tout! …Je les déteste! (Non je rigole, juste les Harley!)
En tout les cas, avec tout ça, on a jamais eu la chance de voir rouler cette belle 4 cylindres 2T Yamaha sur la route, et il s’en est fallu de peu qu’elle sortent vraiment. Yamaha avait présenté cette merveilleuse GL, les cylindres transversales, face à la route,  injection. Quel look! Elle fût présenté au salon de Tokyo en 1971, en même temps que 1ère 750 GT. (voir article en bas) On aurait tant aimé l’essayer cette 4 cylindres. Sans compter la crise pétrolière qui a définitivement donné le coup de grâce à nos dernières motos Françaises . Les 125LT3, 350 3 cylindres en production et surtout

Un des 1ers modèles de RDLC

notre belle Motobécane 500 injection qui n’aura été construite qu’a 5 ou 6 exemplaires, uniquement des prototypes. Dommage car tout était prêt, même la pub.

Bref en rêvant de 400Kawa… rouler sur ma 650 me déprimait. (C’était avant le turbo..) Et un jour Eric ,un autre pote de Chelles, fortuné lui, arrive à l’école avec un 350 RDLC (4LO) tout neuf!  Belle, Puissante, légère, performante, fiable… Le refroidissement à eau me faisait kiffer! Il était super (water) cool le copain.  Il est partit en vacance et m’a proposé de me prêter sa moto pendant cette période. Quel bonheur ! Quinze jours de plaisir, et quelques roues arrières!
Depuis ce souvenir ne m’a jamais vraiment quitté : Retrouver un 2T. 400 Kawa trop chère, 750GT mon rêve, introuvable…et 350 RDLC? Pourquoi pas. Une des dernières vraie moto 2 temps de route que l’on trouve encore sur le marché à des prix encore raisonnables. Malheureusement, beaucoup de ces machines sont passées sur la piste et on été dépouillées,” coursifées” on dit. Mais pas grave, les pièces se retrouvent.

Ma moto sur LBC en 2019 à Bordeaux

La photo de l’annonce qui m’a fait craquer

Une photo de cette moto
trouvée par hasard sur le Net.

Ma petite 350, le mulet en compagnie
de l’étalon de son ancien propriétaire.

Je me suis décidé à prospecter en juin de l’année dernière. Budget limité j’ai trouvé cette moto de piste à sauver sur Bordeaux. On en trouve plus dans notre région.  La plupart sont dans le sud, ou à la montagne. (dans l’Un, ou en Savoie… ) Les coins à virages.


Bilan des modifications

Tête de fourche sans plaque

La bonne surprise, le bas de carénage
se monte parfaitement.

Petite adaptation pour phare

Montage à blanc du tableau de bord

Vue d’ensemble

En fait, cette moto était plutôt bien entretenue. C’est une 1WT de 86, qui servait de mulet à son propriétaire, amateur de piste. Un heureux possesseur d’une TZ, et d’une GSX-R. La RDLC, toujours prête ne roulait que rarement. Sympa ce modèle, car entièrement caréné d’origine, elle ressemble vraiment à une petite moto de course. Ce modèle était le plus puissant de l’histoire des RDLC produites. Une soixantaine de mulets. (autant que le 650 kawa!)  Et avec son arrière poly, ça le fait! Je vais le garder. Après tout ça fait parti de l’histoire de cette moto, et comme l’idée c’est de la conserver dans son état, sans trop la restaurer. Toutes les peintures, même celle des roues, sont d’origine. Le carénage en poly et l’arrière ont quelques craquelures, mais ça reste léger et ça reste un matériau noble.    Juste un petit bémol, quelques autocollants un peu bricolés. Pas si vilain tout ça,

Un travail de restauration rapide du faisceau électrique était nécessaire.

Adaptation du feu d’origine et de clignots

Position cool avec des guidons CBX (provisoire)

Après un petit mois de recherche sur le net, j’ai quasi tout retrouvé.  Un feu rouge et support de plaque d’origine de ce modèle, un tableau de bord, un phare, des comodos, et quelques bricoles. Clignots et rétros pas d’origine mais plus discrets, pour garder l’esprit. Ceux de Yamaha étaient énormes et atroces… J’ai eu un peu de mal cependant pour trouver des guidons. Car tout ceux que l’on trouve sur le Net d’occasion sont souvent tordus, ou pire redressés… oubien hors de prix. Au final j’étais prêt à rouler avec des guidons de  CBX (Eh oui ça se montent : 35mm.  Comme quoi la partie cycle de CBX était vraiment sous-dimensionnée!!!) Au final, j’ai trouvé ceux là. Très ressemblants et bien finis. Usinés et en alu anodisés noir, j’ai trouvé chez les Chinois, même prix que de l’occase, mais avec un 0 de moins à droite!


A gauche : une petite amélioration confort. Selle rembourrée.
Demis guidons sport (à droite)

1986 Dernier modèle RDLC: 1WT1

Résultat, que du bonheur. Ha juste un bémol. La selle! J’ai du utiliser les compétences de ma belle sœur préférée, pour me faire une housse de selle et avec un peu de mousse; on garde l’esthétique et c’est bien mieux. C’est juste pour les vibrations, car le cantilever est très confortable. Cette moto est géniale!

Petit bonus M.R. novembre 1971 – 750GL au salon de Tokyo


Le texte est intéressant, car il témoigne des caractéristiques espérées pour cette moto.
Dommage, elle aurait probablement fait
de l’ombre à la Suzuki. Et la Martin ci-
dessus aurait eu probablement 4 cylindres!

Notre dernière gamme de moto Française, 2 temps des années 70

Temps bénit ou on savait encore se mesurer au japonais montants.
Cette magnifique 500 Motobécane qui n’a été malheureusement produite à moins de 10 exemplaires.

Alors que sa petite soeur la 350 à été construite à environ 700 exemplaires.

Ci-dessus la petite 125 LT qui s’est bien vendue et a été largement produite.

Motobécane ses Mobylettes et ses 2 motos temps… on en reparlera. (A suivre)

AM6 Turbo Un 50 à 233Km/h

Biensure, la chasse aux records n’en finie jamais. Mais là c’est du “lourd”!
John Buddenbaums avec sa BUDDFAB à moteur Minarelli AM6 a mis la barre très haute. En 2008 il a battu le record avec 233,3Km/h sur le lac salé de Bonneville. Une préparation incroyable de ce petit moteur Italien. Ce 50cc équipe  en effet la majorité des ‘mécaboite’ actuellement vendu en Europe. On peut citer pour exemple Aprilia RS 50,  MBK ou Yamaha TZR 50 fabriquée en Espagne. Ces moto limité a 45Km/h en France !!!


Sur cette petite fusée, le petit Minarelli est poussé à l’extrême. Comme on peut le voir sur ces photos, le petit monstre d’AM6 est équipé d’un haut moteur Metrakit,  d’un tubocompresseur chargé à 7 psi (0,480 bar) et alimenté au méthanol! La puissance qu’il a été possible d’en tirer… 20 CV. Impressionnant ! J’aimerais bien savoir aussi comment il ont résolu le problème de lubrification du turbo… pas évident!

Un tour en BUDDFAB 50cc, ça vous branche !!!

On est dans l’action
on ressent presque
les vibrations…

150Mph soit
Près de 240kh
ça coupe le souffle !

Sources de l’article:
http://www.elsberg-tuning.dk/recordbikes.html

Site officiel BUDFAB:
http://buddfab.net

Les Turbos actuels

6876Bien sûr, il n’y a plus eu de moto turbo fabriquée en série depuis les années 80. L’évolution des moteurs 4 temps -grâce notamment aux traitements de surfaces et au gain de précision numérique dans tous les domaines (de la conception à l’usinage), le turbo ne se justifie plus. Mais cette technique est tellement impressionnante et magique qu’elle fait ressembler un 4 temps à un 2 temps. Elle fait encore des adeptes auprès des sorciers de la mécanique.

Suzuki Bandit méconnaissable 7116 Speed Triple sympaspeed_triple

Voyez plutôt ces 2 petites vidéo de fou !

Suzuki Hayabusa Turbo
Un monstre de puissance effrayant : 500 Chevaux. Waaoooo ! ! ! Même pas en rêve ! Get the Flash Player to see this player.
Kawa ZX9R Turbo
Get the Flash Player to see this player. Un moteur suralimenté à plus de 3 bars de pression, on a du mal à s’imaginer !

Des anciennes remises au gout du jour …

Jolie 650 croisée avec 750Gpz turbo650-gpz-2 Celle-ci correspond à la vidéo de mon article précédent sur les motos base d’ATP.650t Sur laquelle on la voit faire ses 1ers tours moteur.
scotts1750Gpz pas mal reprise: arrière selle, suspension mono-bras, intercooller… brighton05small_rIdem pour cette version vitaminée : intercooller, etc…
bart4750Gpz Superbement modifiée kaawatmasqueMontre limite cauchemar…sur base kawa
    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Merci à tous les acteurs des sites webs qui m’ont permi d’écrire cet article.

Les Réalisations Turbos actuelles
Du beau et du récent : http://www.turbo-bike.com/
Des trucs de malades ! (et pas que du turbo) : http://www.turbobusa.net/v4/gallerie/disp_album.php?id_album=13&stat=ok
http://www.turbobusa.net/v4/gallerie/disp_img.php?id_img=1342
Des infos et adresses… : http://www.turbobusa.net/v5/systeme-turbo/
Modification ZX9R (blog): http://www.kawiforums.com/zx-9r/136234-finally-got-my-turbo-zx9-running.html
Hayabusa – les détails : http://www.dragbike.com/news/02-00/product_mrturbobusa.htm
Divers
Un turbo c’est quoi ? ( bon il faut un peu lire anglais… De belles images pour les autres) : http://www.answers.com/topic/turbocharger
Réparer un turbo : http://www.turbofrance.com/
Pour discuter avec des amateurs de 650 Kawa : http://z650.forumactif.com/
Faire simple : passer au 2 Temps : http://marsupilami17.spaces.live.com/

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Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki…TURBO de serie

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82 – 83  Honda CX500Tc / 650Td Turbo

cx500_turbo_1982La première marque a oser  le turbo de série sur une moto. Cette moto était très attendue, et malgré son esthétique pas très fun, a trouvé nombre d’adeptes. Vendu 50MF environ, elle était équipée d’un V twin à 80°, 4 soupapes par cylindre et dotée d’une injection électronique a microprocesseur. people_adamwade_03Un must pour l’époque. Mais toutes ces prouesses techniques entrainent fatalement quelques défauts de taille. C’était une machine assez imprévisible au niveau de l’arrivée brutale de la puissance, qui la rendait limite dangereuse.  L’allumage et l’injection ont été refondus en un seul boîtier.De plus elles souffraient d’un problème notable de fiabilité. Les turbos cassaient aux alentour de 25000Km à cause de problèmes de lubrification. Un truc intéressant, le moteur des CX 500 a été en fait étudié dans les années 70, et avait déjà été imaginé doté d’un turbo à l’époque. Ces défauts on été corrigés sur les modèles 83, passés en 650.  Le turbo a été remplacé par un autre modèle. La compression a été légèrement relevée (rapport volumique : 7.2 à 1 est passé à 7.8 à 1)  et le réglage de pression du wastegate revu à la baisse. (1,33 bar passe à 1,1 bar) Le diamètre des soupapes a été revu à la hausse. La CX500 et la CX650 ont été produites à environ 5000, et 2000 exemplaires. Une belle machine de collection assez rare de nos jours.

people_adamwade_01 Détail de l’injection…people_adamwade_06Une complexité incontestable ! Un montage très industrielpeople_adamwade_05

82-83 Yamaha XJ650LJ et LK Seca Turbo

xj650_turbo_02_1982Très différente de laCX500 et d’allure plutôt futuriste pour l’époque (j’aimais beaucoup cette machine, Il ne lui manquait qu’une planche de bord digitale…) En fait cette moto était plutôt de conception simple (voir simpliste) Refroidissement à air, carburateur soufflées (sous pression, entre le turbo et moteur.) Ce principe se révéla en fait très efficace. Avec des performances modestes, elle était  en fait plutôt fiable aux dires de quelques utilisateurs. (Facilement 130000Km sans pépin).  xj650_turbo_03_1982Mais son manque de performance, comparé à la CX500 a fait que Yamaha mis à disposition de ses clients un Kit «de mise à niveau» (mais sans garantie !) qui consistait en un simple ressort  taré, à accrocher sur la commande de volet (de décharge)  sur le turbo. (le turbo intégrait le wastegate) Il venait en ajout de celui existant et relevait ainsi la pression de régulation du turbo.
Elle passait de 0.490 à 0.840 bar avec gain de puissance qui va avec ! xj650_turbo_04_1982Le Kit n’a pas été vendu longtemps, car installé de serie sur les modèles 83. Mais une autre astuce  a vu rapidement le jour: Il suffisait en fait de débrancher carrément le tuyau qui reliait le turbo à la commande de volet de décharge (wastegate) et la pression passait à 0.980 bar. (Il fallait bien évidemment boucher les conduits coté turbo et coté wastegate) La limitation se faisant maintenant par le clapet (de sécurité) du réservoir auxiliaire (je pense que c’est de la boîte à air dont-il s’agit. Cette modification résolvait en plus le problème fréquent de coincement du volet de décharge, lié à de l’oxydation ou à des cochonneries ramassés sur la route, du fait de la position très vulnérable du turbo ! Cette panne étant souvent la cause de perte de puissance.
La partie cycle issue de la XJ pour le modèle 82, n’était pas sans défauts au niveau tenue de route, pas terrible du tout même ! Surtout avec le surcroit de puissance !

Produite à environ 6500 pour modèle 82 et 1500 exemplaires pour 83. Une moto de nos jours très rare en France.

84-85 Kawa GPz 750 Turbo

750kturbo-1750turbo_02_1984La plus aboutie et la plus performante des quatre. La plus sportive aussi. La plus rapide pour l’époque, des accélérations plus qu’honorables et encore d’actualités. Technologiquement bien conçu et pour pour (me) plaire une Kawa ! … Belle comme une Kawa ! kawasaki750turbo-rInjection électronique  numérique. Suspension arrière Unitrak à gaz de série. (mono amortisseur) Une conception efficace : un turbo Hitachi HT-10B monté devant le 4 cylindre, et au plus prêt de la culasse assure une réactivité optimale du turbo en évitant la détente des gaz d’échappement par refroidissement. La base moteur 750 GPZ à nécessité en fait que très peu de modifications pour supporter les 95 CV du turbo. Lui même conçu sur la base de l’excellente z650, d’ailleurs  la culasse est directement issue de cette machine. La partie cycle était d’excellente facture, stable même à haute vitesse. Le seul hic les pneus Michelin (apparemment), remplacés rapidement par des Pirrelli ou Metzeler. (bien que les Metzeler étaient pour moi moins bien que du A48 et M48… mais bon)

750turbo_01_1984 750turbo_04_1984

Produite à environ 4500 pour modèle 83 et 1500 exemplaires pour 85.

83 Suzuki EX85D Turbo

xn85_turbo_01_1983Pourquoi 85?! …en fait c’était une 650! C’était l’époque des Katana, et cette EX se voulait dans la lignée, sans concession. Avec sa roue de 16 pouce à l’avant (1ere fois de série) et son mono amortisseur système  «Full Floater»
xn85_turbo_06_1983Le moteur, terne avant 5000tr, passait en mode «pied au cul» au delà.(mais globalement sans grande performance) Cette machine se voulait comme ce qui se faisait de mieux dans le style pour l’époque, du cousu main. Une machine pour rouler fun! Ce n’est pas ma vision des choses, et je ne suis pas le seul à le penser car cette machine c’est très peu vendu – 1100 exemplaires environ – et ses faibles performances l’ont vite fait s’effacer des esprits face aux nouvelles 750GSX et autres ES, sans parler Katana (si j’en ai vu une en France, je ne m’en souviens pas !)

En Europe aussi  : MUNCH Mamouth Turbo

munch_mamouth_turboFriedel Munch, constructeur Allemand un peu “underground” a produit dans les années 70 des monstres comme il en avait le secret. Elles étaient construites autour de moteurs automobiles NSU 1200cc. (NSU – Auto Union puis Audi) Il a conçu la Munch-4TTS-E 1200 Turbo en 1977, une moto plutôt hors du temps. La plus grosse cylindrée de l’époque. 125cv, une injection électronique, lui a permis de battre un record de vitesse a plus de 250km/h. En fait si j’avais été honnête et bien informé j’aurais dû commencer mon article sur les turbos de séries par cette moto, car c’était bien la première machine turbo de série. Sauf que la série c’est arrêté à 4 exemplaires!

    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Un grand merci aux acteurs du site The Turbo Motor Cycle pour toutes ces infos super intéressantes!

The turbo motor cycles
Les motos de séries : (en grande partie source de l’article) http://www.turbomotorcycles.org/TMIOA/Bikes.html
Kawa GPz750 Turbo
Musée /Histoire (Français) http://pagesperso-orange.fr/4pat/le_musee_virtuel/kawasaki/750_turbo.htm
Le site GPz750T (anglais) : http://www.750turbo.com/

Histoire Z1 RTC et Kit ATP-Rajay.

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Z1R-TC 78-79z1trc-1

En 78 au États Unis est née la première moto Turbo de série. La Kawasaki 1000 Z1RTC. Cette moto a été produite en petite série par la société «Turbo Cycle», durant 2 ans. La première version est sortie en 78 et s’est vendu à 250 exemplaires. Elle est reconnaissable par sa robe gris-bleu nacrée. La deuxième -en 79- même  nombre d’exemplaires, mais de couleur noire avec z1rtc-1décor rouge, orange, jaunes, et vendue environ 5000$. Cette machine était la bien venue car la suprématie légendaire de kawa commençait à fortement s’émousser. C’était l’époque ou sortaient de nouveaux modèles intéressants comme la (fabuleuse) CBX1000 Honda, la 1000GSX Suzuki et la Yam XS 1100 (bien que je trouvais la Z1 était plus sympa que ces 2 dernières, affaire à mon gout)

Donc, ces Z1RTC n’étaient pas vraiment des machines usines, mais plutôt des préparations homologuées (aux E.U.) Elles étaient modifiées et revendues à travers le réseau  de concessionnaires Kawasaki, sans garantie. dsc00195w300h225Équipées en fait du Kit ATP (American Turbo Pack, turbocompresseur 370F40 Rajay -ou rayjay- suivant les sources) Elles étaient précurseurs des modèles qui était déjà à l’étude au japon, et qui verraient le jour début 80. Ces Kits étaient importés en France par la société Elite Motors, basée à Gagny à l’est de Paris. J’ai souvenir d’avoir vu en magasin une Z1RTC ainsi qu’une Z650SR préparée avec ce kit. Ces machines n’étaient pas homologuées en France à ma connaissance, mais on pouvait acheter le KIT ou les faire réaliser par Elite Motors.1978-kawasaki-z1-rtc-p3

J’ai retrouvé des photos du kit complet (vendu une fortune sur IBAYz) ou l’on peut voir toutes les pièces. Bien sur il fallait ajouter à cela un kit, basse compression (cylindres et pistons)

Le wastegate (soupape de décharge) était préréglée entre 400 et 500g/cm² (6 a 8 PSI et non lbs comme on le voit un peu partout ! Ça ressemble  à du copier / merdé, car 6lbs = environ a 3 kg/cm² !!! On peut faire de la peinture avec ça !!!  ou faire exploser son moteur !)bike_s_z1rtc

Ce réglage était accessible par une simple vis CHC sous le wastegate, plus on serre plus ça monte ! Avec ce préréglage la solidité bas moteur est garantie et on tire environ 100cv pour une 650 (modifiée en 750), et 150 pour la Z1.( en 1100) J’ai fais environ 35 000 avec ma 650 sans casse.

Après une petite recherche sur le web pour retrouver éventuellement des gens en France qui auraient eu une expérience similaire à la mienne… je n’ai pas trouvé grand-chose. Quelques Z1RTC mais z650, pas l’ombre, pas une photo qui corresponde à celle vu en magasin chez Elite Motors. La seule trace c’est cette vidéo d’une 650SR (aux E.U.)

Dans les années 80, une nouvelle loi en Californie interdisait au concessionnaires toute modification du système d’échappement. Donc ce concept fût définitivement mort. Reléguant la Z1 au domaines des collectionneurs. (se vendent actuellement de 7 à 8000$ a condition d’en trouver une !)piperajay3

Ce n’est pas un Kit pour Kawa…Mais un ATP  pour CB750 Honda.                                       Une turbine Rajay … en Kit ! (a droite)

turbo-rajaysortie

(A gauche) Turbine Rajay, carbu, échappement.                                                      Tube liaison colleteur/turbo, wastgate (a droite)

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(A gauche) Turbine Rajay et échappement.                                                                  Turbo Rajay coté admission sans carbu (a droite)

Ci-dessous, Un joli custom “café racer” de Z1R TC

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Ça met l’eau à la bouche, on aimerait voir une petite vidéo…

Z1R TC :

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Une petite compile de ce que j’ai pu trouver de mieux sur le net : une partie à Montléry” l’age d’or”, le reste vient des US. Merci a tous pour ces images !
Z650 Turbo :
650 GPz Hibride, Z650 SR (la seulle que j’ai retrouvé, très rare!) et des photos de ma Z650 à moi…

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Autres machines sur base ATP de ces années 78..85

A cette époque d’autres constructeurs ou amateurs ont utilisé ce kit pour l’adapter à d’autres machines. J’en ai retrouvé quelques unes. Cette turbine (Rajay) a été tout d’abord pas mal utilisée en compétition de dragster.

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drag-rajay

Mais des constructeurs / préparateurs comme Gaudier-Genoud, Martin, Rickman, Egli et autre Japoto l’on utilisé aussi.

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RICKMAN, ci-dessus                                                              Kawa EGLI, ci-dessous

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1300 Kawa GAUDIER-GENOUD                                   Kawa   z1000 MARTIN

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Ce n’est pas un modèlel Bi-turbo,  mais c’est une turbine Rajay  (vu au salon de Vincène 2009)

1300 Kawa GAUDIER-GENOUD Kawa z1000 MARTIN

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Ceci dit, des amateurs (comme moi et d’autres) s’y sont essayés et à peut près toutes les marques y sont passées… J’ai retrouvé quelques une de ces réalisations que j’ai classé par marque :

KAWASAKI :

1000ksr11000krs210000

On en trouve même trace au Japon…green5g1 Tableau de bord modifiégreen4g Kawa : belle en vertgreen1g
Mon petit Café Racer !_650k_81a C’est moi! 1er jour du Bébé en 1982 au circuit Carole_650k_114 Il était beau mon collecteur (Environ 30h de travail, à l’époque)_650k_71

HONDA :

CB750  Carénage RICKMAN cb750ftuborickman_custom_

CB750 turbo RAJAY750four_tc

Une réalisation plus récente, mais au combien intéressante.750hondaturboUne Belle réalisation maison. (voir vidéo)

Carbu d’origines conservés. Ce n’est pas un turbo RAJAY.750foutL’adresse du blog est listée plus bas.
La mythique CBX 1000 78 avec un turbo !cyc80a-t1 Turbo RAJAY, ça devait être géant. cyc80a-p6
Et pour finir, ce joli 4 patte Turbo frimepage5_s Le chopper : toute une époque!page4_s

SUZUKI :

Les KATANA, j’aimais pas trop, mais la….jabberwock03 Il faut avouer,là  c’est beau !jabberwock01

YAMAHA XS 1100 :

Une réalisation à base d’ATP, turbo RAJAY d’époque.s5001219_enzo82-r Une modif conséquente…Détail.blok

Ci-dessus XS 1100 turbo Boxer bikes de 79 d’Enzo (1300 pistons forgés turbo Rajay) la seule survivante des 5 réalisées par le préparateur Toulousain. (source internet Picasa)
Ci-dessous, le bon vieux XS1100 à la sauce Actuelle. C’est un peu hors sujet, mais il fallait que je les mette en parallèle de ses pères. 20 ans après, cette moto trouve encore des adeptes autre que des collectionneurs pures et dures.

Plus récent, (pas ATP) mais efficace !yam1100kickstrt-r Alors là, c’est le top !11000xs_2006

BMW 1000RS :

Une vraie base ATP, Turbo Rajay, Wastegate reconnaissable entre mille.bmw-turbo-r100rs-p4 Très différent de la FUTURO. Mais celle-ci a roulébmw-turbo-r100rs-p0 J’aurais bien aimé voir ça et surtout j’aurais ainé essayer ça… Ca m’a effleuré de faire une reproduction de la Futuro à l’époque.bmw-turbo-r100rs-p2
Une autre petite compile video :
Get the Flash Player to see this player. Une partie filmée à Montléry” l’age d’or”, le reste vient des US. Voir notamment la réalisation de la CB750 Honda. du beau travail ! Un belle z900 ATP. Une z900 à compresseur (hors sujet) Et une modif époustouflante sur base XS1100. Même la transmission à chaine est incroyable!
    TOUTES LES SOURCES DE L’ARTICLE

Encore merci à tout ceux à qui j’ai emprunté ces vidéos et merci aux acteurs passionnés qui alimentent tout ces sites sur lesquelles j’ai puisé mes infos. Si au hasard du web des personnes se reconnaissent (notamment pour la vidéo à Montléry) , ont eu une Z1RTC ou tout autre expérience ATP, j’aimerais les connaitre, qu’elles me contactent.

Kawasaki Z1RTC:
Behan Classic Motorcycles http://www.behanclassics.com/id11.html
Turbo Motorcycles http://www.turbomotorcycles.org/TMIOA/Bike_Kawasaki_Z1RTC.html
The Motorbike Archives http://motorbikearchives.com/Bike-Tests/Road-and-Street/Kawasaki-Z1-RTCII-1979.html
The Kneeslider http://thekneeslider.com/archives/2006/08/15/kawasaki-z1r-tc-turbo-motorcycle/
Motos sur base American Turbo Pack:
Kit ATP 750 CB -Blog- des photos : http://forums.dragbike.com/forum_posts.asp?TID=9306
Suzuki Katana (Performance Bikes): http://www.katanaspecials.com/pb/jabberwock.htm
Egli Turbo (the kneeslider) : http://thekneeslider.com/archives/2006/06/06/turbo-egli-kawasaki/
Un Café Racer a base de 4 patte turbo et de beaux choppers ! (low riders by summers) : http://www.lowridersbysummers.com/Media/Jan1983StreetChopper.htm
CB750 Honda Turbo (blog) à voir absolument pour les détails techniques d’une belles réalisation ! (forums sohc4) : http://forums.sohc4.net/index.php?topic=59262.0
Une bonne vieille BMW 100RS… Turbo ! (the motorbike archives) : http://motorbikearchives.com/Bike-Tests/Road-and-Street/BMW-Turbo-R100RS-1978.html
Koi de plus normal qu’une Kawa Z1000J … au Japon! http://www.ctb.ne.jp/~bigblock/Z1000J2.htm
Même la CBX y passe ! : http://www.cbxclub.com/davespage/cyc80a-1.html

Ma z650 – Modification – (1982)

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Dure, la rentrée

_650k_113C’était tout nouveau pour moi. Lycée Diderot, Paris en classe de BTS mécanique automatisme. Des nouvelles têtes, de nouveaux profs. Il fallait tout changer de ses habitudes. Plus de trajet, plus d’heures de cours, moins de loisirs., moins de bécane. Les cours cependant plus intéressants. Beaucoup de méca théorique et pratique, du tournage, du fraisage, des maths appliqués aux calculs mécaniques.  Du ‘dessdus’ (dessin indus) ou on avait le droit d’écouter de la musique… géant, que des trucs qui m’intéressaient.
_650k_111Tout était différent, sauf moi, qui ne changeait pas. Toujours le mal de vivre, le mal-être. Le pourquoi avait deux causes : Plus d’amis et beaucoup de difficultés pour lier relations avec les gens. Et l’impression permanente de ne pas être à ma place, de ne pas mériter ce que j’avais : avec du recul, de la chance. J’avais beaucoup de mal de trouver des gens avec qui parler. Dominique L. fut l’un des premier avec qui j’ai lié amitié. Il était lui aussi motard et est venu me trouver et discuter. Il avait une suzuki mono custom je crois. Il venait parfois avec. C’est devenu un très bon amis que je côtoie encore à l’heure actuelle. Collectionneur de moto, il fait maintenant parti du club Gnome et Rohne. Un autre gars avec lequel je n’avais pas accroché au début, mais que j’avais sous estimé, car il est rapidement devenu un immense ami. Il a compté comme personne pour ce qui m’est arrivé de mieux à l’époque… J’y reviendrai.

Des trucs de fous

_650k_62J’arrive un matin, et devant le lycée, non… ma 50 zundapp. Impossible de se tromper.  J’avais fais tellement de pièces sur cette moto. Et un 50 a eau ne courait pas les rues à cette époque. J’étais content. Je l’avais vendu voilà plus de deux ans et elle était encore en très bonne état. Apparemment  bien entretenu. J’étais très heureux et très fier de la montrer à Dominique.
Il y avait souvent de belles bécanes à la sortie du lycée. A cette époque, il n’était pas rare de voir des motos entièrement repeintes avec décors originaux, flemmes, dessin romantique à l’aérographe genre David Amilton. Les années 70 et la culture Easy Rider, était encore bien présent dans les esprits._650k_711 Un matin une Kawa Z1 (1000) à attiré mon attention. Rien de très original au niveau de la déco, juste un filtre à air sur le coté et un échappement bizarre.  J’ai rapidement vu de quoi il s’agissait. Un Kit ATP d’Elite motors. Un magasin à Gagny, et qui importait des kit turbo américains. Ce kit issue des études d’un concepteur de dragster au sates, était importé en France pour équiper des Kawa exclusivement. Il permettait des modifications sur base de 650, et de 1000 de l’époque. La 1000 était réalisée sur base de Z1, et était connue aux Etats Unis sous la dénomination de Z1RTC.  Mais ces kits ont été montés sur d’autres modèles comme le 1300 Gaudier_Genoud bi_turbo, un peut plus tard.

Les motos turbo, une mode…(80-85)

Après renseignement, cette moto appartenait à un prof du lycée, C’était une réalisation personnelle. Il n’en était pas a son coup d’essai. J’ai trouvé rapidement le moyen de faire sa connaissance. En fait dans les élèves, très peux ne connaissaient quoi que ce soit à le mécanique. Il ne s’intéressaient que très rarement au fonctionnement des choses. Moi ce n’était pas le cas. J’avais déjà un peut étudié les machines turbo de l’époque. Il y en a eu 4  sur le marché à cette période. La 650XJ, avec le turbo sous le moteur près du bras oscillant. visait le marché GT et n’était pas très performante. La 750 GPZ Kawa avec le turbo devant de moteur, juste sous l’échappement. Une machine rouge et noire assez jolie, et avec un tempérament plutôt sportif. La CX 500 Honda, la plus performante, est rapidement passée en 650cc est celle qui, je crois a eu la plus longue vie  au catalogue. Et enfin il y a eu la Suzuki ER85, une 650 à l’allure discutable influencée par les Katana de l’époque (je l’avais même oubliée).

De gauche à droite Yamaha XJ650T, Honda CX500-650, Kawa 750, Suzuki ER854-jap-turbo1

Bref on a rapidement trouvé un terrain fertile à la discussion, et on a pu échanger nos idées sur la question. Je dois bien avouer qu’il en savait plus que moi sur le sujet. C’était sa troisième réalisation, qui marchait visiblement très fort.
Il m’a proposé des pièces d’occasion si j’étais intéressé. Le prix était assez élevé pour un étudiant comme moi à l’époque, mais je me suis dis que c’était l’occasion de me faire une expérience dans un domaine de rêve. J’avais imaginé utiliser un turbo Garett (anglais) monté sur des auto Peugeot 604. Ces turbo intégraient la régulation de pression d’admission et me semblaient avoir la taille adéquate. Une machine proto, présentée au salon de la moto, me faisait rêver à l’époque : la Futuro de BMW.

futuro-bmw1C’était vraiment un proto, pas fonctionnel du tout, mais d’un look vraiment futuriste. Un bon vieux flat twin avec un turbo allemand KKK. Ça aurait pu faire quelque chose d’extra! Une idée de réalisation…

Le kit ATP Elite Motors

_650k_92J’ai donc acheté son kit Elite Motors. Il s’agissait d’un turbo qui avait déjà tourné sur un 900 Kawa. Le kit était constitué d’un turbo Américan Turbo Pack (ATP), un collecteur d’admission en alu dont l’écartement des conduits correspondaient avec la culasse du 650 par chance, mais pas les fixations. Une pipe d’échappement en tôle soudée, en mauvais état et qui ne se montait pas sur le 650. Un vague tube monté en sortie de turbo,  faisait office d’échappement. Il y avait aussi un régulateur séparé (wastegate), et un système spartiate d’injection d’eau. Ce Kit étant à l’origine destiné à équiper des dragsters._650k_81a Le kit vendu par la boîte de Gagny comprenait en plus des pistons qui passaient la cylindrée à 725 cc. Des pistons spéciaux étaient nécessaires pour rabaisser le taux de compression. Ce pour permettre de compenser l’augmentation du volume de mélange entrée  dans les cylindres pour une pression de turbo donnée. (conservation du rapport volumique) En fait cet ensemble était obtenu à partir de pièces d’origines. Par ré-alésage des cylindres et usinage des pistons. Ils étaient ensuite traitées en surface par une nitruration. J’ai donc fait usiner mon bloc cylindre et acheté des pistons neufs que j’ai fait modifier par Elite Motors.

L’école : 2eme année

J’étais pas très bien dans ce lycée, mais il faut avouer avec du recul qu’il y a eu de bon moments.  Mon pote Dominique raconterait l’histoire du bonnet bleu à la cantine… un grand classique. Mais moi je préfère me rappeler les cours de méca avec un prof barge qui gueulait tout le temps, et faisait des vannes corrosives à l’encontre de quelques têtes de turc…. De notre prof d’anglais qui se déguisait en clochard, et nous racontait de tas d’histoires de fou bien difficiles à croire._650k_112
Le midi je m’occupais d’un club de modélisme avec des copains du « traitement thermique ». J’avais aussi des accords avec certains profs d’atelier qui  me laissaient littéralement les clés, trop content de voir quelqu’un vraiment intéressé par la matière enseigné! J’ai pu par là usiner pas mal de pièces pour ma 650.
En 2éme année, on se sentait un peut plus pris au sérieux, ça c’était cool.

Tout une époque

_650k_101Après la semaine de boulot, il y avait un rendez-vous que l’on essayait de ne pas rater. Le vendredi soir se déroulait en deux parties. Après être passé chercher mes potes à Chelles, on avait rendez-vous Place de la Bastille ou l’on retrouvait d’autres potes : Dominique et parfois Bernard. Respectivement 500CX custom (Honda)  Et 650 BMW. J’y retrouvais parfois même mon père aussi qui trainait avec sa 350 Tobec. La bastille, c’était tout une époque. La place se remplissait a partir de 20H, et a 22, était noir de bécane. Au centre sur la place, les mecs venaient vendre des pièces. Un vrai marché au puces hebdomadaire. C’était impec pour bricoler. On trouvait  tout. Il paraît même qu’on pouvait passer commande pour la semaine d’après… Il faut dire que certain retrouvait parfois des pièces de la moto qu’il s’était fait voler la semaine précédente…  Il ne restait plus, autour de la place vers 10H, qu’une seule voie pour circuler autour de la place! C’était une super ambiance, de fête, frites et merguez. Tout le monde parlait à tout le monde, sans barrières.
Puis le retour passait obligatoirement par l’esplanade du château Vincène. Là, c’était tout autre chose. Courses sauvages, stunt, et 100m départ arrêté. Tout ça bien évidemment en sauvage. La place était envahie de motos et de voitures customisées. Et toujours des belles bécanes… un régal cette époque. Puis on rentrait bien souvent vers une ou deux heures, en essayant de ne pas trop faire les cons, des images plein la tête.

Quelques mois de travail et les 1er tours de roues

La première chose à faire était de démonter.  J’avais retrouvé un bloc cylindre d’occasion  que j’avais apporté à réaléser chez Elite Motors pour y monter les pistons basse compression. Il y avait pas mal de pièces à refaire. A commencer par la tubulure d’échappement. Le collecteur d’admission nécessitait aussi une pièce d’adaptation.  _650k_91Pour l’échappement, je n’avait pas le moyen pour cintrer des tubes. Donc  j’ai opté pour une solution soudée à base de coudes Valourec. Ces coudes sont utilisés pour faire des installations de chauffage centrale. Avec une section importante, ils sont très faciles à souder à l’arc. Bref, toute la difficulté à été de trouver les bons angles. La forme que j lui ai donné, je l’ai imaginé plus d’un point de vu esthétique que vraiment fonctionnel. En effet il aurait fallu garder des longueurs identiques pour les tubulures de chaque cylindres. Mais vu la place  c’était plutôt difficile. Et il  fallait optimiser le nombre de coudes et de soudures. En bas du collecteur j’ai fait une bride à trois points de serrage, à l’avant du moteur pour permettre un démontage facile._650k_72 J’ai monté le régulateur de pression du turbo (compresseur), sur la partie entre cette bride et le turbo. J’ai fais polir et chromer l’ensemble, après avoir arasé chaque soudure à la main. Une belle pièce en final avec une trentaine d’heures de travail. Pour l’admission j’ai du fraiser les conduits moulées sur la culasse pour les raccourcir. Et ainsi gagner de la place derrière le moteur. Cela m’a permis de loger le turbo et le colleteur dans le cadre. J’ai ensuite usiné une plaque d’alu d’interface pour adapter les fixations moteur / collecteur.  La plaque étant vissée avec des des tes fraisées sur la culasse, et le collecteur avec des CHC sur celle-ci. Cette  pipe était percée de par en par. J’ai créé une circulation d’eau dans cette pipe pour la refroidir. Un petit radiateur était _650k_82placé sous le moteur, dans le « rost » . (prise d’air sous le moteur.) J’ai réalisé cette pièce en résine plus fibre de verre sur un moule en contre plaqué. Une pompe électrique assurait la circulation. Coté lubrification, la circulation était reprise sur le coté du moteur -en bas- sur le graissage de la distribution. Après refroidissement grâce un petit radiateur à l’avant (radiateur de 2CV), direction le turbo pour graissage des paliers. Le retour d’huile se fait par gravité vers le carter d’embrayage.La carburation, j’ai d’abord commencé mes essais avec un gros Mikuni (32) qui m’avait été vendu avec le kit. Et je suis vite passé avec un carburateur anglais a dépression de Jaguar, plus facile à régler empiriquement.J’ai  aussi réalisé quelques gadgets électroniques dont un allumage électronique qui n’a pas été un succès.Autres modifications de la partie cycle : A l’avant, j’ai usiné des rallonges de tube de fourche permettant de modifier légèrement l’angle de chasse, et permettre de régler la fourche en dureté, grâce a de l’air comprimé.  A l’arrière j’ai modifié le bras oscillant en soudant un U en dessous sur toute sa longueur, plus une entretoise. Luis donnant un profile semi-carré. J’ai incliné aussi la fixation des amortisseurs a gaz Marzochi.Un guidon type cintre plat et un phare Bi-iode renforçait encore le look. Le résultat était sympa. Une centaine de chevaux et un look unique (pour l’époque)

Une belle aventure

_650k_61Avec du recul, c’était une belle époque et voilà pourquoi : Mon Ami Bernard, a qui je doit tant !jim_steinman
Un jour ou j’étais venu avec ma 650 toute fraiche de son 2eme lifting, Bernard m’attendait, a la sortie avec sa sœur, Françoise. Et en quelque mots, quelque gestes j’ai de suite aimé cette personne. Elle avait quelque chose dans le regard de grand qui en disait long sur son caractère. Sa voix, ces expressions, ses intonations, tout était original. J’ en ai d’ailleurs rêvé la nuit qui a suivie, et puis la suivante, comme pour toutes les toutes premières fois qui ont marqués ma vie à cette époque; Nathalie, Patricia, la première fois que je suis monté à cheval. Comme pour ces évènements, je me repassais les belles images que je m’étais faites d’elle, son doux visage, sa voix fluette, et ses intonations si particulières. Bref, tombé  raide dingue! Mon Ami Bernard l’a vite compris, et au lieu d’éteindre, de jouer les pompiers, il a transmis mes premières missives amoureuses, puis les suivantes. Je me rappellerai toujours, sa première lettre, si délicieuse; sucrée… Je l’ai re-lu des centaines de fois.  Après quelques échanges, on a ainsi vite appris à se connaître. Et tout était beau en elle, pure, simple, généreux.  Notre attirance mutuelle a bien vite convergé, comme notre passion inexplorée pour les chevaux.  Nous avions tout à découvrir.

L’Alsace

faon83_reichschoffenLes Vacances ! Ouf un bon moyen de s’évader et de rouler un peu avec mon nouvel engin et d’en expérimenter un peut la fiabilité.  Tout c’est super bien passé, le monstre ronronnait à merveille. Il faisait beau ,et l’Alsace est tellement jolie sous le soleil. Je suis passé à Reichshoffen ou j’ai fais connaissance de la grand mère de Françoise,ainsi que des oncles et tantes, et un peu plus de ses parents. On a passé un moment fantastique autour d’une choucroute mémorable! Ces gens ont été admirables, et mon laissé par leur chaleur, un souvenir éternel.

Brienne-le-Château

Les vacances étaient finies. Ma 650 avait passé l’épreuve, tout marchait à merveille. Un vrai plaisir de la conduire. Mon Ami Bernard et moi avions prévu  de nous rendre au dragster festival de Brienne-le-Château . Un vieux rêve, et de plus dans l’air du temps. Après que j’eus fait plus ample connaissance de ses parents, notamment pendant ces vacances, Bernard,  et Françoise avaient fait des pieds et des mains pour obtenir les autorisations nécessaires à cette sortie.  Ce qui fut fait. Mous étions partis pour deux jours. Et nous n’avons pas été déçus. La fête fut à la hauteur. Un des plus beaux souvenirs. Des machines fantastiques aux sonorités incroyables. Tout une ambiance. Et puis nous deux… pour la première fois. Ce fut beau. Des flammes embrasaient la piste dans un raffut infernal, mais pas avec autant d’intensité ce celles de notre amour qui faisaient battre nos cœurs ce soir là. Unis par la main, ce soir là fut un des plus beau._650k_102

Voyage dans les alpes

Des soirs, il y en a eu d’autres. Des aventures, tous les moyens étaient bons pour se retrouver. Et la fidèle 650 toujours du voyage. Des sorties, des balades aussi. Des après midi chez ses parents, ou chez moi. Au printemps j’étais invité à la rejoindre dans les alpes pour y passer une semaine. Ses parents avaient loué un chalet au pied du Mont Blanc, près de Chamonix. Ma fidèle machine avait fait là encore, le voyage sans se faire remarquer. Enfin par ces défauts, car pour ce qui était de la vue, ce n’était pas le cas. J’avais souvent affaire à des curieux dès que je m’arrêtais. Ces vacances furent nature, tout comme nous deux à l’époque. Activité simples pour un bonheur simple. De la marche et de magnifiques et inoubliables balades parmi glacier et animaux. De bons et heureux moments.

Mes chevaux

faon86_meauxDes chevaux ma kawa en avait plein à revendre. Ceux-la je les maitrisais. Françoise elle les aimait bien aussi… mais ce qu’elle attendait de moi, c’était que je lui offre d’authentique cavalcades. Du rêve au galop dans les plaines, le long des rivières, sur les plages de sable blanc. J’en  rêvais aussi, moins fort peut-être, ou différemment, perché sur mon petit nuage. Aveuglé par ce bonheur, cette passion incandescente, il me semblait que le temps m’appartenait. Apprendre à monter, me semblait être un projet à long terme. L’amour des chevaux, le fil conducteur de ma vie, lui était bien là.
J’avais raison, d’ailleurs de penser cela, preuve en est,  25 ans plus tard je monte toujours. L’expérience montre qu’au contact des chevaux, on apprend toute sa vie. Elle aussi l’avait compris, et ne pouvait, ni ne voulait plus attendre. J’aurais dû le voir, idiot que j’étais. J’aurais dû tout vendre mes chevaux, mes rêves, mon âme, pour lui en offrir un … Un rêve, son rêve.

La fin de l’histoire

Cinq ans s’étaient  écoulés, depuis le début de notre aventure. On avait fait un bout de chemin ensemble, quelques heures partagées, dans une harmonie des plus complète. Et un soir d’aout, tout c’est arrêté. Nos routes se sont séparées, nous avons pris nos distances. J’étais triste, mais il fallait une fin. Depuis, nous ne nous sommes que très rarement revu…ma kawa et moi.

frontLa musique pas terrible… mais une belle image !

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Achat et restauration (1981)

J’en rêvais

IÇa faisait quelques années que j’avais la chance de partir en vacance avec mon cousin Thierry. Cette année là nous avions passé le mois d’aout dans une petite ferme du Lot à Parouti. Francis, le fils avait justement avec ses potes des 650 KAWA… Il en était fou de sa 650. Il faut dire qu’elles étaient belles, toutes neuves.

La moto de Francis

La moto de Francis

L’achat

Accidentée, mais peu abimée

Accidentée, mais peu abimée

Ma 650 accidentée au 1er Jour

Ma 650 accidentée au 1er Jour

J’étais en terminal quand j’ai trouvé d’occasion cette machine. Je recherchais a l’époque une épave, une moto accidentée. Ce qui fut fait grâce a un ami, qui avait vu l’homme, qui avait vu l’ours, qu’avait mangé le facteur… enfin bref!. Une Moto bleu – beurk je déteste le bleu – la fourche pliée mais pas trop grave. Et surtout pas trop de Kilomètres. (Un quinzaine de millier je crois)

Une époque trouble

Je roulais en Zundapp 125 (voir mon article sur Zundapp) et je rêvais de liberté, d’espace en un mot de voyages. Je trainais encore mes Gaernes (bottes) dans Meaux à l’époque. Moi et mes potes, on passait des soirées entières, assis au bord de la route, à parler de bécanes et de nanas, baigné dans le blues et le marasme de ces ages là. Mais l’aventure au long cours ne passionnait guère mes copains. Ils préféraient la vitesse pour le fun, et se vantaient de leurs records comme de leurs conquêtes… Tout cela me paraissait bien futile et inaccessible, en particulier pour les filles. Je n’ai jamais sus vraiment comment m’y prendre avec les filles. J’avais eu à cette époque une aventure sympa avec Patricia, une fille rencontrée dans le train, qui s’était soldé par un échec.  J’aimais beaucoup parler de tout cela avec mon copain Philippe. Il avait des idées simples et claires sur le sujet. En un mot une grande sensibilité. Mais bon, là je m’éloigne un peut du sujet.

Ma 650, 750GT de Philippe, 125 Zundapp, ER80

Ma 650, 750GT de Philippe, 125 Zundapp, ER80

Trois ou quatre pattes…

Quand un “quatre pattes” ou une CBX passait sur la N3, on avait pas besoin de lever la tête. L’oreille suffisait pour réciter toutes les caractéristiques. On connaissait tous les modèles sur le bout des doigts, mieux que les formules de math ou les cours d’histoires. C’était une période d’évolution pour les constructeurs moto, les technologies se cherchaient encore. Pas de soucis de bruit ni de pollution a l’époque. Le paroxysme du règne du deux temps. Suzuki :380 et 750GT, Kawa KH 400,500 et 750, Yamaha : 350 RDLC et son OW31 a 4 cylindres en carré, Motobécane et sa 500 injection. Pour ne citer là que les plus remarquables… Seul Honda fidèle au soupapes innovait dans de petits  moteurs 4 temps. Très en avance avec sa  250 MV3- 6 cylindres de Mike Hailwood,  ancêtre de la fabuleuse CBX 1000 sortie en 77.

Moteur rutilant

Moteur rutilant

Mécanique et sensations

Tout cela me passionnait et m’occupait de longues journées. J’y passais soirées et parfois mes nuits à bosser, dans mon atelier sur mes motos. Nous sommes en 81 et ça fait déjà 10 bonnes années que je me passionne pour la mécanique et les motos. Une passion dévorante et tellement intense qu’elle me ferait presque passer pour un fou si je la qualifiait de charnelle… et pourtant. J’en retirais un tel plaisir. Pour avoir façonné une belle pièce, réussi une belle peinture, la découverte et l’exploration du démontage. Le remontage et les premiers tours de roues.  Rien de plus excitant…

Cadre est peint

Cadre est peint

On en vient à la deuxième partie du plaisir : rouler. La moto a une “demi-dimension”  en plus des autos.C’est ça qui fait toute la différence : Il faut 2 dimensions pour se déplacer sur un plan. Mais pour la moto, il y a ce petit plus : “prendre de l’angle”. Sensation au combien merveilleuse. Les accélérations, le bruis,les vibrations, et cette ligne d’horizon qui s’incline parfois jusqu’à la déraison… Il y a un terme pour cela : l’attaque. Rien de guerrier dans cela, rien  voir avec Mad Max. C’est juste que parfois on y laisse de la gomme, de la béquille,voir  les pots…
La sensation d’équilibre: ça c’est le bonheur le plus absolu. Le dénominateur commun de tous les sports de glisse. Les roues arrière, discipline ou j’excellai me donnait du plaisir à l’état pure. Le 125 Zundapp était d ailleurs très habile à ce petit jeu.

Remontage du Moteur

Remontage du Moteur

Philippe et moi nous retrouvions souvent après l’école. Nous allions trainer dans Meaux. C’était bien souvent le même circuit. C’était lassant, mais ça permettait de négocier courbes et freinages au quart de poil. Pas vraiment la course, non c’était plus subtile… Plutôt une recherche de la perfection, autant que de sensations. Les “Tricks” comme disent les skateurs. Un synonyme du beau geste. De toutes les façons je n’aurais pu rivaliser Philippe sa 750  GT et moi et ma petite 125… pas ridicule en courbe, mais bon.

Il faut bosser

En même temps, le bac approchait. Il fallait encore passer les deux permis moto pour pouvoir piloter la 650 kawa. (400cc et gros cubes) De toutes façon il y avait encore pas mal de boulot. Après un démontage complet et un nettoyage  complet du moteur,j’ai poli tous les carters et caches en alu.

Peinture : vernis (650 et 350)

Peinture : vernis (650 et 350)

j’ai retrouvé une fourche et divers pièces manquantes : phare, garde boue etc. En fait, à part la peinture du cadre et des divers pièces, je n’avais pas un travail énorme sur cette machine. Ce qui fait que j’ai pu passer un peu de temps sur les détails. La peintre; je voulais une moto noir. Mais il fallait un peu de fun, d’où l’idée des 3 couleurs que j’avais vu sur une 100 kawa et qui m’avait plu. C’était aussi la mode des peintures perso… Avec mes petits moyens, je ne pouvais pas m’offrir un artiste. J’ai donc utilisé une pochette de disque d’un groupe pas connu et j’ai transféré juste l’encre sur une fine pellicule souple par un procédé chimique. Puis collé cette fine pellicule, identique a une simple épaisseur de peinture, puis vernis le tout. L’effet était très réussi.

Tout le comfort

Tout le comfort

Plein d’amis…

En fait c’est une période ou j’avais plein d’amis. Des amis très intéressés. Cette année là, je n’ai jamais été si productif. J’ai refais – quand je dis refais c’est restaurer : démontage complet, peinture complète, cadre et réservoir- Donc sont passés chez moi : une 350 honda four, yamaha DTMX, ma 650, Une 2CV avec une bielle collée … réparée pendant la semaine de révision du bac ! Mais là ce sont les “faux amis”. Les vrais amis étaient là déjà depuis longtemps et bricolaient eux aussi. Il y avait Eric D., Qui restaurait sa 350 Kawa 2 temps, un mordu…Philippe J. et sa 750 Susuk, Eric S. et sa 125 Suzuky GT, avec qui j’ai passé toute mon adolescence, des heures ensembles a bricoler et a rigoler!  On s’est perdu de vu depuis.

Jim Steinman : l'ange

Jim Steinman : l'ange

Bac et après…

Youpi ça marche mon bac, ça y est, avec plus de mal que le permis, mais bon ! Ma moto super content. ça marche du feu de dieux par rapport au 125 Zundapp, mais fini les roues arrières, snif! Trop lourdo de l’avant. Mais bon on s’y fait.
J’ai travaillé cette année la toutes mes vacances en prenant soin de garder les 15 jours de septembre pour partir en vacance avec ma 650. J’ai bossé a St OUEN près de Paris. Une place que m’avait trouvé mon père. Je montais de petits appareils électroniques. J’avais des collègues trop gentils. Il y avait une super ambiance et j’avais sympathisé avec Didier M.

Les longues portés

Les longues portés

Il était gentil, et très cultivé et ça a tout de suite accroché. Nous sommes parti un week à Noirmoutier -Ce week end restera mémorable- …
Puis vinrent les vrais vacances et après une semaine en Bretagne passé avec mon cousin, direction le sud. Je devais retrouver mon amis Didier chez son grand père à Cahors. Didier m’avait promis de me faire connaitre là-bas une de ses amies : Marie Ange. Didier était ‘space’. Il flashait sur sa petite soeur, Nelly dont je tairais l’age… Là n’est pas le propos.
J’avais fini cette année là à Monflanquin, voir mon copain Francis, le roi des 650 Kawa! Pas mal de bornes cette année là, de bonnes vacances en 650, au quart de poil une merveille cette machine. Une année s’est écoulée.

Qu'est-ce qui fait là lui ?

Qu'est-ce qui fait là lui ?

Parouti (Montflanquin)

Parouti (Montflanquin)

Quelques précisions :

Si on regarde bien dans le tête de fourche (marque Segdem) on peut voir l’équipement radio. Dommage, le MP3 n’existait pas encore. Une petite lampe (a gauche)  permettait de voir clair la nuit pour insérer la clé de contact. J’avais aussi conçu un système de clé numérique. qui n’a jamais bien fonctionné. Une tirette, genre starter me permettait au guidon, me permettait aussi d’ouvrir un volet, sous le moteur sur le pontage entre les deux échappements. (voir le petit tube sous le moteur, près de la roue arrière -  photo en bas à droite)  Le bruit  du moteur passait alors de feutré à Rauque (& Roll … n’est-ce pas)

HA… oui, Les vacances !

Nelly (Cahors avec Didier)

Nelly (Cahors avec Didier)

Un an après la 1ere photo de l’article en haut.
A Gauche Cahors chez Nelly et Marie-Ange. A droite Chez Francis, Montflanquin la ferme de Parout.

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