La Grange d'Hiponey

et ses vieux Chevaux !

M 350: le beau moteur !

juil 6

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire


///~~~~ Grosse Mob ~~~~\\\

Nous sommes en juin 2024. Il pleut encore! Pas un jour de beau en mai, là où la saison de bricolage extérieur démarre en général.

Il fait moins froid tout de même dans l’atelier, la priorité est de jeter un petit œil sur la mécanique moteur. Un petit démontage s’impose pour vérifier la segmentation, faire un bon nettoyage des gorges de segments et des lumières d’échappement.

Avant démontage Les Cylindres et Culasses Mes pistons

Pour la partie esthétique, j’en profite aussi pour faire un bon décrassage des ailettes. Pétrole en premier lieu, et bonne vieille lessive en poudre et eau chaude. J’avais prévu de micro-biller, mais le résultat du lavage est largement suffisant, pas trop clinquant. Petite surprise en démontant : il y à une date de fabrication de frappée sur le carter moteur, sous le pignon de sortie de boîte. 22 mai 1973 … 51 ans !

Surprise une date! Tige tordue? 1ère étape joint: les trous

Petite inspection de la boite coté embrayage. RAS, pas d’usure visible, pas de limaille.  Seul petite chose a corriger : la tige métallique au bout du câble d’embrayage est légèrement tordue.

J’ai dû refaire les quelques joints -carter et embases cylindres-  dans une planche de papier joint à graisser de 0,3 mm acheté en Angleterre. (ci-dessus) La méthode est décrite pas à pas avec les photos. C’est un peu de travail mais ça ne revient pas cher. Et quand il n’y a pas d’autres alternative c’est la solution.
Quelques astuces : on commence par les trous en les découpant avec un pointeau plus large que le perçage. Et en tapotant on se sert des arrêtes pour la découpe, comme avec un emporte pièce. Ce qui produit un trou bien net. On met ensuite une vis du bon diamètre pour immobiliser le joint. et on opère de la même façon pour tous les trous.

La découpe extérieure Impression pour découpe intérieure Après découpe

Puis on démonte et on graisse le plan de joint du carter, pour imprimer les contours sur la matière. On peut utiliser de l’huile de vidange bien noir appliquée avec le doigt. ne pas en mettre de trop. Remonter le joint et découper l’extérieur a l’aide d’un petit marteau (comme sur la photo) ou d’une queue de forêt de bon diamètre. Tapoter légèrement en glissant sur l’arrête. La découpe sera parfaite. On peut opérer de la même façon pour la découpe intérieur, mais pour plus de sécurité, et pour laisser 1 mm de plus, on peut découper manuellement l’intérieur (qui ne se voit pas et ne gène pas)

Ebauche joints d’embases Joints treminés Vue canalisations de graissage

Je profite du démontage des carters pour les re-polir et leur rendre leur jeunesse.

Graissage : Nettoyage des tubes et contrôle des canaux de graissage du moteur. Petite découverte, il y a un petit système de clapet à bille au bout de chaque petits tubes de graissage entre la pompe et le moteur. Il faut bien vérifier que ces clapets sont bien en état et remplissent leur rôle.

Nettoyage des canalisations Clapets (démontables !) Début remontage : pistons

Le remontage est un jeu d’enfant sur ces moteurs très simples. Les pistons ont été nettoyés avec grand soin. En particulier les gorges des segments… Remontage des joints, des gougeons manquants sur la boîte, remontage des pistons, cylindres, culasse. Serrage culasse, 1,5 m.Kg. (en croix). Puis remontage carter d’embrayage, avec son beau joint graissé. Quel beau beau “gros moteur de Mob”! C’est vraiment la même techno !

Un bon début Vue des cylindres Plus que le carter !

M 350: Petit bilan 2023

juil 4

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\\\~~~~~ Chromes ~~~~~///

Novembre 2023, il pleut. l’automne n’en finit pas. Pas grand chose de fait depuis le mois de mai, je n’ai pas eu beaucoup de temps pour la mécanique.

En résumé  ce qui a avancé :

Les chromes:

Quelques réparations nécessaires sur les poignées arrières qui avaient été percées par mon papa, pour monter des sacoche ou un porte bagage.

Trous à boucher Brasure d’un bouchon Arasé.

Il à été ensuite difficile, après quelques devis de choisir un compromis entre sous traitant et choix des pièces à chromer. les tarifs sont exorbitants. le choix s’est porté sur les pièces les plus abîmées et un sous traitant de province.

Choix des pièces… …difficile. Retour des pièces !

Les chromes ont été réalisés, en France par une petite société à un prix raisonnable. C’est de plus en plus dur. Sur 3 consultés, des prix du simple au double. Avec bien souvent envoie des pièces en Espagne, avec risque de perte.
Au moins ça c’est fait, et le résultat est très sympa. Seules les pièces les plus abîmées, ont été faites. Il restera des chromes pas trop clinquants pour le reste. Ce ne sera pas plus mal.

Peinture cadre:

La préparation et la peinture de toutes les pièces noires est faite. (Article précédent) Le Cadre, béquille, cale-pieds, phare, pattes de phare, boite à outil derrière la selle, plaque, Réservoir d’huile. Les pièces grises aussi, le garde boue arrière.

Cadre Disque Garde boue et carter chaîne.

Manchons Carburateur-Filtre:

Autre chantier : refaire des manchons des carbus en “caoutchouc”. Après avoir pris les mesures, j’ai fait un modèle 3D pour réfléchir, et pour éventuellement trouver un imprimeur capable d’imprimer en silicone.
Ça existe mais, pas de réponses des consultations. Autre piste, faire une pièce en 2 parties, qui permettrait le montage, et une réalisation plus simple.

Les cotes Vue en coupe
Différentes impressions Présentation sur la boîte à air

Et la troisième solution, faire un moule et les faire moi même. J’ai envisagé de faire un moule en argile, et acheté un kit  pour faire du caoutchouc à froid… Mais entre temps j’ai découvert un nouveau matériau pour imprimante 3D : le PLU. Imprimable et qui reste souple ensuite. Incroyable. j’ai fais quelques essais d’impression et de tenu aux hydrocarbures, C’est validé! Cette matière fond à 260°, ce qui laisse de la marge…

Matière PLU… …imprimable et souple.

Ça devrait convenir vu que c’est de l’air frai qui y transite. J’en ai imprimé 3. On verra au premier roulage. Je met en ligne mon modèle 3D et la ref du plastique si ça peut rendre service.

-> Modèle 3D FreeCad et objet stl imprimmable à télécharger ici !

Les écussons MOTOCONFORT :

Quatrième  chantier : les écussons MOTOCONFORT, introuvables et qui manquent. Pendant que l’imprimante est chaude, il faut en profiter. A partir de photos, j’ai reproduit à l’échelle, le texte avec Inkscape, logiciel de dessin vectoriel sous Lunux, puis j’ai importé dans FreeCAD (mon logiciel de conception 3D) et le résultat est encourageant.

Calque, puis reprise sous Inkscape. Logo repris sous FreeCad; Conception lettre par lettre. (FreeCad)

l’idée est de gommer les imperfections avec un apprêt, et peindre en noir, puis en argent le bout des lettres. A suivre
J’en ai profité pour modéliser aussi la cocarde de réservoir, le M avec les deux gaulois, ça peut servir, à moi ou à d’autres. je l’ai calqué sur l’original, puis scanné, repris en vectoriel, puis repris avec FreCAD.  Je suis content du résultat.  (fichiers en téléchargement ICI)

Proto typo Proto imprimé en 3D Écusson M Gaulois

La suite, finitions et peinture… A suivre.

-> Télécharger modèle 3D “MOTOCONFORT” ici !

-> Télécharger modèles 3D logo “M et Gaulois” ici !

Décors Réservoir et Carters

Dernier chantier, les autocollants. J’ai souvent sur mes restaurations, reproduit les décors autocollants moi même. Calque et Vénilia. Une vieille marque d’adhésif vendu en rouleau ou au mètre. Mais la marque a désormais disparue. Le résultat, une fois incorporé sous le vernis était durable.

Dessin vectoriel et
impression de contrôle.

Mais de nos jours il y a possibilité d’imprimer en couleur et découper au Laser … J’ai décidé de les dessiner et trouver une société qui puisse imprimer.  Avec Inkscape j’ai pondu des fichiers imprimables que vous pouvez aussi télécharger (…ICI).

Une impression a été réalisé par un ami qui travaille dans l’aéronautique, le résultat est super! Des essais seront tout de même à prévoir pour évaluer la compatibilité avec le vernis et les solvants. A suivre…

-> Télécharger décors réservoir, carters et arrière (Inkscape et pdf)

M 350: Peinture cadre et accastillage

juil 3

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\\\ ~~~~~& Peinture &~~~~~///

Avril à Octobre 2023. Le travail s’est quand même fait, malgré quelques travaux de maçonnerie qui étaient prévus, et des vacances bien remplies.

Comme je l’ai déjà expliqué, des traces de réfection anciennes laisse penser que cette moto à vu le feu. A l’avant, mais étonnamment aussi à l’arrière. Le dosseret de selle a fondu et est déformé.

Décapage des pièces en
mauvais état.

A droite : patte de phare brasée, reflet de la qualité et du soin de l’époque !


A l’avant, la peinture est cloquée. En fait tout un tas de pièces on été repeinte rapidement, et sous la peinture la rouille s’est réinstallé avec le temps. c’est caractéristique de l’acier qui a été au contact du feu. La réparation à été faite sans un démontage complet. Probablement rapidement. L’avant du cadre a aussi été repeint.

Sablage… …des petites pièces… …et apprêt.

Le reste du cadre est en très bon état. On voit qu’il a été apprêté en usine et a parfaitement traversé ces 50 dernières années! Je suis fan des Japonaises de cette période, mais il faut avouer que la qualité d’une 350 kawa de la même époque n’avait rien à voir. Un peu comme les motos Chinoises actuelles… Et ce n’était pas une question de prix. Ils étaient très comparables pour les deux modèles : autour de 8000 F.

Préparation : dégraissage, Ponçage manuel, et apprêtage.

J’ai donc décapé toutes les pièces qui ont été repeintes, ainsi que la partie avant du cadre. Un ponçage (dépolissage) et dégraissage rigoureux du reste du cadre suffit. Toutes les autres pièces sont passées au sablage, puis une couche d’apprêt phosphatant sur toutes les parties mise à blanc.

Ma cabine de peinture 1ere couche. Accastillage aussi.

La suite ? Un jour avec les conditions optimales, j’ai improvisé ma zone de peinture, et passé deux couches de noir sur mes pièces. C’est tout beau!

Zones crickées Confection de renforts Brasure étain

La suite le gris métal sur les carters de chaîne et sur le garde boue arrière et le disque de frein. Mais quelques réparations s’imposent. En effet les carter sont fendus autour de quelques fixations. Après décapage, j’ai fait de petits renfort en tôle que j’ai brasé à l’étain  pour ne pas trop déformer les carters. Renforts invisibles car logés à l’intérieur.

Préparation Mise en gris métal Vernis

Ensuite apprêt de séparation, petit ponçage au 800 et un petit coup de gris métal brillant direct en bombe (pour ne pas gaspiller)… Mauvaise idée car le brillant n’est pas terrible. Plutôt satiné voir mat… J’ai rattrapé le coup en passant une couche de vernis. C’est riche, mais beaucoup mieux.

Bourse de Trilport 2023

nov 8

Publié par Hiponey dans Bourse d'échange, Evènements | Aucun commentaire


OCTOBRE 2023
Le mois d’Octobre et ses frimas… Et bien non! Comme l’année dernière ce n’était pas le cas, pas froid et pas de pluie.

Cette année petite bourse, pas de balade, et petite expo. Mais une belle expo tout de même. De magnifiques petites vieilles superbement restaurées, mais aussi quelques belles des années 70-80 comme je les affectionne.

GTS 50 Zundap (Z2S Trilport 2023) KS 50 Zundap (Trilport 2023)

Heureux…
J’ai eu la chance cette année encore de pouvoir exposer deux de mes motos restaurées. L’année dernière a été pour moi la première fois, grand merci au club des Zampano, les organisateurs. J’avais pu exposer ma CBX, tout juste sortie du garage pour une de ses premières fois en publique. De même pour ma z740-TC (z650 Kawa turbo) qui avait eu son petit succès.

CBX 1000 Honda (Trilport 2022) Kawasaki z740 RTC (Trilport 2022)

Occasion  pour sortir mes petites préférées …
Cette année j’ai présenté mes deux 50 Zundapp. La KS verte restaurée origine, et ma Z2S (voir le Glob d’Hiponey) Un GTS restauré avec l’idée “50  sportif des années 80″. (Photo un peu plus haut)

J’ai aussi profité de cet événement pour sortir quelques motos. Ma RDLC, ainsi que ma grosse bouilloire préférée la belle z1300!

Kawasaki Z1300 (A2) Yamaha 350R DLC (1WT1)

Un blog avec un vrai compte-rendu …
Je ne m’étendrais pas sur plus de détails, car un membre du club l’a déjà fait, et mieux que moi. Allez donc faire un petit tour sur ces deux liens et vous pourrez admirer une bonne centaine de belles motos présentées sur ces deux dernières années.

BOURSE DE TRILPORT 2023

Allez visiter ce blog très
bien fait par un membre du
club des Zampanos en cliquant
ICI ou sur l’image.

Un album d’une cinquantaine de photos,
fait honneur à tous les participants.
Merci pour cela!
BOURSE DE TRILPORT 2022

Idem ci-dessus
ICI ou sur l’image.

Un album d’une cinquantaine de photos,
fait honneur à tous les participants.
Merci pour cela!

FIN

350T-1 : Démontage

mar 3

Publié par Hiponey dans 350, Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

/*~~~~~~~~Révisons nos tables …3 x 2 : 6… ~~~~~~~~*\

Janvier 2023, c’est l’hiver … et d’habitude c’est Projet Électronique,  mais là rien… Entre la plomberie pour le nouveau chauffage, et le bazar  que ça a engendré dans l’atelier, je m’en sors à peine. Mais bon il ne fait pas trop froid et le démontage de notre petite vieille de 1972 (date de sa fabrication), s’est bien passé. A part quelques vis récalcitrantes, pas de dégâts irréversibles.


On s’attaque au démontage.
Fabrication d’une clé à créneaux
pour échappements
L’échappement du milieu n’est
pas facile à démonter.

Je suis agréablement surpris. Ces motos françaises étaient de très bonne facture, la qualité était bien là. En atteste la visserie par exemple, pratiquement pas de rouille. Un coup de brosse et elle retrouve sa jeunesse. Un autre exemple: la visserie des gardes-boue. Vis cruciformes et écrous intérieurs, coté roue se sont tous dévissés… incroyable! Et d’expérience, chose impossible sur une Japonaise de cette époque.


Ça progresse…
Dépose roue et carter de chaine
Dépose moteur

Un autre exemple : les chromes, pas beaux, rouillés pour la plus-part, et bien un coup de brosse métallique douce (laiton), avec une légère chauffe à la lampe à souder, ils retrouvent leur éclat des années 80. Pas cliquant, avec leurs défaut et rayures de l’époque. (Ils on tout de même roulé 35000Km) Mais c’est presque mieux … Surtout pour mon porte monnaie. Je vais juste reprendre le chromage quelques pièces comme les tubes d’échappements qui sont vraiment laids, et quelques autres comme les pattes de clignotants, et colliers du guidon.


Pot & Rouille
Finalement superficielle.
On peut dire que la qualité était là!

la peinture du cadre est un 2eme indicateur de la qualité de fabrication de l’époque. je ne l’ai pas encore nettoyée, mais je me demande si je vais refaire la peinture.  Cependant, l’avant semble avoir été repeint. Cette moto a du subir un ou plusieurs problèmes dans sa vie d’usage. Tout d’abord comme je le disais, il semble que la peinture de l’avant de la moto a été reprise. le cadre : colonne de direction et ses tubes jusque sous le réservoir ont été repeints. Ainsi que le phare et ses pattes de fixation. Le câblage du faisceau lui aussi semble avoir été réparé à l’avant. A l’arrière, le dosseret de selle est déformé sur le dessus comme s’il avait fondu. Cette moto aurait-elle subit un vandalisme quelconque, ou été proche d’un incendie? …Possible.


Quelques pièces
Outil de démontage

Marquage de moulage.
Donne une indication sur la
date de fabrication : 1972

Le reste est pas mal pour l’age. Seul bémol, le réservoir est fortement attaqué. Une fois vidé de sa rouille puante, un premier nettoyage avec de la lessive et quelques écrous pour gratter la rouille, a fait que j’ai perdu le bouchon! En effet la partie qui supporte le bouchon est une pièce rapportée, sertie sur le réservoir. (la tôle est rabattue à l’intérieur du réservoir, un petit joint entre les deux) La rouille a mangé ce rabat, et la pièce est tombée avec le bouchon lors des rotations. Je pense que je vais essayer de la braser à l’étain pour la réparer. Il y a quelques mm de plat sur plat. J’ai ressorti pour l’occasion, ma “chignole pour traitement de réservoir”… Outil indispensable… On va faire le nécessaire pour le traitement interne. Ce que j’espère c’est qu’il n’y aura pas de fuites après traitement, car la tôle n’est plus bien épaisse à certains endroits.


Nettoyage du réservoir
La Fixation oxydée a cédé.
Nettoyage accastillage…

Quelques images enfin que j’aime, l’ambiance de l’atelier… Il ne manque juste que la musique!

Voilà pour l’heure.

Remise en route 350 Tobec

jan 24

Publié par Hiponey dans Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

\~~~~~~~Motoconfort 1974 ~~~~~~~~/

Aller, c’est parti ! On va essayer de refaire tourner ce gros 2 Temps. “Cette grosse Jaune” comme l’appellent amicalement les passionnés de ces modèles des années 70. La moto de mon père dans les années 80…

Démontage et découverte. J’adore ça, c’est l’essence d’une restauration.

Oui l’essence, parlons-en. Démontage des carbus Gurthner. Il ne sont pas bien compliqués, et plutôt archaïques. Nettoyage et réfection des joints. Contrôle des flotteurs et remontage. Petite synchro rapide au jeu de cales. Les flotteur sont vieux et déformés. et ont tendance à coincer. On verra bien. J’ai lu sur le site “MB-passion” que rallonger les guides de pointeau était conseillé.

Il faut aussi vider la vieille huile du réservoir d’huile 2T. Et nettoyer le plus possible les canalisations Il ne s’agit pas de serrer ce beau et respectable moteur. Le réservoir d’huile est un peu casse pied à démonter. Il faut le sortir du cadre en le tournant, après avoir écarté la platine électronique et démonté le bouchon vissé, sous le réservoir. Ainsi que son raccord vers la pompe à huile. Le mien était grippé, cause Alu/Acier. Il a fallut que je chauffe un peu. Ce qu’il faut éviter, car c’est le filtre en plastique qui fait aussi office de joint. Il a fondu. 1ere bêtise !

Après remontage des carbus, et remise en place de la platine électronique, j’ai improvisé un réservoir d’huile 2 temps avec une bouteille plastique. Un test d’allumage, après nettoyage des bougies, a montré que les 3 CDI fonctionnaient encore. Le problème que je n’arrive pas a résoudre, c’est que la clé de contact n’agit pas. Elle ne coupe pas les CDI. Sur le schéma électrique que j’ai il n’y a pas de détail… J’ai injecté un peu de mélange à 4% dans les cylindres, avant de remonter les bougies. “Un petit démarrage à la goutte”, comme disait mon père.

Premier redémarrage après 40 ans !
Génial, après 40 ans de silence, c’est un bon début
pour la suite : une restauration qui devrait être pas
trop compliquée…

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Voici le lien pour télécharger la vidéo.

Wahou! Ça marche encore après 40 ans d’arrêt! Pas de bruits suspects à part les bruits de gamelles de ce type de moteur 2T à trois pattes!

Comme quoi on savait aussi faire des motos en France en 70 !

L’après CBX Français

déc 19

Publié par Hiponey dans Motobécane, Restauration | Aucun commentaire

/~~~~~~~~~~\

On change de registre, moins de soupapes… beaucoup moins, mais même régularité. Un tour, 3 allumages. Un beau 2 temps 3 cylindres tout droit venu de ces années fantastiques, puisqu’elle date 1976. Probablement plus vieille car ces 350 cc n’ont eu que peu de succès. Beaucoup restaient en exposition chez le concessionnaire un long moment avant de trouver acheteur. Son No 236 prouverait une sortie d’usine Motoconfort plutôt autour 1973-74. Les derniers modèles en 1976 portent des No entre 750 et 779 selon les sources.

Bref ces pauvres machines, pourtant pleines de qualités, comme nous le verront, avaient le défaut d’être comparées aux déraisonnables et impétueuses Nippones. Ni mauvaises d’ailleurs! Car performantes légères, rapides, belles et dans l’air du temps : l’insouciance ! “Motobécane fait de bonnes mobylettes et Kawa des motos !”  C’est un peu ce que pensaient les jeunes de l’époque.

Mais à bien y regarder elle tenait la comparaison avec la 350 S2 sa concurrente. Bien sur la Kawa était bien plus jolie et bien plus puissante 45CV (contre 38CV pour la Motobécane). Mais c’était à peut près tout, car la Kawa était un vrai piège ! Elle ne freinait pas et la tenue de route était limite vis à vis de son poids et de ses performances.

Les ingénieurs de Motobécane avaient pourtant bien travaillés. Tout était mieux sur cette moto. Un moteur plus docile, plus fiable, une moto plus confortable, avec une meilleure tenue de route, (amortisseurs et fourche Télesco, jantes alu renforcées) ainsi  qu’un meilleur freinage avec un disque contre un tambour, pour Kawa.

Alors qu’est-ce qui n’a pas fonctionné?  Juste le planning, et l’avance de Kawasaki. En effet 73 date de sortie officielle de notre 350, Kawa présente sa nouvelle remplaçante, la 350 S2a qui corrige beaucoup de ses défauts et surtout le freinage en ajoutant un disque. Et dans la foulée, Kawa a sorti la 400KH qui terminait d’ajouter son lot d’améliorations, entérinant définitivement l’avance sur notre moto nationale. Le plus rigollot c’est qu’en 78, la 400 KH a vu sa puissance réduite pour la 2e fois depuis sa sortie et passer de 42 à 38CV… souplesse oblige! La Motobecane aurait pu terminer sa vie en 1980, comme la Kawa et en injection avec 4 litres au cent km! Gag…car à cette époque aucune moto n’était en mesure de rivaliser sur ce point.

Bref c’est une machine qui vaut le coup qu’on s’y intéresse, comme l’a fait une communauté dynamique. (voir le site Motobécane-Passion). Sa rareté… non, plutôt ses qualités et son histoire qui a marqué la fin de l’aventure d’une société bien de chez nous !

Et c’est aussi mon histoire, car cette moto était celle de mon père.  Je vais donc en un premier temps essayer de la remettre en route, puis on verra pour la restauration.
Aller au boulot !

Démontage des carbus, nettoyage et réfection des joints.

Recherche d’une solution pour refaire les manchons caoutchouc. (on cherche des solutions)

Fin de la CBX : le Bilan

déc 13

Publié par Hiponey dans CBX 1000, Restauration | Aucun commentaire

~~~~~~~~~~

/*————– Ça y est, le plus dur est fait! Elle roule enfin ! ————–*\

Il y a maintenant quelques années, j’en avais parlé sur ce blog, je m’étais lancé dans une quête, la quête de “mon Graal” perso. La restauration de la moto qui m’a fait le plus rêver, pour moi une des plus belle japonaise des années 70 : La fabuleuse Honda CBX 1000. Le début de cette histoire a commencé en 2000, année ou j’ai acheté cette machine. Elle était très bricolée mais roulante. Je l’ai utilisé quelques années pour le plaisir. Puis j’ai trouvé une épave de CBX sur une bourse d’échange en 2015. Un moteur Prolink qui m’a servi de base pour ma restauration. Toutes les années entre l’achat et le début de la restauration m’ont permis de chiner toutes les pièces manquantes. Tableau de bord, échappements, roues etc…Le début de ce travail à commencé en 2019 par le démontage du moteur. Peinture Moteur, sablage et peinture cadre. Tout à été fait par mes soins. Ce que j’ai sous traité, fut uniquement le dé-chromage des carters moteur, et la peinture réservoir exceptionnellement compliquée. C’est cette dernière qui m’a posé le plus de problème et retardé de plus d’un an la finalisation du projet. La couleur exacte est difficile à trouver. Et la technique du candy n’est pas donnée à tout le monde. Il m’a fallut trouver un deuxième “dieu du pistolet” pour s’en sortir avec honneur. Le premier, moins pro, a lâché l’affaire au bout d’un an et a bien plombé le projet. Je met environ 2 ans pour restaurer une moto de ce niveau. Le deuxième est devenu un ami. Et je vous le conseillerai si vous avez besoin. Ha j’oubliais, le problème principal de cette restauration et qui m’a obligé a une intervention extérieur, fut le réalésage des cylindres. J’ai trouvé les pistons en Angleterre. Je ne pourrais que conseiller aussi l’atelier qui a réaliser les travaux . Il est compatible avec l’esprit de cette restauration et de son époque. Des gens supers, un atelier en dehors du temps. je vous laisse juger. Il reste quelques quelques détails à régler. Mais rien ne presse. J’ai exposé cette moto récemment dans une bourse près de chez moi. Elle a eu sa petite aura… Allez faire un tour sur mon site dédié à la CBX. “Les CBX d’Hiponey” Moitié Site moitié blog, n’hésitez pas à remonter le temps en descendant vers le bas des pages. Les grandes étapes de la restauration :

Total environ 3500€ Et pour ce tarif on peut même avoir une 12 Cylindres :

LOL.

Le Magicien Gris Allen Millyard

sept 6

Publié par Hiponey dans Allen Millyard, Surprenant | Aucun commentaire

Ha… Si Kawa l’avait fait …

Vilebrequin de la RC374

Je fais de la mécanique depuis l’age de huit ans. J’ai commencé à m’intéresser au motos Japonaises vers l’année 75. On voyait sur les routes les petites Honda 50 SS, et les 125 K5 twin et bien évidemment cette merveilleuse CB750 Four. « La moto des grands frères ». Tous les 2 temps incroyables, avec toujours plus de cylindres…2 cylindres (Suzuki, Yamaha), 3 cylindres (Suzuki, Kawa, Motobécane) et on à été à 2 doigts du 4 cylindres de série avec les deux motos Yamaha et Kawa présentées au salon de Tokio… En 77 (j’avais 14 ans), et les premières photos de la CBX apparaissaient dans la presse moto… La genèse : cette machine et son moteur me fascinait ! Un ans après kawa bâclait sa z1300, la course à la complexité était lancée!

Mr Allen Millyard

Depuis j’en ai démonté et remonté (pas à chaque fois d’ailleurs) mais toujours avec curiosité : comment ont-ils fait ? Comment ça marche ? Comment c’est possible de faire des motos aussi compliquées ? Je n’ai toujours pas la réponse. Mais j’ai appris, j’ai progressé, Je comprends, je modifie et j’améliore parfois… Mais rien à voir avec ce que je vais vous présenter.

Il y a quelques années, j’ai vu par hasard sur France 3, un reportage sur un drôle d’anglais, qui disait avoir soudé dans son garage 2 moteurs de 1300 Kawa pour faire un V12. Il disait faire recuire ses pièces dans son four à gaz. Il prétendait les découper avec une simple scie à métaux… De l’humour Britannique en sommes ! Je n’y ai pas vraiment cru, connaissant le moteur de la 1300, sa complexité interne, (je venais de restaurer la mienne … pas moins de 5 chaînes!) Sans compter la fragilité du vilebrequin, il était clair qu’il était impossible de mettre 2 demis têtes de bielle sur un même maneton, que la surface soit suffisante et que la lubrification fonctionne correctement! Impossible !

Incroyable V12 2.3L

V12 Vilebrequin double bielles

Le temps est passé et suite à quelques recherches sur internet, la chaîne Vidéo YT, bien connue m’a présenté un jour, la vidéo de Sr Allen Millyard (oui je l’anoblie par avance… car je suis sûr que la reine va faire quelque chose après avoir lu mon article. ;-) Cette vidéo montrait la réalisation de l’embiellage de cette incroyable moto. Là, j’ai moins rigolé !

Serte, tout cela est bien mis en scène, la scie la lime, mais il y a quand même des tours, des fraiseuses, une presse, du matériel de soudage TIG et surtout beaucoup, beaucoup de compétences et de savoir faire ! J’en ai regardé quelques autres et j’ai commencé vraiment à être intéressé par « le bonhomme » et son travail. Vraiment impressionnant.

C’est qui ce gars ?

Incroyable moteur V12 !

En fait le magicien gris, Allen Millyard est réellement ingénieur en nucléaire ; là ça change la donne. Mais oublions ce détail, car grand nombre d’ingé. sont bien incapables d’imaginer de tels modifications. Et encore moins de les réaliser. Il est même certain que bon nombre des têtes pensantes des 4 grandes marques légendaires Japonaises, auraient rêvés pouvoir réaliser des délires mécaniques aussi incroyables, sans jamais en avoir eu les moyens… Il y a suspicion. A part peut être le Magicien blanc : Shōichirō Irimajiri auquel Honda a donné plein pouvoir (on dit aussi carte blanche, je crois,) pour réaliser ses “mixeurs haut de gamme” de compétition à 5 et 6 cylindres RC166, RC174,… Et plus tard la fabuleuse CBX !

Mais le magicien Gris n’est pas juste spécialiste du 2 temps ou du 4 temps, il en maîtrise parfaitement les principes. En fait, Il voit plus loin, c’est un rêveur, un artiste. Le visionnaire d’une autre époque qui n’a pu exister, un monde parallèle en somme, sans limite d’avenir commerciale, de crise pétrolière, ou de normes antipollution.

Philosophie et fil conducteur

Faire des motos qui n’ont pas existé, mais que les marques japonaises auraient pu réaliser. Le maître mot : faire des motos de série, mais uniques. Dans tous les sens du terme. Et par la même énerver les ingénieurs, les possesseurs de 400 ou de 900 Kawa d’origines, qu’ils ont payé cher, ainsi que les Bricolo-rêveurs comme moi, relégués à des basses tache de restauration consciencieuses, avec le sentiment de ne servir a rien! C’est moche Mr le Magicien ! Et pas gentil!

Un magicien aux grands principes

Base 3 Cylindres et ajout de 2

5 Cylindres 2T. Incroyable!

Pour redevenir un peu sérieux, souder de l’alu n’est pas une mince affaire, il faut maîtriser. Le principe du magicien Allen est d’utiliser les symétries des moules d’origine, de couper aux bons endroits pour ensuite ajouter (par soudage) toujours symétriquement, un morceau de carter, et cylindre de part et d’autre. Pour faire passer un KH400 par exemple de 3 a 5 cylindres.

Il privilégie les moteurs avec des vilebrequins sur roulement, et non forgées, car il se démontent (Les kawa 2 temps ainsi que la 900 4 temps, étaient sur roulements.) La plupart du temps, il ne réusine même pas l’alignement des paliers. Il soude les ajouts de carter en prenant soin de les avoir serrés au couple sur une barre ajustée, en lieu et place du vilebrequin. Les cylindres sont indépendants sur un 2 temps, et pas de distribution, donc le plus compliqué dans tout cela c’est essentiellement les carter, le vilebrequin, et tout les détails qui n’en sont pas, et dont il ne parle que peu : le graissage, l’allumage. Ce qui est impressionnant c’est que ces modifications on l’air d’être fiables et impressionnantes d’efficacité. Preuve en est : on trouve sur internet une vidéo de sa 750H2 auquel il a ajouté 2 cylindres, résultat 120CV au banc et près de 160Mp/h soit 257Km/h.

Opération de découpe minutieuse.

Après soudure,Incroyable!

Mais bon, le magicien s’ennuie vite ; trop simple. Adepte du moteur en V, il a commencé par faire un rajout d’un cylindre, sur une petite série de honda SS 50, puis une Velocette. Trop facile aller 4 de plus sur une 900 kawa. Mais je pense le summum de cet art très particulier est sa Kawa 1300 modifiée V12 . Là c’est du grand art, pour moi. Non seulement c’est un sacré gros moteur, large, avec une fonderie très compliquée, nullement symétrique : puis de chaîne pas au centre. Vilebrequin forgé, non démontable et sur palier… Ça n’a pas arrêté notre magicien qui a carrément reconstruit de toutes pièces un vilebrequin, façon moteur d’avion -en étoile. C’est à dire avec une bielle principale sur laquelle est articulée une bielle ‘fille’, plus petite et articulée. A ce stade le magicien a sous traité un peu de ses pouvoirs à un ami pour réaliser les bielles à la CNC. Il explique bien pas mal de choses dans ses vidéos, mais fait l’impasse sur beaucoup d’autres. Je me pose pas mal de questions sur l’équilibrage de ce moteur. Comment a t’il fait ? Il faut savoir que sur les moteurs en étoile il y avait des systèmes de contre masses tournantes pour compenser…

Et il y a tant d’autres questions. Il faut se faire une raison on peut croire en sa magie. La démonstration est faite. Mais un magicien ne révèle jamais tout ses trucs!

Comme si modifier, n’était pas déjà assez compliqué

Chitty Chitty, Bang Bang, comédie musicale de 68, trop mignonne ! Un souvenir d’enfance d’Allen ? Peut-être, mais aussi le bruissement de l’admission de 2 carbus et le son de deux gros échappement. 5 litres de cylindrée ? Ça devrait faire BANG BANG.

Pour cette réplique imaginaire d’une moto des années folles : La « Flaying Millyard » Pourquoi volante ?

2cyl 5L et il en manque 5!

En effet, ces 2 cylindres de 5litres au total, provenant d’un moteur Pratt & Whitney, sont à peu prêt les seules pièces nom fabriquées par notre « sur-homme », sur cette machine. Une vidéo montre la réalisation du vilo, C’est impressionnant. La Flaying Millyard fonctionne, et démarre au Kick.

Il faut avoir confiance en son allumage ! Même les carburateurs sont « maison ». Des tas d’autres astuces sont à découvrir sur cette machine. Ha un dernier truc : la vitesse à laquelle roule cette moto est époustouflante, jugez par vous même…

L’ÉNORME Viper

Mais « Pas assez gros, pas assez fort, pas assez lourd. Il faut faire plus fort que ces Américains ». Idée saugrenue de faire une moto avec le moteur Dodge Viper V10 de 8 litres, 600kg au total ! (moi qui me plains avec mes 300Kg de kawa!) Et changement : on ne scie plus le moteur pour rajouter 5 cylindres. Ouf on l’a échappé belle. Mais on fait un cadre démoniaque, capable de supporter ce poids infernal. De plus en 2 parties. Un berceau tubulaire et une fourche avant, solidement boulonné au moteur, comme le système de mono-bras arrière et sa transmission. Le moteur faisant office de cadre. Toutes ces pièces sont de sa conception, bien évidemment. Car aucune fourche de moto existante ne peut encaisser ces contraintes de poids. Verdict un son incroyable bien-sur, mais aussi un record de plus de 300Km/h sur une piste d’aviation, par un pilote d’essai hyper-courageux !

Moteur RC374 base FZ250R

Une autre incroyable réalisation : La RC374 réplique de la moto Honda RC174 de Mike Hailwood 1967. Aller pourquoi pas ! Fabriquer un moteur 6 cylindres de 374cc ;-) , qui tourne à près de 20 000 tr, et encore à la scie à métaux, même pas peur ! Et le cadre, le carénage et le réservoir en alu ? …Aussi !

Ma logique aurait été de partir d’un moteur de CBX, mais pas pour Allen Millyard. Car ce moteur est trop gros, et à proportion et la moto en finale l’aurait été aussi, Donc on refait tout !

Extraordinaire là encore, le résultat est très réaliste, malgré le moteur qui n’a rien à voir avec cette moto de course, car sur base 250 FZR Yamaha. Même le bruit et les montés fulgurantes en régime sont criantes de vérité !

Pauvre « Magicien blanc » à l’origine du moteur de la RC174, il doit faire des bonds, là ou il est…

Bref 4 soupapes par cylindre, et un vilebrequin de sa conception super léger, le résultat est là. (Voir photo du vilo en haut de l’article)

Un beau moteur...

Pas de doute, la baguette magique du « magicien gris », c’est sûr, c’est sa presse ! (et pas son couteau de l’armée suisse!)

Le rêve: Kawa Super six!

Et là encore, quoi de neuf ? Et bien, ce brave homme aime comme moi la sonorité des 6 cylindres visiblement, et comme rien ne l’arrête, « un Kawa z de début 70, mais en version « Super Six » ça vous ferait plaisir? » Encore un affront au magicien blanc. Un de plus… C’est dans l’idée pour moi, sa plus belle réalisation. La z900 était la plus belle et la plus moderne des moto de l’époque. Une des plus fiables et robuste. Elle manquait juste pour moi d’un peu de finition. Et une version 6 pots aurait été fantastique, même si le risque aurait été de changer l’histoire. Imaginons : « 1969 sortie CB750 four, 1973 première z900 Kawa 4 cylindres DOHC, Salon de Tokio 1976, la gamme s’élargie avec la z1000 83cv et le haut de gamme, la dernière né, la z1500, 6 cylindres 124,5cv, la plus puissante des japonaises jamais construites. »

La suite aurait sans doute été différente, la CBX présenté en 77 n’aurait pas eu le même retentissement avec ses 105CV, Honda en aurait probablement moins vendu. Et le 1300, -pas très joli- n’aurait probablement jamais existé sous cette forme.

Allen à déjà construit 2 Super Six, la série démarre doucement, et il y en a une en commande pour moi !

Motoscopie du magicien gris

A cette date, une très longue expériences dans son art, jugez par vous même :

  • Entre 11 ans et 17 ans, quelques projets « bricolages de jeunesses ».
  • 1996 : Kawa H1 415cc 5cylindres (Ajout de 2 cylindres sur une Kawa 250 H1)
  • Puis : Kawa KH 666cc, 5cylindres (Ajout de 2 cylindres sur une Kawa KH400 70CV à 7500tr)

Record absolu. 7cylindres sur base KH250 probablement.

2 Cylindres 500cc, façon Suzuki

4 Cylindres, juste bien!

5 c’est encore mieux!

  • Il réalisera une vingtaine de ces machines sur les bases de Kawasaki 3 cylindres 2 Temps, de 500 à 1350cc, avec 2,4,5,6 et même 7 cylindres.
  • Puis ça se complique énormément : Kawa z1600 V8, sur base de z900 avec grosse modification du cadre. (moteur 1600cc en V face a la route à 70° 130CV)

  • Retour aux sources, il réalise ensuite une Honda SS 100cc V twin. (2 cylindres de 50cc, 10.5CV à 10500tr/min, 112Km/h.) Il en construira plusieurs sur cette base, comme sa SS180 poussant la cylindrée à 180cc. Une autre version de SS, en 350cc mono 4T, refroidit par eau verra le jour. Peu intéressant au niveau moteur (car issu d’une moto tout terrain) tout le travail, réside dans des modifications importantes de la partie cycle, tout en concevant l’aspect d’origine des SS50. Sûrement pas sa meilleur réalisation, à mon avis, mais la raison est peut être sentimentale. Probablement un clin d’œil à ses débuts quand jeune ado, il avait monté un moteur de tondeuse Briggs et Stratton sur la mob de son paternel…

La suite est bien plus intéressante :

  • En 2001 : Kawasaki z2300 V12 sur base z1300 injection (V12 70°- 2 x 35°symétrique – embiellage ’99% maison’ sur rouleau, système de bielle mère-fille inspiré des moteurs d’avion en étoile, 250CV pour 350Kg ). Un projet plus qu’ambitieux !

  • 2007 : la Millyard Viper V10 : Moto 100% de sa conception, qui consistait à réaliser une partie cycle complète, et hors norme, devant supporter cet énorme moteur Dodge. Il faut savoir que toutes ses motos sont homologuées ! Et construire une telle machine de prêt de 600kg ! Une gageure. -Et la piloter en est sûrement une autre…- (Moteur V10 Dodge 8 litres, 500CV, 330Km/h testé sur piste)

  • 2013 : la Flaying Millyard : Encore une moto entièrement de sa conception, mais articulé autour de l’imaginaire et du rêve. Construite sur le thème de la mécanique des ‘années 20′, elle s’inspire de l’esprit du film « Chitty-Chitty, Bang-Bang » La base : 2 cylindres d’avion. Tout le reste est fabriqué par le maître. (V twin de 5 litres. 4 vitesses à main, ralenti à 200tr/min, avance et richesse réglable manuellement, 120km/h)

  • 2017 : Kawa H1 500 four « Liquid Cooled » le rêve, devient réalité. 4 cylindre en ligne façon OW31 (pas en carré comme présenté au salon de 1976) Mais la vrai grande différence : le moteur n’est pas en bois et il fonctionne ! (Bas moteur Kawa, cylindres Yamaha 250 RD LC 80CV 210km/h)

  • Kawasaki 500 Twin 2T : (Façon Suzuki) Après l’addition, Allen nous initie à la soustraction. Pas moins difficile sur les carters d’un moteur qui en avait 3 ! Et la symétrie? incroyable non! (Base 750 H2)

  • 2018 : RC374 Mike Hailwood tribute. Encore une merveilleuse moto, et un rêve réalisé. Le sien, et le mien. Réalisation complète avec quelques pièces Honda, (partie de fourche, flasque de tambours) Le reste cadre, carénage en aluminium, ainsi que le réservoir est aussi de sa facture. La base moteur est un Yamaha FZR250 6 cylindres, 24 soupapes, 374cc, près de 20000tr/min.) Décidément le métissage fait de beaux bébés !

  • Intermède : Vélocette, moto anglaise de la fin des années 30, Bicylindre en V 698cc, (ajout d’un cylindre arrière) un seul carburateur. Exposé au musée de Birningham

  • 2020 Kawasaki « Super six » 1396cc Base z900 6 cylindres face à la route. Sans faire compliqué, une de ses plus belle réussite.

Des vidéos avec des ‘millyards’ de vues

Mr Millyard

Je n’aime pas trop passer mon temps à regarder des vidéos de mécanique sur internet. Trop de temps perdu, que l’on peut passer à l’atelier. Ces vidéos sont souvent impressionnantes, mais souvent pipées… tellement éloignées de la réalité. Mais là j’avoue que j’ai tout regardé avec délectation. Il a l’air tellement sympa ce Allen, et partageur d’info…ça je LIKE …J’adore ses motos autant que le personnage et son travail considérable. Merci aussi à son fils qui sait si bien mettre tout cela en scène.

Mais à quand le bêtisier? Car tout est simple et facile si on l’écoute : Un coup de scie, un petit coup de lime : “and it fit just perfect !” C’est pas toujours le cas en vrai, alors à quand les moteurs qui serrent, les cylindres qui se dessoudent et les vilos qui explosent avec en plus l’humour des Monty python… Je dis ça parce que je suis jaloux ;-)

Quel impressionnant travail, et génialissime personnage !

Ha, une dernière minute :

Allen suite à cet article m’a appelé, avec son joli téléphone en bakélite. Je me suis permis de lui donner une idée pour son prochain challenge : (ci-joint photo) il m’a dit “Pas de problème!”

I'm was calling Allen, and he said" No problem..."

Mes sources,  pour plus de précisions et détails :

    Allumage TCI Arduino pour la z740TC

    juil 12

    Publié par Hiponey dans Electronique, Electronique, z740-TC | Aucun commentaire

    Comme promis, j’ai réalisé cet article pour détailler un projet qui me tenait à cœur depuis quelques années: la conception d’un allumage modulaire TCI/CDI.

    Un petit rappel : Il y à historiquement 3 grandes familles d’allumages pour les motos anciennes :

    • Les allumages à magnéto système sans batterie, où l’énergie et la haute tension sont produites par une bobine et des aimants permanent en mouvement.
    • Les allumages dits “batterie-bobine”, où là, l’énergie est stocké en chargeant magnétiquement une bobine, puis on libère l’énergie à l’ouverture des vis platinées.
    • Et le 3eme type, l’allumage CDI, qui est apparu dans les années 80. C’est celui qui équipe la plus-part nos motos actuelles. Son principe est de charger un condensateur avec de la moyenne tension, puis de le décharger instantanément dans une bobine élévatrice, pour obtenir la haute tension, et donc l’étincelle. L’ensemble est commandé par de l’électronique. Ce type d’allumage permet les hauts régimes, sans dégradation de la qualité d’étincelle. A noter que les premières motos à avoir utilisé cet allumage sont Françaises. C’est NOVI et Motobécanne dans les années 60 qui les avaient monté en série sur certains modèles de leur production ! (Et je pense même qu’ils sont à l’origine de ce type d’allumage… à vérifier)

    Le TCI est en fait un système transitoire, sur la période 1978 et fin 80, où on à gardé le principe de charge de la bobine. Les ingénieurs de l’époque ont voulu supprimer les contraignantes et peu fiables vis platinées, pour les remplacer par de l’électronique.

    Ce type d’allumage ne faisaient que remplacer l’aspect “commande” de la bobine. Il supprimait les vis, mais concevrait le mécanisme d’avance. (voir mon article sur l’allumage de la CBX ici)

    C’est une version un peu plus moderne que je me propose d’étudier, qui embarque un processeur permettant de reproduire par calculs, les courbes d’avances. Et donc de supprimer le mécanisme d’avance. Et de plus d’embarquer plusieurs courbes d’avances pour des expérimentations.

    Principe simplifié

    L’idée de base est simple : à l’aide d’un transistor, reproduire la fermeture du circuit pour charger la bobine. Ce, pendant un temps : c’est le temps de charge. Suivi, en un point précis, de l’ouverture du circuit. Ce qui produit l’étincelle. Ce moment où l’allumage s’opère est un point précis au degré près dans le cycle de rotation du moteur. Il doit se produire légèrement avant que le piston soit en haut. C’est ce qu’on appelle le point d’avance. Il peut varier en fonction du régime moteur, suivant une courbe définie par le constructeur, souvent issu de relevés empiriques sur banc. (Ci-dessous la courbe constructeur pour la z650 d’origine)

    Sur la z650 d’origine, l’avance est de 10° au ralenti, puis elle augmente progressivement avec le régime, pour atteindre un maximum de 35° au delà de 2800tr/min. C’est un mécanisme centrifuge, positionné derrière les vis, qui fait tourner et décale la came. Cette avance sera calculée, et le dispositif mécanique supprimé.

    Les vis platinées seront remplacées par un capteur électronique. Il donnera un top précis un peu avant le point d’allumage, pour laisser du temps au processeur pour réaliser les calculs.

    On trouve souvent sur les motos à moteur 4 temps, une bobine pour 2 cylindres, dont les pistons sont au PMH (point mort haut) en même temps, mais dont les cycles de distribution sont décalés d’un tour. (le cycle 4 temps se boucle sur 2 tours) Un allumage est produit simultanément sur les 2 cylindres ayant la même bobine à chaque tour. Un allumage est donc perdu :

    L’allumage en phase de compression sera utile et produira une combustion, alors que l’allumage sur l’autre cylindre se produira pendant la phase finale d’échappement. Cette étincelle ne produira aucun effet. Ce cylindre verra sa combustion démarrer sur l’allumage du tour suivant et ainsi de suite.

    Ce raisonnement est pour 2 Cylindres, mais sur un moteur comme la z650, on a 4 cylindres (2 paires), avec un décalage de 180°. Le système d’allumage est doublé et décalé de 180° (‘un demi tour)

    Conception

    La première idée est de réaliser 2 systèmes indépendants qui reproduisent le fonctionnement mécanique et électrique d’origine. La fermeture pendant un angle, (ou un pourcentage du cycle de rotation.) Ce rapport cyclique est appelé le pourcentage de DWEL, ou angle de CAM. Sur cette moto il est de 53% soit 190°.

    Le temps de charge des bobines de la z650 prennent entre 6 et 8 ms pour être optimal. Ce principe mécanique basé sur un angle de fermeture de 190° est un compromis, trop long a bas régime, il provoque un échauffement qui pourrait être évité. Par contre sur les très hauts régimes, le temps de charge devient trop court, et la charge des bobines diminue, ainsi que la puissance de l’étincelle…

    Un autre phénomène gênant est qu’il y a de grande chances que moteur arrêté, une des 2 vis platinée soit fermée, et que du courant circule en permanence dans une bobine. Les bobines d’origine étaient prévues pour le supporter. Mais il était conseillé d’actionner le coupe-circuit au guidon pour conserver le contact moto arrêtée. on comprend mieux pourquoi… Si on remplace les bobines sur cette moto, il faut bien regarder cet aspect résistance. Bon nombre de bobines refabriquées en chine de nos jours ne supporte pas et brûlent car elle ont une résistance trop faible.

    L’électronique peut régler une grande partie de ces problèmes.

    Les capteurs

    Sur les motos actuelles il s’agit d’un Pick-Up. Ce nom pompeux qui rappelle les tournes disques pour ceux qui ont connu… Il s’agit en fait d’une simple bobine, devant laquelle passe un aimant, et qui produit une impulsion électrique. Pour une bonne précision, il faut que le volant qui supporte l’aimant, soit déjà d’un bon diamètre. (10 a 15cm mini).

    Sur la 650, l’allumage est en bout de vilebrequin, et peu de place dans le carter. On peut créer cette détection facilement de 2 façons : Optique avec une fourchette optique, et un disque ajouré. (Trous ou fentes qui laisse passer ou pas la lumière). Le problème pour ce système est qu’il n’aime pas trop les vapeurs grasses, et ni les températures importantes.

    La 2ème méthode est d’utiliser des capteurs magnétiques à effet Hall. Il y a dans le commerce des petits capteurs basés sur ce principe, pas chers, performants et qui supportent les températures du moteur. Je suis parti sur un composant que l’on trouve facilement : le A3144.

    L’autre composant indispensable, c’est l’aimant. j’ai acheté plusieurs types d’aimant de forme et de tailles différents pour faire des tests. Je me suis arrêté sur un modèle intéressant et que j’ai validé. C’est un petit cylindre 5x3mm dont la magnétisation est faite non pas axialement (N et S sur les 2 parties plates) mais “diamétralement”. (si on trace le diamètre, on a le Nord d’un coté et le Sud de l’autre) voir schéma.

    l’intérêt : Usinage facile, on perce un trou, et on loge ce petit aimant, bien orienté en le collant éventuellement.

    Pour que ce capteur soit précis, il faut que le capteur (composant à effet Hall) voie sur sa trajectoire passer les 2 pôles (N/S) le plus rapproché possible. Et cet aimant correspond bien à ce critère. Le capteur à l’approche de l’aimant voit augmenter le champs magnétique (Nord par exemple) Le champ atteint un max, puis diminue très rapidement, pour s’annuler au centre de l’aiment. Puis repasse par un maximum du champ opposé (Sud) pour enfin diminuer et redevenir “neutre”,  quand l’aiment s’éloigne.

    Approche: détection champ LED on Au centre: annulation LED off Vue du petit aimant N/S

    C’est ce point central qui fait la détection. Car il est précis et quasi indépendant de la distance entre l’aimant et le détecteur. (dans une certaine limite bien-sûr). C’est le point précis de l’annulation de 2 champs puissant. Les 3 images ci-dessus montrent l’approche de l’aimant qui active la LED, la position centrale qui annule précisément le champ, la LED s’éteint. Ce front sera détecté pour le top d’allumage.

    Après quelques essais, système est validé, et on se lance à faire quelques plans d’adaptation à partir de la platine d’origine support des vis. Ma règle : modifier sans modifier! (Créer des pièces maison sans jamais modifier les pièces d’origines…)

    Mécanisme d’avance centrifuge
    Première partie et ébauche rotor

    Suppression du mécanisme centrifuge, et réalisation d’un rotor en 2 parties, pour passer dans l’alésage du plateau, et loger l’aimant dans un diamètre assez grand. J’ai ajouté un disque en alu sur lequel j’ai reporté les repères PMH, 10° et 35° pour les cylindres1-4 et 3-2 : repères d’origines, mais aussi les 45° (anticipation nécessaire pour mon système) Ce disque et ses repères sont visibles à travers le petit trou du plateau. Et comme d’origine, on peut contrôler l’avance à la lampe strobo.

    Les divers pièces
    Prémontage nouveau rotor
    		Vue de l’ensemble capteur complet

    Puis fabrication des supports de capteurs sur circuit imprimé. J’ai rajouté 2 LED pour visualiser le point de commutation. Cela permet de prérégler facilement le point de détection sur le repère 45°. Les capteurs Hall sont à une distance de 2 à 3mm du passage de l’aimant. La détection s’opère jusqu’à 5-6 mm ce qui laisse une marge. Je voulais créer de petits boîtiers plastiques à l’imprimante 3D mais le plastique ne supporte pas mes températures de cet ordre… (le plan est dispo ICI) Il faudrait pour bien faire les mouler dans une résine. Ceci dit ces composants n’ont pas d’inertie, et une implantation des 3 pattes du capteur hall en triangle assure un maintien suffisant.

    Plastique isolant sous CI Placement du Capteur Hall Vue d’ensemble CI capteurs

    La liaison de ce capteur au boîtier TCI (logé sous le cache plastique droit, près de la batterie), se fait par un petit câble blindé. Un connecteur 4 points sur le boîtier, permet sa déconnexion.

    Schéma et réalisation du Boîtier TCI.

    Basé sur un processeur ATMEL 328 à 16MHz, il s’articule autour d’une petite platine Arduino Nano (2 à 3€) . La 2éme partie la plus importante du schéma sont les organes de puissance qui commandent les bobines. J’ai utilisé des transistors IGBT ref ISL9V3040D35T spécialement étudiés pour la réalisation d’allumages Il intègrent toutes les protections nécessaires pour la commande de bobines. Rien est à prévoir autour, il faut juste une commande en 5V pour la gate, donc attention car les platines Nano existent aussi en 3.3V et ne sont pas compatibles directement avec ces transistors.

    Développement en parallèle
    outil de simu et allumage.
    Maquette de l’allumage avec LED
    et module Bluetooth
    Outil de simulation remis
    au propre (en bas)

    2 potentiomètres 10 tours, permettent un réglage fin de l’avance moteur tournant, par décalage à + ou – 6.4°. Ce qui permet d’ajuster au stroboscope, avec précisions l’avance qui a été préréglé statiquement, par la position des capteurs.

    Câblage carte proto.
    Vue d’ensemble. On peut voir le
    connecteur des capteurs et le module
    Bluetooth débrochable    		 Premier essais du proto avec le simulateur et une ampoule 21Wpour test conduction des IGBT

    Pour le reste du schéma il n’y a pas grand chose à dire, Un régulateur 5V pour l’alimentation. Des switchs pour selection des tables d’ avance. 4 Leds pour voir l’état capteur, (pas indispensables). J’ai aussi ajouté de petits filtres HF que j’avais dans mes tiroirs, mais qui ne sont pas forcément utils.

    Transistor 1982 (à gauche) et
    IGBT cms en 2021 (adroite)
    Vue top et tension primaire bobine.
    2ms/c et 20V/c (voie 2)
    Test en vrai-grandeurs

    L’avantage d’utiliser un module Arduino est tout d’abord l’intégration, mais aussi toutes les librairies disponibles et qui permettent de développer rapidement. Le débuggage facilité par la Com native et son bootloader qui permet de télécharger le code en quelques secondes. J’ai prévu pour la mise au point, l’ajout optionnel d’un module Bluetooth (BT05), qui permet d’ envoyer sur un téléphone ou une tablette, une image du fonctionnent, (mesures, calculs et états) Il affiche principalement : La rotation moteur en tr/min, l’avance calculée.

    Récupération du boitier de l’allumage que j’avais réalisé en 82.
    Vue d’ensemble
    Il faut rendre à l’Open Hardware
    ce qui lui est dû!

    Le Logiciel en bref

    Comment résumer 6 mois de travait et 3 versions : Faire simple ou du moins essayer…

    Le plus simple aurait été d’utiliser 2 processeurs indépendants pour réaliser 2 fois la même fonction. (C’est ce que font beaucoup de gens) l’avantage est l’indépendance et la modularité : 1 module pour 1 ou 2 cylindre, 2 modules pour 4 et même 3 pour 6!

    Mais réaliser le fonctionnel des 2 capteurs dans 1 seul programme n’est pas simple, surtout en utilisant un temps de charge bobine constant (ou presque)

    Ma première version reproduisait exactement les angles de conduction de190°/360 pour chaque paire de cylindre. Mais mes premiers essais sur table, avec les bobines on vite mis en évidence qu’a bas régime il était ridicule de laisser le courant circuler dans les bobines, une fois celle-ci chargées. Pour comprendre à 1000tr/min, (ou 16.666 tr/s) 1 tour prend 60ms x 53% = 31 ms pendant lesquels on charge la bobine. Sachant que 8ms suffisent…

    2ème idée : charger la bobine pendant 8ms. Mais dans ce cas il faut anticiper la commande de charge 8ms avant le point d’allumage. Pas difficile en principe, car on se base uniquement sur le temps pour réagir.

    Principe de base

    Le point d’allumage varie suivant une courbe définie. L’image plus haut, montre la courbe de la 650 d’origine. l’avance varie entre 10° avant le point mort haut (PMH ou piston en haut) et 35° pour cette moto. Le capteur (Hall) qui donne le top est placé 45° avant le PMH. Cela permet au processeur :

    • de mesurer le temps entre 2 Tops (tour ou 1/2 tour précédent avec 2 capteurs)
    • de calculer avec cette mesure la vitesse de rotation (ou régime)
    • de lire dans une table, l’angle d’avance correspondant au régime mesuré
    • avec cet angle, de calculer le temps à attendre avant l’allumage Ta (fonction de la vitesse, à partir du Top)
    • en soustraire le temps de charge de la bobine Tc=Ta-8ms (constante de charge à 8ms)
    • puis attendre Tc , (calculé depuis le Top) et mettre en charge la bobine
    • attendre Ta et couper la charge pour provoquer l’allumage.
    Ce cycle s’exécute 2 fois par tour pour les capteurs / bobines 1-4 et 2-3
    Pourquoi une 3eme réécriture?
    En réalité le problème n’est pas si simple. Le temps de charge bobine tout d’abord: Une bobine se charge “en courant” selon une courbe (log) bien définie. Son temps de charge dépend, de sa valeur selfique, de sa résistance et de la tension d’alimentation qui détermine le courant à atteindre. Et sa valeur initiale (déchargée après chaque étincelle pour notre cas) Ce temps est constant et correspond à une quantité d’énergie. Pour une même bobine, si on réduit ce temps de charge, on accumule moins d’énergie, et l’étincelle sera moins puissante. Il faut 8ms pour nos bobines de la 650.
    Quand le moteur tourne à 9000 tr/min, 1 tour correspond à 6.6ms et donc la bobine n’a plus le temps de se charger complètement. Sachant que notre came mécanique représentait que 53% de la rotation complète : 6.6 x 0.53 =3.5ms de charge sur 8 nécessaires! C’est historiquement ce que l’on appelait l’effet rupteur. La puissance de l’étincelle diminue, jusqu’à limiter la vitesse de rotation du moteur. (De nos jours l’effet rupteur est programmé logiciellement…)
    Le programme corrige un peu ce problème, car c’est physique: on a pas le temps nécessaire pour charger complètement la bobine. Il faut aussi prendre en compte un autre paramètre, le temps de décharge. Il faut un temps d’environ 1,5 à 2ms pour que l’arc se produise, s’éteigne, et que la bobine finisse naturellement de se décharger… Si on reprend notre exemple de 9000 tr/min, 6.6ms-2ms=4.6ms pour charger, alors qu’avec le système mécanique on avait 3.5ms.
    Un autre problème qui se pose et qui vient du fait de vouloir gérer les 2 capteurs et les 2 bobines avec le même microprocesseur est qu’il faut anticiper cette charge de 8ms. A 1000tr/min : 60ms pour un tour. Le capteur est positionné à 45° avant le PMH, soit 360/45 = 1/8e. A partir du top, et le PMH on a 60/8= 7.5ms. On a donc pas le temps de mettre en charge la bobine sachant que l’allumage sera de toute façon avant le PMH (45-10° à 45-35°) Il faut donc anticiper la charge pour le tour suivant. Et ce pour les 2 capteurs… Ça complique l’algo.
    Au démarrage on est pas dans ce cas. On ne doit pas anticiper car on a le temps. (Le démarreur de la 650 entraîne le moteur a environ 150tr/min) La difficulté c’est la transition entre ces 2 modes, sans rater un cycle…
    3 zones de fonctionnements et pas mal d’astuces pour résoudre ce problème et ne pas avoir “trous”. (manquer un allumage). Je ne donnerai pas le détail ici, il suffit de regarder le code, pour prendre la mesure du problème.

    Structure du code :

    Téléchargement Code Arduino

    Le code est principalement articulé autour de la mesure du temps de rotation. Cette mesure est confié au timer T1, 16 bits. Son diviseur est initialisé pour compter des multiples de 4µs, ce qui garanti une bonne précision, et mesure au maximum des temps de 250ms. (Qui correspond à 240rpm)

    Une Interruption sur un seuil de comptage de T1 (registre COMPA) permet de gérer précisément le point d’allumage pour les 2 bobines.
    2 interruptions sur entrées physiques (INT0 et INT1) gère les “Tops capteurs” 1-4 et 2-3 séparément. Elle sont comme qui dirait symétriques. Là se fait la plus grande partie du traitement. – Mesure rpm, calcul de Tc (temps de charge) et Ta (point d’allumage). Mise en charge des bobines et préparation de l’IT d’allumage. (IT TIMER1_COMPB)
    La tache de fond ne s’occupe que des des taches de surveillances et d’affichage (vers console de débug, des LEDs et du module Bluetooth.

    Mise au point et outil de test

    En même temps que la réalisation du prototype, j’ai crée avec des parties de codes communes (surtout dans les principes retenus init de T1 etc…) Bref cet outil permet de simuler la rotation du moteur et génère les 2 impulsions à 180° à la place des capteur. Et permet un travail sur table de labo avant de mettre les mains dans le cambouis. Un potentiomètre numérique permet de faire varier la vitesse du moteur (qui s’affiche en tour/min sur un afficheur 2 lignes de 16.) entre 10 et 10 000tr/min. soit par pas de 100 ou pas de 10 RPM (si on appuie sur l’axe du potentiomètre) L’afficheur affiche en plus de la vitesse moteur, le temps en ms de la période, et la valeur du compteur (en x 4µs) Un inter permet de passer dans différents mode de test : panne d’un capteur, simulation d’accélération…
    Si cette partie vous intéresse voici le code Arduino.

    Le Générateur de courbe d’avance

    Disponible ici en version encore expérimentale, ce logiciel permet de générer graphiquement jusqu’à 4 courbes d’avances sous forme d’un fichier texte, (Un tableau en C). Il doit ensuite être incorporé par copier/coller dans le source Arduino, recompilé et téléchargé dans l’allumage. Cette feuille de calcul est à charger dans Calc de Libre Office. Il faut activer les macros pour qu’il soit fonctionnel. (De base désactivés pour les raisons de sécurité que l’on connaît)

    Télécharger générateur de courbes

    Boîtier et câblage sur la moto

    Tout cela est expérimental, comme je le disais plus haut. Le but n’est pas de faire de l’industriel, mais de s’amuser en apprenant. J’ai conçu mon circuit pour qu’il rentre dans la boite en alu que j’avais réalisé en alu plié, dans les années 80, pour mon premier allumage a transistor. Pas très étanche à l’eau j’en conviens …

    L’allumage prend sa place place

    proche des fusibles et le la batterie

    		 Platine capteur raccordée par 4 cosses Faston 2.5. câble blindé.

    Le raccordement entre les capteurs et le boîtier se fait par un câble blindé à 4 conducteurs. Un connecteur 4 points genre “Molex” permet la déconnexion avec le boîtier. (Leblindage relié par une cosse uniquement au niveau de la platine capteurs)
    L’alimentation, se fait le plus directe possible entre la batterie et l’allumage. Pour se faire, le plus batterie traverse un fusible de 2A avant d’être coupé par un relais commandé par le contact. L’alimentation des bobines en +12V n’est pas modifié. seuls les 2 connexions qui allaient au vis, sont désormais raccordés au boîtier d’allumage, vers les IGBT. Un soin particulier est apporté à la liaison de masse vers le châssis, la batterie et l’allumage, car elle draine les courants des bobines (environ 7A crête)

    Calage et indexation du rotor

    J’ai ajouté un disque en alu monté à force sur la partie du rotor, coté vilebrequin. Logé derrière le plateau il permet de visualiser les 6 repères importants que j’ai gravé. En fait 2 x 3 à 180°. Ils sont en visu par le trou dans le plateau et permettent calage et ajustement du réglage par les trimers, au strobo. (Presque comme avant). Le premier tracé est à 45° en avance du PMH cylindres 1-4. Il sert à prérégler le capteur 1-4. Son jumeau gravé à 180° prérègle le top cylindres 2-3. Les 2 autres sont les repères pour contrôle 14° et 35° au strobo.

    Positionnement, collage de l’aimantdans son logement. le tout recouvert d’un morceau de gaine thermo.
    Report des repères sur volant magnétique    		 Puis gravure les 2 x 4 repères :T (PMH), -14°, -35° et -45°
    pour cylindres 1-4 et 2-3

    Premier réglage mécanique :

    On place le moteur sur le repère 45° cylindres 1-4. On place le plateau ainsi que les supports capteurs au milieu des réglages mécaniques (vis au centre des lumières)
    Puis on dévisse l’écrou central du rotor pour permettre la rotation de l’aimant (partie extérieur du rotor) On tourne cette partie du rotor dans le sens du moteur (CW) jusqu’à allumer la LED sur capteur 1-4. Cela doit se produire avant le point central. Continuer jusqu’à trouver précisément le point d’extinction. On peut revenir en arrière mais c’est toujours au point d’extinction qu’il faut s’arrêter. (car il y a une hystérésis) ce point doit être au centre de l’aimant. bloquer l’écrou.

    Contre perçage de la pièce rotorcoté vilebrequin, et confection d’une goupille (baguette à souder 2.5mm)
    La goupille est arrêtée par la rondelle.    		 Vue d’un des repères à travers l’orifice

    J’avais préparé un petit perçage à 2.5mm sur la partie du rotor qui contient l’aimant, pour permettre ce premier calage. Pour ensuite contre-percer et loger une goupille fabriquée dans un petit bout de corde à piano : indexation définitive pour top à 45° du PMH.
    Ensuite, moteur tournant, on peut visualiser le repère 14° au ralenti, comme avant avec les vis. Et surtout, plus besoin de desserrer les capteurs, on peut ajuster avec précision le réglage avec les 2 potentiomètres (trimers) dans la limite de + ou – 6.5° pour chaqune des paires de cylindres (1-4 et 2-3)

    Conclusion

    Cet allumage fonctionne pas mal du tout. Seul l’aspect démarrage serait à améliorer un peu…
    Les premières mesures sont un peu chaotiques avec l’irrégularité du démarreur. Mais ce n’est pas si mal que cela car la moto démarre même au Kick !

    Retour vers le passé

    mai 29

    Publié par Hiponey dans 650 Kawa Turbo, Remise en route, Restauration, z740-TC | Aucun commentaire

    La moto de mes 20 ans ... 35 ans après.

    2021 mai , 15h30 Ça sent un peu l’essence. A par ça, l’air est pur et il fait beau ce samedi. Elle est fin prête après quelques mois de mécanique.  Elle revient de loin. Un dernier coup de chiffon et une petite photo Ma z740 TC de 1978 est toujours là.

    Aller on est OK et confiant. Mon nouvel allumage fonctionne bien. Malgré quelques soucis pour démarrer, (les premières mesures sembles fausses…il faudra réviser un peu le programme.) Un coup de kit, hé oui il y en avait encore un sur ce modèle et c’est sympa. Un petit retour, mais ça démarre rapidement. Le moteur est vif et  monte promptement dans les tours à la moindre sollicitation du vieux SU. (Même plus rapidement que dans mon souvenir.) La première passe facilement, l’embrayage marche encore correctement.

    Aller c’est parti pour quelques kms. Tout fonctionne visiblement. Un test freins rapide, c’est pas terrible, quoi que en proportion mieux que le 1300! Mais rien d’anormale, car les plaquettes sont neuves. Petite montée à 4-5000. Un petit 90 bon enfant. Je suis aux anges! Direction un petit village sympa, à 3 kms de chez moi ou la nature est magnifique, pour prendre quelques photos.

    Mais moto à l’arrêt, un bruit de fuite a attiré mon attention, et je n’ai compris ce qui se passait qu’en redémarrant. Mon voyant d’huile ne s’éteint pas ! Un problème de fuite d’huile, une durite peut-être? Il y en a quelques unes avec le turbo. Mais non, pas de fuite apparente…Oups aurai-je perdu tant d’huile que ça pour ne plus avoir de pression? Effectivement, l’huile a coulé dans mon Rost sous le moteur. Il y en a plein le pneu arrière. Le joint de la cloche du filtre à huile?

    OK ben y reste plus qu’a rentrer à pied. 3 bornes, tout en monté. Poussette avec pause tous les 50m cause plein cagnât !

    Aller gros dodo, et démontage le lendemain soir, (après que mes invités soient repartis.) En effet rien de grave. Un gag de débutant. j’ai retrouvé mon bouchon de vidange bien posé au fond de mon Rost, qui a fait office de bac de vidange. Oubli de serrage? Probable, car aucun problème d’usure du filetage.

    3l.5 d’huile et c’est reparti. On ira doucement pendant quelques kms, vu le travail sur les cylindres que j’ai du réaliser pour la remettre en route. Un petit rodage s’impose. Et il faut encore que mon allumage fasse ses preuves, même s’il semble y mettre dus sien…

    En tout cas elle roule comme dans mes souvenirs ! Quelle joie de retrouver ce vieux monstre (gentil ;-) , avec lequel j’ai fais tant de balades dans tous les coins de France, avec toujours un petit goût d’aventure.

    Remise en état de ma 1ère moto : z740-TC

    déc 4

    Publié par Hiponey dans Remise en route, Restauration, z740-TC | Aucun commentaire

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    Pour ma première moto, un petit pincement de la retrouver… Mais c’est moins évident que la z1300. Après toutes ces années, le moteur est bloqué, et les bougies ne se démontent même plus (j’ai d’ailleurs cassé ma clé à bougie en tôle.) Beaucoup de rouille, et beaucoup d’oxydation sur l’alu. Le temps à bien fait son œuvre. C’est ma plus vieille Japonaise. 1978. Un z650 B2. Un modèle basique pour l’époque : jantes à rayon, et qui fait dès-à-présent son charme.

    Aller, c’est parti.

    Gros problème, j’ai perdu la clé de contact. Rien de grave, mais pour démonter la selle, il faut la clé… Aller, on trouve toujours une astuce. (sortir les charnières) Quel plaisir de redécouvrir tout ce travail, après plus de 35ans!

    Le petit cheval,déjà…

    Vue carbu et turbo (vue dessus)

    Pas mal d’électronique déjà…

    Démontage échappement et carburateur. Vu détail du kit ATP, Pipe alu, et sortie silencieux (à absorption) et turbo de marque Rajay.

    J’ai toujours aimé les tuyaux! Le GROS Turbo RAJAY!

    Carburateur aspiré. Le plus simple (pas de contre pression à gérer), mais loin d’être le plus efficace… Un Mikuni 34 à l’origine qui ne marchait pas bien, que j’ai échangé rapidement contre ce SU qui, monté sur pas mal de voitures de sport anglaise (MG, Triumph…) avait l’avantage d’être facile à régler par une simple clé de 10! Autre avantage, il possédait un système d’ouverture de boisseau à dépression qui permettait une conduite plus souple.

    Quelques détails, notamment la plaque signalétique de ce turbo historique qui à été monté sur la Z1 RTC aux US et sur bon nombre d’autres véhicule des années 70, sous forme de Kits. Si vous cherchez sur internet, il a même équipé des buggy et Cox VW. Des dragsters aussi, le grand Russ Collins est un peu le papa de ces kits. (Et l’idole de de mon adolescence!)

    Un escargot tout… …froid !

    Démontage

    C’est parti. Il faut déposer la culasse, cylindres et pistons. Dépose de la tripaille de tubes d’échappement, et autres tuyaux. Je ne me souvenais pas que j’avais fait autant de pièces sur cette machine. Modifications mécanique, électrique, ajout d’électronique. Un boulot de fou. Une des plus belle pièce que j’ai réalisé : cette tubulure d’échappement. Je me rappelle que j’ai passé une cinquantaine d’heures sur cette pièce. Des coudes Valourec. Tout est ajusté à la main et soudé à l’arc.

    J’aime les tuyaux L’ensemble a perdu un

    peu de son lustre d’antan.

    Soudure pour la plupart, arasées à la lime. Au moins pour la finition. Un vrai boulot d’ajusteur. Un chromage du plus bel effet, avait été réalisé par relation et gracieusement par une société, dans laquelle j’avais travaillé. Le turbo est gros, et encombrant. Tout rentre au chausse-pied, et pour ça il a fallu que réduise à la fraiseuse, la longueur des tubes d’admission de la culasse. Une plaque d’adaptation en alu de 5mm fait la liaison entre la pipe moulée et les conduits d’admission . Globalement tout se démonte bien, même après 35 ans. Seul une vis sur la bride de liaison, sous le collecteur.


    De belles pièces tout de même    		 Trop compliqué de respecter les longueurs…

    Un bon nettoyage ensuite :

    Petite … …toilette… …bienfaitrice.

    Démontage moteur:

    Dépose ensuite de la culasse, avec une bonne et une mauvaise surprise. La bonne : tout est très propre au niveau distribution, arbres à cames poussoirs, chaîne et tendeurs.


    Tout beau dedans…

    La moins bonne est que les pistons 1-4 sont en haut, et que les cylindres des 2 autres (en PMB) sont apparemment très atteints par l’oxydation. les pistons sont bien bloqués. Donc pas de panique, on passe du dégrippant, et on remplit partiellement d’un mélange huile/gazole et on attend quelques jours.

    On chauffe tant que faire se peut les cylindres au chalumeau (butane), et en tournant doucement et cycliquement le vilebrequin, et en alternant par des tapotement sur les pistons les plus hauts ou les plus récalcitrants, (avec une cale de bois), on arrive petit à petit, à remonter le bloc cylindre jusqu’à ce qu’il sorte.

    CHAUD! Moins beau coté cylindres !

    Ça va rien de cassé et la rouille est plutôt superficielle. L’embiellage et et le bas moteur sont très propres. pas de traces d’oxydation. Démontage des pistons. les segment sont bien bloqués en fond de gorges, et c’est la cause principale du blocage, en plus de l’oxydation.

    Remise en état:

    La culasse

    Toujours mes problèmes de bougies. Deux sont indémontables. Pas plus en chauffant. J’ai donc déposé mes soupapes, puis remonté après nettoyage et rodage léger, en espérant qu’en remplissant les deux chambres de combustion d’un liquide de dé-grippage, il sera possible de démonter ces deux récalcitrantes. Ça n’a pas suffit. Les deux ont cassé. Bon on ne se décourage pas il y a plusieurs solutions. Les inserts : on perce plus grand, on filte et on visse un insert en acier sur la culasse… J’ai jamais essayé. 2eme solution : percer à la limite du fond de filet, pour essayer d’extraire la partie cassée. Plus risqué…

    Démontage Bon nettoyage en règle Et un petit rodage…

    Le filetage des bougies est du 14mm au pas de 125 (1,25mm) donc le fond de filet : 14-1,25=12,75. Le problème c’est la précision : centrage, et alignement avec une perceuse à colonne, plutôt difficile. On va quand même essayer. Alignement avec une pige, coté chambre de combustion. Plan de joint arbre à came, sur le plateau incliné. bridage au serre joint! Pas top! Mais bon on va voir que cette imprécision est intéressante. Après un perçage progressif 10, 10.5 11, 11.5…Je me suis arrêté à 12.5, à la limite des filets à cause de l’excentration.


    <- bougies cassées au raz    		 Perçage progressif jusqu’à 12.5

    Et là, on utilise la faiblesse et en tapant à l’oblique avec un tourne vis. En repliant le filetage sur lui même, il est sorti sans effort. Et idem pour l’autre. (voir photo) Un petit coup de taraud pour finir le nettoyage. Résultat impeccable. Je n’en revient pas. Les filetages des bougies qui se sont démontées sont plus endommagées en fait par la calamine qui a déformé les filets. Le passage du taraud n’a pas suffit. Mais avec un culot long, ça devrait aller.


    Extraction des restes
    Un petit coup de taraud
    Même pas mal!

    Un gros nettoyage, un petit rodage, et après avoir remplacé les joints des guides, remontage. C’est rapide!

    Remplacement des joints… …de queues de soupape… remontage.

    Les pistons

    Même problème : ne rien abîmer, car ces pistons sont introuvables. Modifiés basse compression -usinés et nitruré-, et de diamètre supérieur aux pistons d’origines (740cc). Mais à l’exception du racleur (le segment du bas) les deux autres segments son bien grippés dans le fond de leurs gorges. Chauffer comme je l’ai fait de nombreuses fois sur des pistons plus petits (et surtout moins précieux) ne suffit pas. Trempé dans des produits divers, au bout d’une semaine, nouvel essai.


    Les segments sont collés
    Petit bain d’une semaine
    Bien au fond, bien coincé!

    Mais avec un truc en plus. Une bombe de dégrippant. J’ai dû chauffer un peu plus que d’habitude, et faire preuve d’un peu plus de patience aussi. Mais la méthode est toujours la même. Tapoter le segment avec une petite cale de bois dur pour le faire jouer, en partant de la coupure, en laissant faire l’élasticité. Dès que possible, injecter du dégrippant sous le segment, dans la gorge. Et chauffer. Alterner tapotement, dégrippant et chauffage. Compter une bonne demi-heure par segment. Tout est sauvé sans casse. Nettoyage et remontage.


    Chauffer, Dégrippant et patience…
    Et voilà

    Les cylindres

    Ces cylindres sont réalésés à presque 66mm. Les pistons font partie d’un kit d’époque qui porte l’ensemble à près de 740cc.

    Il ne reste pas grande épaisseur sur les chemises. les pistons sont basse compression. Ils ont été usinés en surface et ont subit un traitement thermique pour les renforcer.

    Déglaçage bien gras pour se débarrasser
    de la rouille    		 Pas mal non?

    Un bon déglaçage permet d’offrir une novelle jeunesse a mes cylindres, et surtout de supprimer les traces d’oxydation superficiels.

    Les petites rayures permettent, lors d’une remise en route comme celle-ci, de retenir l’huile, le temps d’un petit rodage.

    Le turbo

    Un vieux “glinglin” des années 70. Je suis tenté de le changer pour plus moderne. Mais j’ai tellement vu ce turbo Rajay sur nombre de machines et il m’avait tellement fait rêver gamin. Cette moto était d’ailleurs vendu clé en main sur base 650SR par la société Elite Motors, à Gagny (chez qui j’ai uniquement acheté les pistons.) La mode du custom. Et pourquoi pas sur une z650 comme pour imiter les 1000 (ou 900) et leur belles lignes qu’on a pu voir avec ce kit.

    Mon adaptation pour la pipe de 900 ATP
    Le turbo Rajay coté échappement
    Turbine échappement.

    Ainsi que la belle Z1RTC vendu en toute légalité aux États Unis. (qui m’avait d’ailleurs inspiré pour ma peinture.) On a vu des choppers, des custom, des dragsters qui utilisaient ce turbo. Même dans le film Mad Max, on peut voir si on est un peu observateur, une Kawa avec ce Kit! Un intérêt donc à conserver cette moto dans l’état, même si les performances ne sont pas top, le look et l’effet Wahoo, sont bien là! J’ai regardé si on trouvait un kit de réparation. Il semblerait que malgré son grand age et grâce à ses origines “aviation légère”, un kit existerait, mais bien trop chère pour moi.


    Coté admission
    Très belle pièce

    Problème, il ne tourne pas librement et avant de démonter j’ai pris conseil auprès d’un ami. Ce n’est pas compliqué en fait, il faut juste être soigneux. Et chose importante, surtout repérer la position des 2 turbines, pour les remonter à l’identique. L’équilibrage est très précis. Une fois démonté, plutôt sale, mais pas de jeu. Et la résistance s’explique par le système d’étanchéité, réalisé par un segment dans une gorge, sur l’arbre côté admission.


    Coté échappement
    C’est sale, mais le palier est impec..
    …Comme l’axe. Segment d’étanchéité

    Un bon nettoyage et remontage. Je n’ai pas changé le joint, sur la partie échappement. En bon état, je l’ai remonté à la pâte aviation GEB haute température. Coté admission remontage sans joint, à la pâte pour carter.


    Toutes les pièces
    Remontage
    L’ensemble remonté.

    Un peu de rénovation : peinture et polissage

    Pas grand chose en fait, j’ai repeint pas mal de pièces sur le 1300 et en ai profité pour passer un coup sur quelques pièces, le maître cylindre et l’amortisseur de direction. Ainsi que quelques pattes de fixation. Un polissage pas trop brillant sur les divers carters, pour éviter le trop clinquant.

    Un peu de peinture et une

    bonne révision du wastegate

    		 Le cache arbre à came comme

    en 1981

    		 Un polissage pas trop

    brillant.

    Carburateur:

    Un bon gros nettoyage du bon gros SU (So British) à l’acétone, un petit polissage des pièces en alu. Quasi rien à déboucher car ce carburateur n’a aucun gicleur; C’est le réglage du puis qui fait tout, jusqu’au starter!

    Très rudimentaire, mais fiable, et facile à régler. La viscosité de l’huile dans l’amortisseur du boisseau à dépression intervient dans le réglage. De l’huile fine genre machine à coudre est parfaite. Niveau 10mm du haut.

    “The old English Carbs” SU

    AUD29203

    		 Toute la simplicité de réglage de

    ce carbu est là

    Remontage Moteur

    Le plus difficile, remontage des pistons. Vu le réalésage maximum, il n’y a quasiment pas de chanfrein d’entrée, et il faut user d’astuce et de patience pour entrer ces grosses gamelles. J’ai utilisé des colliers Inox de plomberie pour maintenir les segments en place. Mais, ce sont les racleurs qui ont eu le plus de mal à entrer… Je n’avais pas souvenir d’avoir autant galéré quand j’étais gamin. En même temps c’était neuf!


    Remontage des pistons
    Pas bouger!
    Yes !!!

    Remontage haut moteur

    Culasse prête !
    Distrib, montage et contrôle
    On referme la boîte

    Tout est simple sur ces moteurs, bonne grosse mécanique robuste et bien étudiée. la distib montre aucun signe de fatigue, Chaîne traditionnelle, et pas de patin mais des galets tendeurs. Inusables visiblement.
    Un petit contrôle du jeux des poussoirs avant de refermer. TVA Bien !


    Montage collecteur
    Tubulure de liaison et Wastegate
    Ca se remonte doucement.

    Remontage des tubulures d’échappement et du turbo. Une bonne révision du Wastegate (valve de décharge qui ouvre l’échappement pour réguler la pression de suralimentation.) Rudimentaire mais réglable par vis / écrou. Une simple soupape inversée et un ressort.


    Le turbo
    Son carbu SU
    Le look tube

    Puis remise en place de l’English Carbs. Ça rentre un peu au chausse pied tout ça. Mon rêve serait de tester une injection. Même mono-point, ce serait sûrement mieux que ce vieux glinglin? Un sujets pour l’avenir.

    Électricité

    Gros nettoyage. A 18 ans j’étais déjà passionné d’électroniques et j’aimais les gadgets. J’avais bricolé des tas de trucs qui ne servent plus à grand chose. J’ai retiré un bon paquet de fils. Quasiment l’équivalent du faisceau d’origine. Pour mémoire de l’évolution, j’avais ajouté tout un tas de fonctionnalité qui n’existait pas sur les motos de sériés Japonaises à cette époque.


    Tripaille en plus ! à supprimer
    Mon allumage d’époque: J’avais même
    réalisé la boite. un ouf
    Mon CI signé APF ma marque d’époque

    • L’autoradio (pour écouter Saxon et Iron Maiden…. Entre autre!)
    • Un lecteur de carte dans la tête de fourche (en fait une petite veilleuse)
    • Une prise casque pour la musique. (à l’avant et à l’arrière pour la passagère)
    • Un système antidémarrage codé (conception maison Un BP et un afficheur 7 segment)
    • Un système antivol (détection mercure d’inclinaison)
    • Ajout capteur sécurité “anti oublie” de la béquille latérale.
    • Coupure automatique du Code au point mort (au feu rouge pour palier au problème de charge au ralenti). Au début du code obligatoire, c’était limite.
    • Un afficheur Gear Position (affichage de la vitesse enclenchée comme la Suzuki750 GT de mon pote!)
    • Un voltmètre à led (Barregraphe)
    • Et un chenillard de LED autour de la plaque d’immatriculation (pas très légal… comme le reste)
    • Un allumage transistorisé (qui conservait les vis mais pas les condensateurs)
    • Un système de de refroidissement de l’admission en faisant circuler de l’eau dans la pipe, une pompe et deux radiateurs positionnés sous le moteur dans le “sabot” . Une régulation thermostatique mettait en et hors service la pompe.

    Les freins

    Démontage complet des étriers, pistons, remplacement des joints. Le maître cylindre n’a pas pu être sauvé malgré un nouveau piston et une belle peinture. J’ai acheté un maître cylindre et adapté le levier d’origine plus joli.

    Le réservoir:

    Réservoir semble propre, il a été conservé vide, mais un bon nettoyage quand même par précaution à la lessive. Révision du robinet et changement des joints.

    La peinture

    Après un gros nettoyage, il s’avère que ma peinture, a bien traversé ces années. Peu de rouille sur le cadre. Mon réservoir est encore propre extérieurement, comme intérieurement. Même les peintures sur les plastiques sont restés impeccables. J’avais 17 ans quand j’ai peint cette machine et peux de moyens. ( J’étais encore à l’école)


    Ma moto en 1981    		 L’ange avait encore de belles couleurs

    Il y a beaucoup d’astuces dans cette peinture. Les couleurs par exemple, (rouge orange et jaune) sont des produits glycéro. (au white spirit, hé oui! ) Produits de la marque Monoprix! Tout est monocomposant. Y-compris le vernis, qui lui est un vernis automobile professionnel, de marque Dupont de Nemours … Même le transfert de la pochette de disque de Jim Steiman, en guise de peinture “style”, et malgré que les nuances rouges ont disparu, mangés par les UV, l’ensemble n’a pas trop bougé. Peinture décorative du pauvre, pour imiter ces belles œuvres d’artistes que l’on contemplait avec envie, sur les customs de l’époque, place de la bastille ou à Vincennes…

    Inspiré de la Z1 RTC Mon ange à bien vieilli.

    juste un peu blanchi…

    J’ai réalisé “cette merveille” (LOL) avec l’inspiration du moment. Désolé, trop d’hormones a cet age là! Avec du recul j’aurais préféré un magnifique cheval, ou une somptueuse créature de dame nature… Désolé, j’ai ré-écouté ce disque récemment, même la musique n’est pas terrible et sûrement pas en rapport avec la musculature du monsieur! Moi qui écoutait Saxon à l’époque, je suis déçu!

    En fait c’est un procédé de transfert, uniquement de l’encre de la pochette, que j’ai réalisé. Ce grâce à un produit destiné aux travaux manuels, (j’avais dû faire ça à l’école, m’en rappelle plus…) qui s’appelait le “Transcril”. Un produits Baignol et Fargeon de l’époque… environ 10 francs, le prix d’un demi-litre de peinture chez Monop. On en rigole encore, Il fallait oser.

    Globalement elle est encore belle ma petite z, et surtout chargée de souvenirs. C’est la boîte de Pandore, des rêves cette machine, même si un gars du forum z650 m’a dit que les couleurs “piquaient” un peu les yeux. “Tu peux pas comprendre!” C’est pas faux en même temps, mais il faut savoir que je n’ai rien inventé, et que ces couleurs sont inspirées des décors des Z1 RTC. Moto mythique de la fin des années 70, équipé du même kit turbo Rajay. Elles étaient homologuées, et commercialisées aux US par l’importateur Kawasaki. J’ai juste adapté librement la forme de ces décors, aux courbures généreuses de ma z…

    Futur allumage:

    L’idée serait de réaliser un nouvel allumage à courbes d’avance paramétrables. Capteurs à effet Hall, pour supprimer les vis et calculs confié à un Arduino nano. La courbe d’avance d’origine mécanique n’est probablement pas optimale pour le turbo. D’où l’intérêt. Mon petit boulot d’hiver tout trouvé!

    Quelques heures de travail

    sur mon logo de l’époque “APF”

    Les premiers essais… au printemps?  Rien ne presse. D’ici là un article sur l’allumage à suivre…

    Étiquettes:

    Billan z1300 Kawa

    oct 8

    Publié par Hiponey dans Remise en route, Restauration, z1300 Kawa | Aucun commentaire

    Une bonne grosse toilette s’impose

    De la rouille un peu partout, et sur les échappement en particulier. J’ai vidangé et déposé le radiateur, suivi des échappements. Dépose selle, réservoir et carburateurs. Puis dépose des freins, étriers et maîtres cylindres. Le moteur n’est pas bloqué et tourne librement. Les compressions seront à contrôler. La peinture que j’avais refaite en 88 est impeccable,  pas de corrosion. le noir du réservoir ainsi que les décors étaient réalisé en peinture  synthétiques. Des micros bulles sont apparues avec le temps. mais rien de grave. Le démontage des accessoires du réservoir (jauge à essence et robinet) font apparaître un réservoir qui semble plein de rouille puante. Une catastrophe ces essences modernes, et en particulier au début du passage au sans plomb. Le problème est récurant! (sans jeu de mot!) Les carburateurs idem. l’essence c’est transformé en une sorte de pétrole. Les aiguilles et boisseaux sont collés, et les gicleurs englués. Un sérieux nettoyage à l’acétone s’impose, et un Kit gicleurs+joints à prévoir (Kit trouvé en Pologne sur Internet à 48€) J’ai effectué un nettoyage du réservoir, et cette poudre de rouille puante, est probablement issue d’une réaction chimique entre certain composant non volatile de l’essence et de l’acier. Car la couleur rouille est bien celle de l’oxyde de fer, mais ce n’est pas vraiment de la rouille. La poudre extraite n’est pas rugueuse comme la rouille qui se divise en plaquettes. Et au final après plusieurs lessivages le métal apparaît sans trop de trace de rouille.

    Un bon nettoyage…

    Carburateurs

    J’ai reçu le kit de Pologne. Pas cher et rapide. Ils ne sont pas trop compliqués ces Mikini et la rampe est bien faite mécaniquement, et pas de volets de starter comme sur les Kehin de la CBX.  Moins de gicleurs aussi. Par contre plein de petits canaux dans les carbus de la Kawa, qui ne tolère pas les vieilles salissures poisseuses des vieilles essences. Il faut absolument changer la partie invisible du puis d’aiguille, ou une pré-émulsion s’opère par une multitude de petits trous. Il faut aussi nettoyer tout un tas de petits canaux difficiles d’accès. Pour cela, démontage complet et trempé chaque corps dans un bain d’acétone. Puis soufflette dans tous les orifices. Remontage avec du neuf: un vrai plaisir. Le mieux aurait été l’évier à ultrason, mais malheureusement, il a rendu l’âme après la CBX . Remontage complet.

    Robinet, Joint et de jauge à essence

    Il est possible de monter des joints toriques à la place de ces deux joints. Le joint robinet correspond à un 41×47 3mm, et celui de la jauge un 40×47 3,5mm. Matières compatibles avec les hydrocarbures.

    Compressions

    Vais-je être obligé de de démonter la culasse? Probable mais pas sûr. Le moteur n’est pas bloqué, et les bougies se démontent. J’ai donc lubrifié un peu tout ça et contrôlé les compressions. Pas brillant cylindre 1 : 4 bar!
    2 : 8 bar; 3 : 12 bar; 4 : 12 bar; 5 : 10 bar; et 6 : 11 bar. Test avec les bougies (les coudes d’échappement étant encore démontés) on constate que c’est la soupape d’échappement sur le 1 qui ferme mal. C’est plutôt une bonne chose car elle peut se nettoyer avec les combustions.

    Décision : Essayer avant de démonter.

    Remontage donc, des carburateurs nettoyés et remis à niveau. Puis filtre à air, échappements, radiateur… réservoir et essais. Démarrage “à la goutte” comme disait mon père. Une petite seringué d’essence dans les cylindres 1,2 et 5,6; (les bougies au centre étant inaccessibles avec le réservoir.) Un coup de démarreur et le moteur tourne presque instantanément, comme une horloge. Gasp, je ne m’attendais pas à un résultat pareil! S’en est même suspect sachant que le moteur est froid et que la carburation sera probablement à régler. (trop riche) Je n’insiste pas car je n’ai pas fais la vidange, et l’huile a 30 ans. (c’était volontaire car en cas de démontage de la culasse, il y aurait eu de l’eau dans l’huile, et j’aurais perdu l’huile neuve.)

    Révision des freins

    La c’est la “cagade”, tout est coincé. Étriers, maîtres cylindres… Démontage complet, nettoyage, peinture et remontage avec les joints d’époque qui on l’air encore en parfait état. Une erreur a ne pas faire et que j’ai faite : ne pas apprêter les pièces avant le noir. l’apprêt est allergique à l’huile de frein. Un autre point a vérifier : Il y a 2 trous, dans les réservoirs des maîtres cylindres, pour alimenter les pistons. Un gros et un petit (<< au mm) Il faut bien veiller a ce que aucun ne soit pas bouché. Passer un brin de câble de vélo dans le trou le plus petit, uniquement quand le piston est démonté, car le joint coupelle pourrait être endommagé …

    La purge a été assez facile à l’avant, mais plus difficile à l’arrière. Cependant tout fonctionne. Avec des plaquettes neuves et ça devrait aller.

    Vidange + filtres et premiers essais

    Le décollage de l’embrayage n’a pas été trop violent, j’ai essayé de faire un peu chauffer, et de manœuvrer un peu avant d’enclencher la première. La main sur le contacteur d’urgence à droite. On ne sait jamais…
    Mais dès les premiers tours de roues, j’ai tout de suite vu qu’il patinait. Pourquoi? Quelques centaines de mètres, 2e, 3e, ça patine dès qu’on accélère un peu. Retour atelier et démontage du carter de réglage du mécanisme pour vérification. Rien de grave c’était bien ça le problème. Après avoir graissé le câble, j’ai cherché à compenser la garde de la poignée qui n’était pas franche. Mais le problème vient surtout du ressort qui rappelle le mécanisme, trop mou. Ressort changé, il faut régler la vis en appui sur la tige et la desserrer d’un quart à 1 demi tour pour garantir la liberté du roulement de butté. On règle ensuite la garde à 4mm environ par un des réglages du câble.

    Tout roule !

    Il va me falloir cependant, changer les pneus hors d’age et régler la carburation. (synchro et richesse) Mais globalement elle démarre au quart, et tourne bien. Mais surtout changer les plaquettes … ça ne freine pas.

    Quelques semaines ont passées pneus et plaquettes neuves, dimanche dernier, la flemme de faire de la méca. Il faut bien faire rouler un peu ces belles machines. “Ah parce que ça roule en plus ces trucs…” me dit mon chat, toujours sur les bons coups. Aller on va aller faire un peut dérouiller les six pattes de mon gros percheron. Le pépère n’a pas perdu la santé. Ça cause vraiment ces 120CV! et quelle son, ces montés en régime! 70Km dans la campagne, de bonheur à l’état pur.

    Une sonorité délicieuse avec juste les boites de détente d’origines, sous la centrale et mes “pipes” maison en tube carré, qui devaient être provisoires, mais pas si mal pour la stéréo! Pour le look, ça se discute, mais mon fils aime bien…. alors, ça va rester.

    Histoire de cette moto.

    J’ai trouvé cette moto à Meaux (en 87 ou 88) chez un carrossier auto. Cette moto gisait abandonnée, au milieu d’un fatras sans nom, au fond de la chambre de peinture. Recouverte de poussière et d’apprêt, elle faisait plus pitié qu’envie. C’était pourtant une moto sortie d’usine en 1980. Je ne l’ai pas payé très cher, mais vite compris pourquoi en démontant. Le moteur était plus qu’HS, embiellage cassé!
    Cette 1300 est un modèle A2, on les différentié des A3 par les capteurs d’allumage qui se trouvent dans un petit boîtier, à droite derrière les cylindres. Pour les modèles suivants, les capteurs sont dans le carter d’alternateur (à droite aussi)  Vous pouvez voir que ma moto a les 2! En effet, après un an de recherche, j’ai retrouvé un moteur de A3, a bas prix. Une moto qui avait fait une chute, carter bas moteur cassé. (ça me rappelle une CBX… je suis abonné!) J’ai restauré cette moto en 2ans (avec 2 autres : 2 BMW flat, l’idée étant de profiter du noir pour les 3) entre 88 et 89.

    J’ai roulé environ 2 ans avec cette moto, et ma fille est née. D’autres occupations et fini la mécanique pour quelques temps. Ça m’a repris en 2013. Plus de temps, les enfants sont grands et ont prit leur envol. Je suis très heureux de la retrouver 30 ans après. Et bientôt je pourrais (j’espère) faire de belles photos avec les deux plus grosses motos Japonaises de l’époque : CBX 1000 contre z1300 Kawa. La restauration de ma CBX, le saint Graal, la moto de mes rêves celle qui m’en à fait tant baver, dans tous les sens du terme, et qui touche bientôt à sa fin. (Voir mon blog qui y est entièrement consacré)

    CBX 1000 <-> 1300 Kawa, duel à suivre…

    Sortie de grange !

    août 3

    Publié par Hiponey dans 650 Kawa Turbo, Evènements, Restauration | Aucun commentaire

    J’ai un peu plus de temps en ce moment, un peu comme pas mal d’entre nous. 30 ans que je bosse dans ma maison, les enfants ont grandi et le temps est passé. Trop vite, la vie est courte.

    J’ai accumulé au fil du temps quelques motos que j’ai aimées, et que j’avais prévu de restaurer ou de remettre en route à la retraite. Mais la retraite s’éloigne. Il y a donc urgence à vivre ses rêves.

    Depuis 2013 (date de départ de ce blog), je me suis donc remis au travail. Idée se refaire une petite flotte à l’image d’une vie de passion moto. J’ai retrouvé ma première mobylette VAP  à Reims. Ma première mob, peu après avoir démarré ce blog, et pour ma reprise d’activité, restauré cette superbe zundapp KS 50.(La verte) Petite moto sur laquelle je roulais adolescent et qui m’a tant fait rêver, tout comme la CBX..Tout est parti de là !

    Le 2 Juin est un jour de libération, pour tous mes vieux chevaux!

    En fait, mes poneys sont plutôt un peu rouillés avec toutes ces années passées à l’écurie. On arrête pas le temps, c’est  pourtant un peu l’imaginaire de tout collectionneur… Il y a donc urgence a s’en occuper. Surtout qu’il y a quelques bestioles rares dans mon troupeau.

    Mobylette VAP 1963 Zundapp KS50 1979 Yamaha RDLC 1WT 1986

    La première sortie est un poney français, sauvé d’une mort certaine dans les années 90. C’est mon fils qui va probablement la restaurer (hé oui c’est de famille) une 125 LT2 de 72 ou 73. Elle n’a que 7000Km visiblement, et fait partie de l’histoire de la moto nationale, et c’est là tout son attrait en plus d’être un bicylindres 2 temps!

    BMW 60 Série 6 de mon papa Avant de 350 Motobécane


    Le deuxième à sortir de cet enfer d’immobilité forcé, est une vieille jument Allemande vieillissante et croisée “Français de selle”. Ce cheval- pardon-Cette moto est une BMW 600 série 6 de mon père qui a même servit son pays. Moto de la gendarmerie, elle a été acheté au domaine en 80. Mon père l’avait modernisé en montant une roue avant de Motobécane 350, et un frein à disque Brembo. Une moto qui pourrait être sympa, restaurée avec son aspect d’origine et son compteur dans le phare. La plus vieille sans doute, je crois date d’avant 70.

    Les 2 Motobécanes 350
    de mon papa. (1975?)


    Il y a ensuite, a ressortir, 2 purs sang français de selle. Deux bon gros pépères à la robe Jaune. Anciennement, dotées d’un bon caractère, elles sont de nos jours plutôt rares.  Il s’agit de deux 350 Motobécanes (Motoconfort) qui appartenaient à mon père. 3 cylindres, 2 temps, il en a été produit un peu moins de 800 exemplaires, début des années 70, avant le premier choc pétrolier. Il en reste peu en France de nos jours, car certaines ont été exportées, en Allemagne notamment. Ces moto étaient bien conçues, et mis à part quelques détails, elles ont assez bien vieilli. Je n’ai malheureusement qu’une carte grise. Il ne manque que quelques pièces pour en faire 2. Les carbus, l’arrière de selle en plastique, et quelques bricoles. On verra.


    Ma première moto
    z650 b2 1978


    La jument suivante, une de mes favorites est d’origine Nippone. Plein papier au départ…Elle a fricoté dans les années 80 avec un mustang de l’oncle Sam. Ce qui a donné un joli mélange entre une moto de route et un docile dragster!  C’est une z650 Kawa B2, avec un kit ATP (Américan Turbo Pack) Des cylindres réalésés a 740cc, et des pistons basse compression de 60mm… Mais bon c’était il y a longtemps… et l’ensemble a assez mal vieillit. On va tacher de remettre tout ça en route.
    Et pourquoi pas tenter de nouvelles expériences? Un nouveau turbo plus moderne peut-être, et remplacer ce vieux carburateur SU Jaguar par une injection … des projets intéressants pour l’avenir et de quoi concrétiser de vieux projets toujours dans des cartons. (Plus d’info sur cette moto : voir mes articles sur les motos turbo des années 80)
    Anecdote : j’ai conservé cette moto, car c’est ma première moto. La moto de mes 18 ans. (Je l’ai restauré dans ma 17e année) C’est la moto que l’on regrette toujours d’avoir vendu, et qui vous rappelle vos premiers grands voyages et vos premiers amours… De jolis paysages (plusieurs tours de France), et toutes ces premières sensations, toute votre vie!  Inoubliable…

    Ma z1300 A2 1980
    Restaurée en 1989


    La dernière jument extraite de cet enfer (‘aille!) d’écurie du diable, est sans doute ma préférée. C’est un magnifique cheval de trait  “Sleipnir”  Japonais, animal mythologique, à 6 pattes (il en manque 2 je sais!). Une imposante Kawasaki Z 1300. Le mammouth!  C’est une moto que j’ai restauré fin des années 80. Totalement restaurée. vous me direz elle n’était pas vieille pour être restaurée? En fait c’était une épave achetée pas cher chez un peintre auto de Meaux. Quand j’ai découvert cette moto, elle était entièrement recouverte de poussière et d’apprêt! Entièrement grise! Et le moteur était cassé! (une bielle avec du jeu, et vilebrequin fendu) bref pas cher, mais une épave. J’ai passé environ un an et demi sur cette restauration. Je n’ai malheureusement que très peu de traces de ce travail. La photo numérique n’existait pas encore et je ne sais pas pourquoi j’ai fait très peu de photo à cette époque. j’en était relativement fier. Ma peinture maison était assez réussie. (elle est d’ailleurs encore en très bon état). Je m’était inspiré des peintures Godier Genoud de  l’époque. J’avais aussi repeint les gentes Or + vernis. Toujours impec! J’ai roulé quelques années avec cette belle moto imposante, et très agréable à conduire. Mais le son imposant du six cylindres effrayait ma compagne. Il me faut en premier remettre en route cette merveille, pour tenir compagnie, dans son box à sa petite cousine la frêle CBX. Il faut faire cependant quelques travaux. Remettre en route cette grosse bouilloire et revoir ses freins, carburation et peut-être les soupapes …

    On va commencer par un bon gros nettoyage. Et on attaque.

    Injection Française avant l’heure

    avr 7

    Publié par Hiponey dans Electronique | Aucun commentaire

    500 Motobécane 1974 Injection (Photo Motobécane-Passion)

    Un petit complément d’information sur ce sujet passionnant qu’est l’injection électronique et qui va encore m’occuper un bon moment je pense.

    2Temps Motobécane. Patrick Barrabes.Suite à la lecture d’un livre passionnant “Les 2 temps Motobécane” de M.Patrick Barrabès, livre que je conseille aux passionnés. Près de la moitié de ce livre est consacré à l’aboutissement de la technique du 2 temps chez Motobécane :  les 125 LT, 350 M3 et “la 500 injection” de 74. Je n’avais avant cette lecture,  pas trouvé la moindre info sur ce que le BE de M.Moutet et M.Jaulmes (pour la mécanique) avait imaginé comme solution pour réaliser ce petit miracle mécanique et électronique, au début des années 70… avec des moyens naissants. ( Le balbutiement des ampli opérationnels gourmand, fragiles et imprécis. Le µA741 entre autre.) Monsieur Moutet aux études chez NOVI, était bien en avance sur son temps. Son équipe et lui  était déjà à l’origine des allumages à décharge de condensateur en 1965!!!  On comprend bien que les japonais de cette époque s’inspirait de nos réalisations. Preuve cet article publié chez eux en 1974 suite à la présentation de la 500 injection au salon cette année là. Et quand on sait que cet allumage à été monté de série par nos amis Nippons que dans les années 80 et que ce principe est toujours d’actualité…. Motobécane en était il l’inventeur?

    Et mécaniquement? Comment réaliser une prouesse pareille sur un 2 temps? Chose encore jamais réalisée sur ce type de moteur. Impossible pas Français. Du moins à cette époque bénie. Citroën toujours en avance aussi commercialisait déjà la DS21 injection. Un haut de gamme à la Française! Alors pourquoi pas une moto?

    Photo Motobécane-Passion

    Et cette 500 injection? En fait elle n’a jamais existé! Du moins en tant que prototype fonctionnel. Des moteurs ont existé, un à même cassé sur un banc de test. mais visiblement aucune 500 n’a réellement roulé. C’était une base de 350 qui avait été présenté sur le salon. Horreur malheur… Moi qui croyait qu’il y avait eu 4 ou 5 protos! Mon père qui connaissait bien ces motos (il a longtemps roulé  en 350 Tobec) et qui avait lu les Moto Revues de l’époque, me l’avait dit. (Effectivement on en retrouve trace dans les revue de ces années.) Mais on a bien trace de moto qui ont roulé, l’injection marchait, elle était au point, mais sur des bases de 350! Ouf l’honneur est sauf, car sans la crise pétrolière qui a donné le coup de grâce au 2T, elle serait bien réellement sortie, ces belles 500. Quel gâchis…  Le plus fou, il y a même eu des 125 injection. Injection et monocylindre, ça fait rêver. Qu’est-ce que j’aurais aimé essayer ces motos!

    Mécaniquement :

    Du génie et je le dis ça sans bouillir! (Comme disait Pierre Desproges…) Injection directe électronique? impossible pour l’époque, les injecteurs pilotés n’existaient qu’en basse pression. Et pourtant ils on choisit d’injecter dans les cylindres!  (Voir le schéma) Ils ont utilisé justement des injecteurs de marque Bosh, (ceux de la DS au début pour réaliser des prototypes, lit-on).
    L’astuce à été de positionner l’injecteur à l’arrière du cylindre, perpendiculaire à son axe, juste au dessus de l’admission. La sortie d’injection débouchait dans un transfert supplémentaire, réalisé avec un tube traversant le conduit d’admission en provenance du bas moteur. Ce conduit  et l’injecteur débouchait par un petit trou, dans le cylindre, quelques mm au dessus au dessus des transferts principaux.
    A la descente du piston, lors du cycle de pré-compression, la pression dans le bas moteur est maximale juste avant l’ouverture du petit transfert d’injection -le premier à s’ouvrir.  C’est  à ce moment précis que l’injecteur est piloté et le créneau temporel d’injection est très court. On est à un peu moins de 45° du point mort bas. jusqu’à l’ouverture des transfert principaux. L’injection ne vaporise pas encore d’essence car l’injecteur est lent à cette échelle du temps.  (surtout à cette époque, injecteur très selfique et transistors de commande bipolaire, très lents…)
    Les transferts principaux ont déjà empli copieusement le cylindre… d’air et commence à chasser les gaz d’échappement. La vaporisation d’essence commence réellement aux alentours du point mort bas. (d’après les schémas du livre de M.Barrabes) Et il reste un peut moins de 45° avant la fermeture de la lumière d’injection. Le génie du système c’est que grâce au balayage et au retard du moment d’injection,  c’est de l’air sans carburant qui est perdu à l’échappement avant que la lumière d’échappement se ferme et que la compression commence.
    De ce fait, ce 2 temps était très économique. 30 % d’économie de carburant. Les ingénieurs de ce projet visait de tutoyer les consommation des 4 temps. Incroyable!

    Et l’électronique de M. Moutet et de son équipe?

    Peux d’infos malheureusement sur ce magnifique ouvrage. Mais un petit tour sur internet m’a permis de trouver quelques réponses. Un magnifique article sur ce sujet existe sur le site Motobécane-Passion (je mettrai le lien complet en bas de cet article) .

    Photo Motobécane-Passion

    Et le plus incroyable, c’est que M.Moutet à participé à la rédaction de cette article. Je suis jaloux!  Je me régalerais tant de pourvoir passer un moment à discuter” histoire électronique” avec ce monsieur!
    Ce qu’on apprend en lisant dans le livre et sur ce site, c’est que le principe de cette injection -pour l’électronique du moins- les bases actuels étaient déjà là.  Mesure d’ouverture du papillon, (Une guillotine en fait sur cette machine) et évaluation de la vitesse moteur (Un intégrateur sur le signal du top d’allumage?) Ces 2 informations peuvent pointer sur un tableau en x et y, et permettre de déterminer un temps d’impulsion pour la commande de l’injecteur. Ça, c’est le principe général et avec un Arduino c’est un programme d’une dizaine de lignes. Mais en 73…

    En fait on voit toute l’astuce le l’inventeur ici. Cette cartographie, était mémorisé sur un support optique. Un négatif photo en somme, en forme de disque plus ou moins opaque (du noir au transparent) une façon astucieuse de transcoder la richesse. La cartographie pouvant être changée sans modifier l’électronique. Cette information était lue optiquement par un photo transistor fixé sur un bras mobile. A la façon d’une tête de lecture d’un disque dur moderne . Incroyable… La position de cette “tête de lecture” et de ce bras était mécaniquement liée, par un câble, à l’ouverture des gaz! Pas de potentiomètre, ça simplifie encore l’électronique. Et la rotation du disque? En fait un intégrateur effectivement. Il positionne ce disque angulairement, sur une valeur proportionnelle au régime moteur… Mais là encore, pas d’électronique. Un mécanisme de compte tour, bien amorti, fait l’affaire! Le disque en lieu et place de l’aiguille.

    Photo Motobécane-Passion

    Le principal de la fonction est là. Mais encore une idée géniale des ingénieurs de chez NOVI, qui maîtrisaient mieux les alternateurs que les batteries : faire fonctionner cette injection sans batterie. Uniquement sur le volant magnétique, ce pour permettre un démarrage du moteur sans énergie stockée. Là encore le génie. Calquer ce fonctionnement sur celui déjà éprouvé de l’allumage (CDI) à décharge de condensateur, dans la bobine de commande de l’injecteur, à  la place de la bobine d’allumage. La commande d’un thyristor – composant très rapide pour l’époque- initie une montée de tension franche sur l’injecteur. L’injecteur s’ouvre alors (assez) rapidement. (self) Et le temps d’ouverture est proportionnel à l’énergie préalablement stocké dans la capa. Et c’est là que le système de lecture optique intervient. Le photocoupleur commande une série de transistors qui règle la charge de cette capa. Bravo c’est simple.
    Mais bon ce schéma n’est pas le plus complet. Je pense qu’il y est sûrement un des 1er. On ne voit apparaître ni info de dépression, ni température (starter) évoqué dans le texte. Mais c’est déjà tellement super, merci M.Moutet.

    Intéressant sur la photo ci dessous : le disque optique mémoire cartographie injection. On voit aussi les 3 gros condensateurs qui devaient stocker l’énergie nécessaire à l’ouverture des injecteurs. Hé oui, il en faut un peu plus que pour faire une étincelle!!

    Document Motobécane-Passion

    Motobécane, tout un pan de notre histoire de France motocycliste, et merci à ces valeureux ingénieurs et techniciens. Merci à vous tous.

    Je remercie M.Patrick Barrabès, et ma fille qui m’a offert ce beau livre “Les 2 temps Motobécane” qui m’a appris plein de choses sur une de mes prochaines restaurations. Une M3.

    Et aussi un grand merci à M. Moutet et a ce magnifique site http://www.motobecane-passion.fr géré par de valeureux passionnés.

    Motobécane injection : https://www.motobecane-passion.fr/injection_electronique.htm

    Les 350 M3 : http://www.motobecane-passion.fr/nouvellepage3.htm