500 Motobécane 1974 Injection (Photo Motobécane-Passion)
Un petit complément d’information sur ce sujet passionnant qu’est l’injection électronique et qui va encore m’occuper un bon moment je pense.
Suite à la lecture d’un livre passionnant “Les 2 temps Motobécane” de M.Patrick Barrabès, livre que je conseille aux passionnés. Près de la moitié de ce livre est consacré à l’aboutissement de la technique du 2 temps chez Motobécane : les 125 LT, 350 M3 et “la 500 injection” de 74. Je n’avais avant cette lecture, pas trouvé la moindre info sur ce que le BE de M.Moutet et M.Jaulmes (pour la mécanique) avait imaginé comme solution pour réaliser ce petit miracle mécanique et électronique, au début des années 70… avec des moyens naissants. ( Le balbutiement des ampli opérationnels gourmand, fragiles et imprécis. Le µA741 entre autre.) Monsieur Moutet aux études chez NOVI, était bien en avance sur son temps. Son équipe et lui était déjà à l’origine des allumages à décharge de condensateur en 1965!!! On comprend bien que les japonais de cette époque s’inspirait de nos réalisations. 
Preuve cet article publié chez eux en 1974 suite à la présentation de la 500 injection au salon cette année là. Et quand on sait que cet allumage à été monté de série par nos amis Nippons que dans les années 80 et que ce principe est toujours d’actualité…. Motobécane en était il l’inventeur?
Et mécaniquement? Comment réaliser une prouesse pareille sur un 2 temps? Chose encore jamais réalisée sur ce type de moteur. Impossible pas Français. Du moins à cette époque bénie. Citroën toujours en avance aussi commercialisait déjà la DS21 injection. Un haut de gamme à la Française! Alors pourquoi pas une moto?
Photo Motobécane-Passion
Et cette 500 injection? En fait elle n’a jamais existé! Du moins en tant que prototype fonctionnel. Des moteurs ont existé, un à même cassé sur un banc de test. mais visiblement aucune 500 n’a réellement roulé. C’était une base de 350 qui avait été présenté sur le salon. Horreur malheur… Moi qui croyait qu’il y avait eu 4 ou 5 protos! Mon père qui connaissait bien ces motos (il a longtemps roulé en 350 Tobec) et qui avait lu les Moto Revues de l’époque, me l’avait dit. (Effectivement on en retrouve trace dans les revue de ces années.) Mais on a bien trace de moto qui ont roulé, l’injection marchait, elle était au point, mais sur des bases de 350! Ouf l’honneur est sauf, car sans la crise pétrolière qui a donné le coup de grâce au 2T, elle serait bien réellement sortie, ces belles 500. Quel gâchis… Le plus fou, il y a même eu des 125 injection. Injection et monocylindre, ça fait rêver. Qu’est-ce que j’aurais aimé essayer ces motos!
Mécaniquement :
Du génie et je le dis ça sans bouillir! (Comme disait Pierre Desproges…) Injection directe électronique? impossible pour l’époque, les injecteurs pilotés n’existaient qu’en basse pression. Et pourtant ils on choisit d’injecter dans les cylindres! (Voir le schéma) Ils ont utilisé justement des injecteurs de marque Bosh, (ceux de la DS au début pour réaliser des prototypes, lit-on).
L’astuce à été de positionner l’injecteur à l’arrière du cylindre, perpendiculaire à son axe, juste au dessus de l’admission. La sortie d’injection débouchait dans un transfert supplémentaire, réalisé avec un tube traversant le conduit d’admission en provenance du bas moteur. Ce conduit et l’injecteur débouchait par un petit trou, dans le cylindre, quelques mm au dessus au dessus des transferts principaux.
A la descente du piston, lors du cycle de pré-compression, la pression dans le bas moteur est maximale juste avant l’ouverture du petit transfert d’injection -le premier à s’ouvrir. C’est à ce moment précis que l’injecteur est piloté et le créneau temporel d’injection est très court. On est à un peu moins de 45° du point mort bas. jusqu’à l’ouverture des transfert principaux. L’injection ne vaporise pas encore d’essence car l’injecteur est lent à cette échelle du temps. (surtout à cette époque, injecteur très selfique et transistors de commande bipolaire, très lents…)
Les transferts principaux ont déjà empli copieusement le cylindre… d’air et commence à chasser les gaz d’échappement. La vaporisation d’essence commence réellement aux alentours du point mort bas. (d’après les schémas du livre de M.Barrabes) Et il reste un peut moins de 45° avant la fermeture de la lumière d’injection. Le génie du système c’est que grâce au balayage et au retard du moment d’injection, c’est de l’air sans carburant qui est perdu à l’échappement avant que la lumière d’échappement se ferme et que la compression commence.
De ce fait, ce 2 temps était très économique. 30 % d’économie de carburant. Les ingénieurs de ce projet visait de tutoyer les consommation des 4 temps. Incroyable!
Et l’électronique de M. Moutet et de son équipe?
Peux d’infos malheureusement sur ce magnifique ouvrage. Mais un petit tour sur internet m’a permis de trouver quelques réponses. Un magnifique article sur ce sujet existe sur le site Motobécane-Passion (je mettrai le lien complet en bas de cet article) .
Photo Motobécane-Passion
Et le plus incroyable, c’est que M.Moutet à participé à la rédaction de cette article. Je suis jaloux! Je me régalerais tant de pourvoir passer un moment à discuter” histoire électronique” avec ce monsieur!
Ce qu’on apprend en lisant dans le livre et sur ce site, c’est que le principe de cette injection -pour l’électronique du moins- les bases actuels étaient déjà là. Mesure d’ouverture du papillon, (Une guillotine en fait sur cette machine) et évaluation de la vitesse moteur (Un intégrateur sur le signal du top d’allumage?) Ces 2 informations peuvent pointer sur un tableau en x et y, et permettre de déterminer un temps d’impulsion pour la commande de l’injecteur. Ça, c’est le principe général et avec un Arduino c’est un programme d’une dizaine de lignes. Mais en 73…
En fait on voit toute l’astuce le l’inventeur ici. Cette cartographie, était mémorisé sur un support optique. Un négatif photo en somme, en forme de disque plus ou moins opaque (du noir au transparent) une façon astucieuse de transcoder la richesse. La cartographie pouvant être changée sans modifier l’électronique. Cette information était lue optiquement par un photo transistor fixé sur un bras mobile. A la façon d’une tête de lecture d’un disque dur moderne . Incroyable… La position de cette “tête de lecture” et de ce bras était mécaniquement liée, par un câble, à l’ouverture des gaz! Pas de potentiomètre, ça simplifie encore l’électronique. Et la rotation du disque? En fait un intégrateur effectivement. Il positionne ce disque angulairement, sur une valeur proportionnelle au régime moteur… Mais là encore, pas d’électronique. Un mécanisme de compte tour, bien amorti, fait l’affaire! Le disque en lieu et place de l’aiguille.
Photo Motobécane-Passion
Le principal de la fonction est là. Mais encore une idée géniale des ingénieurs de chez NOVI, qui maîtrisaient mieux les alternateurs que les batteries : faire fonctionner cette injection sans batterie. Uniquement sur le volant magnétique, ce pour permettre un démarrage du moteur sans énergie stockée. Là encore le génie. Calquer ce fonctionnement sur celui déjà éprouvé de l’allumage (CDI) à décharge de condensateur, dans la bobine de commande de l’injecteur, à la place de la bobine d’allumage. La commande d’un thyristor – composant très rapide pour l’époque- initie une montée de tension franche sur l’injecteur. L’injecteur s’ouvre alors (assez) rapidement. (self) Et le temps d’ouverture est proportionnel à l’énergie préalablement stocké dans la capa. Et c’est là que le système de lecture optique intervient. Le photocoupleur commande une série de transistors qui règle la charge de cette capa. Bravo c’est simple.
Mais bon ce schéma n’est pas le plus complet. Je pense qu’il y est sûrement un des 1er. On ne voit apparaître ni info de dépression, ni température (starter) évoqué dans le texte. Mais c’est déjà tellement super, merci M.Moutet.
Intéressant sur la photo ci dessous : le disque optique mémoire cartographie injection. On voit aussi les 3 gros condensateurs qui devaient stocker l’énergie nécessaire à l’ouverture des injecteurs. Hé oui, il en faut un peu plus que pour faire une étincelle!!
Document Motobécane-Passion
Motobécane, tout un pan de notre histoire de France motocycliste, et merci à ces valeureux ingénieurs et techniciens. Merci à vous tous.
Je remercie M.Patrick Barrabès, et ma fille qui m’a offert ce beau livre “Les 2 temps Motobécane” qui m’a appris plein de choses sur une de mes prochaines restaurations. Une M3.
Et aussi un grand merci à M. Moutet et a ce magnifique site http://www.motobecane-passion.fr géré par de valeureux passionnés.
Motobécane injection : https://www.motobecane-passion.fr/injection_electronique.htm
Les 350 M3 : http://www.motobecane-passion.fr/nouvellepage3.htm